JPH0226307A - ２サイクルエンジンのクランク軸 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車等に搭載される２サイクルエン
ジンのクランク軸に関する。

（従来の技術） 上記クランク軸には軽量化を図るため、このクランク軸
の内部に空洞を設けたものがある。これには、従来、例
えば実開昭５９−２４５２４号公報で示されるものがあ
る。これによれば、クランク軸の軸方向におけるクラン
クウェイトの端面に肉抜き部が形成され、同上クランク
ウェイトの端面な全体的に覆う蓋体により上記肉抜き部
が密閉され、これによってクランク軸の内部に空洞が形
成されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記構成における蓋体は板金製であり、この
ような板金製の平板体には、通常、大きい誤差が生じる
ものである。そこで、これに対処するため、上記蓋体の
外面と、この外面に沿って回動する連接棒の回動軌跡と
の隙間を十分に大きくする必要が生じる。しかし、この
蓋体はクランクウェイトの端面な全体的に覆っている関
係で、面積の広いものである。よって、上記のように隙
間を大きくとると、この隙間における空間部の容積が太
き（なり、これは次のような不都合を生じる。

即ち、２サイクルエンジンでは、吸入された混合気は、
まず、クランクケースの内面とピストンとで囲まれた予
圧室において下降してくるビストンにより一次圧縮され
、その後、燃焼室に送り込まれるようになっている。

上記の場合、エンジンの性能をより向上させる一つの手
段として、予圧室内の容積をできるだけ小さくして一次
圧縮の圧縮比を高めることが行われるが、前記したよう
に隙間における空間部の容積が大きくなると、この予圧
室の容積が大きくなってしまい、これは上記の意図に反
することとなって好ましくない。

また、上記従来構成における蓋部はクランクウェイトの
端面な全体的に覆っているために、この蓋部にはクラン
クビンの挿通用孔を設ける必要があるなど、構成が複雑
になるという不都合もある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、予圧室の容積をできるだけ小さくしてエンジンの性
能を効果的に向上させるようにし、かつ、これを簡単な
構成によって達成することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、クランク主軸に取り付けられるクランクウェイトを
上記クランク主軸に一体成形される円板状のクランクウ
ェイト本体と、このクランクウェイト本体の外周面に外
嵌される環状体とで構成し、上記クランクウェイト本体
の外周面に周溝を形成してこの周溝を上記環状体で密閉
した点にある。

（作　用） 上記構成による作用は次の如くである。

クランクウェイト本体１７の外周面１７ａには周溝２１
が形成され、この周溝２１は環状体２２により閉じられ
ている。このため、クランクウェイト本体１７の内部に
空洞部が形成され、これによってクランク軸４の軽量化
が図られている。

上記の場合、クランクウェイト本体１７はクランク主軸
１５に一体成形されており、その軸方向における各端面
１７ｂはクランク主軸１５の外周面に連続して高精度に
機械加工される部分となっている。また、このクランク
ウェイト本体１７の各端面１７ｂはクランク主軸１５の
軸方向におけるクランクウェイト１６の各端面のほとん
どを構成することから、この各端面の成形誤差は小さく
抑えることができる。

よっす、クランクウェイト１６の端面と予圧室６の内面
との隙間や、同上クランクウェイト１６の端面と連接棒
５の回動軌跡との隙間は十分に狭くすることができ、よ
って、その分、予圧室６の容積を小さくすることができ
る。

また、環状体２２はクランクウェイト１６の外周部のみ
を構成するものであって、従来のようにクランクビン１
９を考慮した形状にする必要はない、よって、クランク
軸４は簡単な構成にすることができる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図において、１は２サイクルのエンジンで、このエ
ンジンｌは自動二輪車に搭載されている。

２はクランクケースで、このクランクケース２内には、
左右一対の軸受３．３により、クランク軸４がその軸心
６回りに回動自在に支承されている。そして、図示しな
いピストンとこのクランク軸４とが連接棒５で連結され
ており、エンジン１の作動によるピストンの上下往復動
に伴って上記連接棒５の大端部５ａがクランク軸４の軸
心６回りを回動し、これによりクランク軸４が駆動され
る。上記の場合、クランクケース２とピストンとで囲ま
れる空間が混合気を一次圧縮するための予圧室６となっ
ている。

