JPH02277926A

JPH02277926A - バーチカルクランク軸エンジン

Info

Publication number: JPH02277926A
Application number: JP9944189A
Authority: JP
Inventors: Yoshiari Takagi; 良有高木; Hirohisa Ishikawa; 博久石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-19
Filing date: 1989-04-19
Publication date: 1990-11-14
Anticipated expiration: 2013-05-13
Also published as: JP2750149B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］〈産業上の利用分野〉本発明は、バーチカルクランク軸エンジンの改良に関す
る。

〈従来の技術〉例えば、芝刈機などに用いられるクランク軸が垂直配置
されたバーチカルクランク軸型汎用エンジンにあっては
、可及的に小形・軽量に構成し得ることが好ましい。他
方、この種の汎用エンジンに於いても、近年、高出力化
の気運が高く、小形・軽量化と高出力化との両立の達成
が重要課題の一つとされている。

く発明が解決しようとする課題〉ところで、高出力化のための手法として、高回転化ある
いは吸・排気効率の向上が挙げられるが、従来、この種
の汎用エンジンとして多用されている実公昭６３−３２
３４３号公報に開示されているようなＯＨＶ型エジエン
ジン合には、吸・排気両弁の配置上の制約やブツシュロ
ッドの慣性質量などの問題から、高出力化の推進が阻害
されがちであった。

本発明は、このような問題点に鑑みなされたものであり
、その主な目的は、エンジンの小形・軽量化を推進し、
かつ高出力化の達成を企図し得るバーチカルクランク軸
エンジンを提供することにある。

［発明の構成］く課題を解決するための手段〉このような目的は、本発明によれば、クランク軸を垂直
配置してなるバーチカルクランク軸エンジンであって、
燃焼室に開口する吸気ポート及び排気ポートの中心が前
記クランク軸に直交する同一平面内にあり、かつ前記吸
気ポートに連なる吸気通路と前記排気ポートに連なる排
気通路とがシリンダ軸線を挾んで互いに反対方向に延設
されることを特徴とするバーチカルクランク軸エンジン
を提供することにより達成される。特に、前記吸気ポー
ト及び前記排気ポートに設けられる吸気弁及び排気弁を
それぞれ開閉駆動するためのカム軸がシリンダヘッド側
に配設されると共に、前記カム軸と前記クランク軸とに
それぞれ設けられたタイミングプーリ及びこれらタイミ
ングプーリ間に水平方向に掛け渡されたタイミングベル
トをもって前記カム軸と前記クランク軸とが互いに同期
回転するようにすると良い。

〈作用〉このようにすれば、吸気及び排気の流線が同一平面内に
おかれるため、燃焼室に対する混合気の流入と燃焼ガス
の排出とが比較的抵抗なく円滑に行なわれる。従って、
吸・排気効率が向上し、エンジンの大形化を招くことな
く出力の増大を達成し得る。また、吸気通路と排気通路
とを共通の水平面におくことができるので、気化器及び
消音器の高さ方向位置の自由度が高まり、エンジン本体
の高さ寸法低減を比較的容易に達成することができる。

〈実施例シ以下、本発明の好適実施例を添付の図面を参照して詳細
に説明する。

第１図及び第２図は、本発明に基づき構成された４サイ
クルバーチカルクランク軸型・強制空冷式・単気筒エン
ジンの全体を示している。エンジン本体１を構成するシ
リンダブロック２の右側部開口には、クランクケース３
が衝合結合されており、これらシリンダブロック２とク
ランクケース３との接合部に設けられた一対の玉軸受け
４ａ・４ｂにより、垂直方向に沿ってクランク軸５が支
゛持されている。そしてクランク軸５の略中央部に形成
されたクランクピン６には、シリンダブロック２に内設
されたシリンダボア７内に摺合したピストン８がコンロ
ッド９を介して連結されている。

シリンダブロック２とクランクケース３との接合部には
、クランク軸５と平行にバランサ軸１０が支持されてい
る。このバランサ軸１０は、クランクビン６の部分が偏
心していることにより生ずる一次起振力を相殺するため
のものであり、ギヤ手段１１を介してクランク軸５と結
合しており、クランク軸５と等速度かつ逆方向に回転駆
動される。

シリンダブロック２の左側部には、シリンダヘッド部１
２が一体的に形成されている。このシリンダヘッド部１
２には、シリンダボア７の左端に隔室された燃焼室１３
と、該燃焼室１３に開口する排気ポート１４及び吸気ポ
ート１５と、これら両ポート１４−１５からクランク軸
５に略直交する方向、即ち水平方向に延出された排気通
路１６及び吸気通路１７とが形成されている。これら両
ポート１４・１５の中心及び両通路１６・１７の軸線は
、それぞれ共通の水平面内にあり、と同時に、排気通路
１６と吸気通路１７とは、シリンダボア７の軸線を挾ん
で互いに反対方向に延出されている。