上記クランク軸４の右端には減速小歯車７がスプライン
嵌合してナツト８によりねじ止めされている。

上記クランクケース２には動力伝達装置１０が連設され
ている。この動力伝達装置１０は上記クランクケース２
に一体成形される動力伝達ケース１１と、この動力伝達
ケース１１に内布されエンジンｌからの動力を図示しな
い後輪に変速可変に伝達する歯車変速機構１２と、この
歯車変速機構１２を変速操作するための変速操作手段１
３と、上記エンジンｌから歯車変速機構１２への動力伝
達を断接する摩擦クラッチ１４とを備えている。

第１図から第３図により、上記クランク軸４について詳
しく説明する。

このクランク軸４はその軸心Ｃ上に位置する左右一対の
クランク主軸１５．１５を有し、この両クランク主軸１
５．１５の対向端にはそれぞれ円板状のクランクウェイ
ト１６が設けられる。このクランクウェイト１６は上記
クランク主軸１５の対向端に一体成形されたクランクウ
ェイト本体１７を有している。これら各クランクウェイ
ト本体１７の外周面１７ａの軸心は、第２図で示すよう
にクランク主軸１５の軸心Ｃと平行で、これとはわずか
に偏心した軸心Ｃ′上にある。また、上記クランク主軸
１５の軸方向におけるクランクウェイト本体１７の各端
面１７ｂは上記各軸心Ｃ９Ｃ′に直交する面上にある。

そして、これらクランクウェイト本体１７の外周面１７
ａや端面１７ｂはクランク主軸１５の外周面に連続して
高精度に機械加工されている。

上記クランクウェイト１６の径方向において、上記クラ
ンク主軸１５の軸心Ｃ位置から延びクランクウェイト本
体１７の外周面１７ａの軸心Ｃ′を通る延長線上にクラ
ンクビン支持孔１８が形成されている。そして、クラン
クビン１９の各端が上記クランクビン支持孔１８にそれ
ぞれ嵌入して固着されている。

上記クランクウェイト本体１７の外周面１７ａには周溝
２１が形成されている。この周溝２１は断面が矩形状を
なし、その深さはクランクウェイト本体１７の周方向で
クランクビン支持孔１８に近づくに従い浅くなり、この
クランクビン支持孔１８の近くで消滅している。

また、上記周溝２１を密閉する環状体２２が設けられる
。この環状体２２は全て機械加工されたもので、その内
周面２２ａは上記クランクウェイト本体１７の外周面１
７ａに合致した形状であり、この環状体２２にクランク
ウェイト本体１７が圧入されている。そして、この環状
体２２の内周面２２ａが上記周溝２１を閉じている。

上記クランクウェイト本体１７の外周面１７ａの一端縁
にはっは部１７ｃが一体成形され、方、環状体２２の内
周面２２ａの一端縁には上記つば部１７ｃに嵌合する凹
部２２ｂが形成されている。そして、上記したように環
状体２２にクランクウェイト本体１７を圧入するとき、
上記つば部１７ｃと凹部２２ｂとを嵌合させれば、この
両者に所定の位置決めができるようになっている。

上記クランク主軸１５の軸方向におけるクランクウェイ
ト本体１７と環状体２２の各端面は互いに面一となって
おり、また、・環状体２２の外周面２２ｃの軸心は同上
クランク主軸１５と同軸上に位置している。

上記のように形成されたクランクウェイト１６はその外
面が全て機械加工されており、つまり高精度に仕上げら
れている。このため、その各外面は予圧室６の内面や連
接棒５の回動軌跡に十分接近させられており、これによ
り、予圧室６の容積ができるだけ小さくなされている。

次に、第１図により前記歯車変速機構１２について説明
する。

この歯車変速機構１２は動力伝達ケースｌｌ内に互いに
平行に支承される入力軸２５と出力軸２６とを有し、こ
の両軸２５．２６上には互いに噛み合う歯車群２７が支
持されている。