シリンダヘッド部１２の左端には、ヘッドカバー１８が
衝合結合されている。これらシリンダヘッド部１２とへ
ラドカバ−１８との接合部には、第３図に併せて示すよ
うに、上下一対のジャーナ上部１９ａ・１９ｂが形成さ
れており、これらジャーナル部１９ａ・１９ｂ（こより
、クランク苧由５と平行に延設されたカム軸２０がその
両端をもって支持されている。このカム軸２０は、その
下端側に一体的に形成されたタイミング大プーリ２１ａ
と、クランク軸５に固着されたタイミング小プーリ２１
ｂとの間に巻回されたタイミングベルト２２を介し、ク
ランク軸５の１／２の回転速度で駆動される。尚、これ
らタイミングプーリ２１ａ・２１ｂ及びタイミングベル
ト２２からなる伝達機構は、シリンダボア７の下方にシ
リンダブロック２と一体形成されたベルト収容室Ｂに内
蔵されている。

シリンダヘッド部１２には、」二部した排気ポート１４
及び吸気ポート１５をそれぞれ開閉すべく、バルブスプ
リング２３ａ・２３ｂをもって常時閉弁方向に弾発付勢
された排気弁２４と吸気弁２５とが設けられている。こ
れら両弁２４・２５のバルブステムの軸線は、クランク
軸４に直交する同一トド面、即ち共通の水平面内におか
れている。と同時に、そのバルブステム端は、カム軸２
０に形成された一対のカム２６ａ・２６ｂに対し、ヘッ
ドカバー１，８内にカム軸２０と平行に延設されたロッ
カ軸２７ａ・２７ｂに枢支されたロッカアーム２８ａ・
２８ｂを介してそれぞれ係合しており、クランク軸５の
回転に従い適切なタイミングをもって開閉駆動される。

一方、排気通路１６の開口には消音器２９が直接接続さ
れ、また吸気通路１７の開口には気化器３０が直接接続
されている。そして気化器３０は、クランク軸５にてギ
ヤ駆動されるガバナ機構３１とリンク機構（図示せず）
を介して連結されており、設定された回転速度を保つよ
うにスロットル弁開度を自動制御するようにされている
。

さらに気化器３０の吸気道上流端には、濾紙からなるフ
ィルタエレメント３２を内蔵したエアクリーナケース３
３が接続されている。

他方、クランク軸５の上端部には、フライホイール３４
が固着されている。このフライホイール３４の軸方向端
面外周部には、冷却ファンの作用をなすブレード３５が
一体的に形成されている。

また、その外周の一部には、永久磁石３６が固着されて
おり、シリンダブロック側に固着された点火装置３７と
共働して所要の点火スパークを所定のタイミングで発生
するようにされている。更にクランク軸５の軸端には、
リコイルスタータ３８が連結されている。

クランクケース３の右側方には、潤滑油タンク３９が配
設されている。この潤滑油タンク３９は、半透明の合成
樹脂材からなり、その底壁４０ａ・４０ｂが２段階にさ
れ、浅底部４０ａに下向きに突設されたボス部４１がク
ランクケース３に形成された通孔４２に液密に嵌合して
いる。このボス部４１と連続して、潤滑油タンク３９の
一方の側壁内面に沿って上壁に達するまで突条４３が延
設されており、この突条４３には、クランクケース３の
下壁に対向して開口し、かつリード弁４４を介して潤滑
油タンク３９の上部空間に開口する通路４５が内設され
ている。この通路４５により、クランクケース３の底部
から潤滑油タンク３９の」二部へと向かってのみ潤滑油
が流動し得るようにされている。

潤滑油タンク３つの他方の側壁内面には、深底部４Ｏｂ
内に開口し、潤滑油タンク３９の−に壁外部に連通ずる
第２通路４６が延設されている。この第２通路４６は、
その上壁に於ける開口にホース口４７が嵌着されており
、シリンダブロック２に内設された潤滑油供給路４８と
フレキシブルチューブ４つを介して連結されている。こ
の潤滑油供給路４８の最上流端には、潤滑油タンク３９
からの潤滑油の流入のみを許容する一方向弁５０が介装
されている。

潤滑油供給路４８は、シリンダブロック２の」二壁内に
シリンダ軸線に沿って延設されており、その中間部に形
成された油溜室５１を介し、上側に位置するカムジャー
ナル部１９ａと同じく上側に位置するクランクベアリン
グ部４ａとに分岐して潤滑油を供給するようにされてい
る。