前記摩擦クラッチ１４の駆動側２９は上記入力軸２５に
遊転自在に支承され、この駆動側２９には前記減速小歯
車７に噛み合う減速大歯車３ｏが取り付けられている。

また、上記摩擦クラッチ１４の従動側３１は同上入力軸
２５に取り付けられている。そして、ライダーの操作に
より摩擦クラッチ１４が摩擦接合したときには、クラン
ク軸４側から減速小歯車７や減速大歯車３０を介して入
力軸２５側に動力が伝達される。

前記変速操作手段１３は動力伝達ケース１１内に回転自
在に支承されるカム筒体３３を有し、このカム筒体３３
は図示しない足踏式のチェンジレバ−に連動連結されて
いる。３４はシフトフォーりで、このシフトフォーク３
４は動力伝達ケース１１に支持されたシフトフォーク軸
３５上に設けられている。このシフトフォーク３４の一
端は前記歯車群２７のうちの摺動歯車２７ａに係合して
おり、他端は上記カム筒体３３の外周面に形成されたカ
ム満３３ａに係合している。

上記カム筒体３３を回動させると、シフトフォーク３４
がカム満３３ａの内側壁に押動されて、図中矢印で示す
ように摺動する。すると、このシフトフォーク３４が上
記摺動歯車２７ａを摺動させて歯車群２７同士の噛み合
い状態を変化させ、これにより所望の変速状態が得られ
るようになっている。そして、カム筒体３３への操作に
より所望の変速状態を得れば、入力軸２５側の動力は所
望状態に変速されて出力軸２６側に伝達され、この動力
は更にチェーン伝動手段３７を介して後輪に伝達される
。

ところで、従来では、上記シフトフォーク軸３５は動力
伝達ケース１１に固定され、このシフトフォーク軸３５
に対しシフトフォーク３４が軸方向摺動自在に支承され
ている。しかし、この実施例では、シフトフォーク軸３
５は動力伝達ケース１１に摺動自在に支承され、このシ
フトフォーク軸３５とシフトフォーク３４とが一体成形
されており、つまり、この一体化により部品点数の減少
が図られている。なお、３６はブツシュである。

（発明の効果） この発明によれば、クランク主軸に取り付けられるクラ
ンクウェイトを上記クランク主軸に一体成形される円板
状のクランクウェイト本体と、このクランクウェイト本
体の外周面に外嵌される環状体とで構成し、上記クラン
クウェイト本体の外周面に周溝を形成してこの周溝を上
記環状体で密閉したため、クランクウェイト本体はクラ
ンク主軸に一体成形されており、その軸方向における各
端面はクランク主軸の外周面に連続して高精度に機械加
工される部分となっている。また、このクランクウェイ
ト本体の各端面はクランク主軸の軸方向におけるクラン
クウェイトの各端面のほとんどを構成することから、こ
の各端面の成形誤差は、従来、この部分を板金製とした
ことに比較して小さく抑えられる。

よって、クランクウェイトの端面と予圧室の内面との隙
間や、同上クランクウェイトの端面と連接棒の回動軌跡
との隙間を十分に狭くして、予圧室の容積を小さくする
ことができる。この結果、−次圧縮の圧縮比を高めてエ
ンジンの性能を効果的に向上させることができる。

また、環状体はクランクウェイトの外周部のみを構成す
るものであって、従来のようにクランクビンを考慮した
形状にする必要はない、よって、上記のようにエンジン
の性能を向上させるものでありながら、このクランク軸
は簡単な構成にすることができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は全体断面図、第
２図は第１図のＩＩ　−ＩＩ線矢視一部所面図、第３図
は第２図の■ｒ−ｎｔ線矢視断面図である。 ・クランク軸、６・・予圧室、１５・・クランク主軸、
１６・・クランクウェイト、１７・・クランクウェイト
本体、２１・・周溝、２２・・環状体、Ｃ・・軸心。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、クランク主軸に取り付けられるクランクウェイトを
   上記クランク主軸に一体成形される円板状のクランクウ
   ェイト本体と、このクランクウェイト本体の外周面に外
   嵌される環状体とで構成し、上記クランクウェイト本体
   の外周面に周溝を形成してこの周溝を上記環状体で密閉
   した２サイクルエンジンのクランク軸。