上記潤滑油供給装置によると、ピストン８の上昇行程時
にクランクケース３内に発生する負圧によって潤滑油タ
ンク３９内からエンジン内部に潤滑油が吸引され、ピス
トン８の下降行程時に発生する正圧によってシリンダブ
ロック２内部の下側に流れ落ちた潤滑油が潤滑油タンク
３９へと押戻される。

このように構成されたエンジン本体１の上面は、略全面
に亙ってファンシュラウドを兼ねるカバー〇にて覆われ
ている。

さて、周知のように、排気量を増大せずにエンジン出力
を増大する手法として、燃焼室内に対する混合気の導入
及び燃焼ガスの排出を抵抗なく行ない得るようにするこ
と、即ち吸・排気効率の向上が極めて有効である。そこ
で本発明に於いては、吸・排気量ポート１４・１５の中
心を互いに同一の平面におき、これらに連なる吸・排気
量通路１６・１７をシリンダの軸線を挾んで互いに反対
方向に導出することにより、吸気及び排気の流線の連続
性を高めるようにしている。

［発明の効果］このように本発明によれば、上記実施例に示すように、
動弁機構からのブツシュロッドの廃止と相俟って、エン
ジンの高速化をより高いレベルで推進することができる
。従って、エンジンを大形化することなく高出力化を達
成することができ、エンジン性能を向−１ニするうえに
多大な効果を奏することができる。また、吸・排気量通
路のシリンダヘッド外面への開口位置の自由度が高まる
ので、気化器及び消音器の取付は位置の制約が少なくな
り、より一層高さ寸法を低減することができるので、エ
ンジンのコンパクト化を推進するうえにも大きな効果が
ある。加えて、点火プラグの取付位置の自由度も比較的
高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づき構成されたエンジンの縦断面
図であり、第２図は、一部切除して示す」二面図であり
、第３図は、ヘッドカバーを除去して示す部分的な左側
面図である。１・・・エンジン本体　　２・・・シリンダブロック３
・・・クランクケース　４ａ・４ｂ・・・玉軸受５・・
・クランク軸　　　６・・・クランクピン７・・・シリ
ンダボア　　８・・・ピストン９・・・コンロッド　　
　１０・・・バランサ軸１１・・・ギヤ手段　　　１２
・・・シリンダヘッド部１３・・・燃焼室　　　　１４
・・・排気ポート１５・・・吸気ポート　　１６・・・
排気通路１７・・・吸気通路　　　１８・・・ヘッドカ
バー１９ａ・１９ｂ・・・ジャーナル部２０・・・カム軸２１ａ・・・タイミング大プーリ２１ｂ・・・タイミング小プーリ２２・・・タイミングベルト２３ａ・２３ｂ・・・バルブスプリング２４・・・排気
弁　　　　２５・・・吸気弁２６ａφ２６ｂ・・・カム
２７ａ・２７ｂ・・・カム軸２８ａ＃２８ｂ・・・ロッ
カアーム２９・・・消音器　　　　３０・・・気化器３１・・・
ガバナ機構　　３２・・・フィルタエレメント３３・・
・エアクリーナケース３４・・・フライホイール３５・・・ブレード３６・・
・永久磁石　　　３７・・・点火装置８・・・リコイル
スタータ９・・・潤滑油タンク　４０ａ・４０ｂ・・・底壁１・
・・ボス部　　　　４２・・・通孔３・・・突条　　　
　　４４・・・リード弁５・・・通路　　　　　４６・
・・第２通路７・・・ホース口　　　４８・・・潤滑油
供給路９・・・フレキシブルチューブ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）クランク軸を垂直配置してなるバーチカルクラン
ク軸エンジンであって、燃焼室に開口する吸気ポート及び排気ポートの中心が前
記クランク軸に直交する同一平面内にあり、かつ前記吸気ポートに連なる吸気通路と前記排気ポート
に連なる排気通路とが、シリンダ軸線を挾んで互いに反
対方向に延設されることを特徴とするバーチカルクラン
ク軸エンジン。
（２）前記吸気ポート及び前記排気ポートに設けられる
吸気弁及び排気弁をそれぞれ開閉駆動するためのカム軸
がシリンダヘッド側に配設されると共に、前記カム軸と前記クランク軸とにそれぞれ設けられたタ
イミングプーリ及びこれらタイミングプーリ間に水平方
向に掛け渡されたタイミングベルトをもって前記カム軸
と前記クランク軸とが互いに同期回転することを特徴と
する第１請求項に記載のバーチカルクランク軸エンジン
。