JPH02256559A - 地下鉄用車両冷房装置 - Google Patents
地下鉄用車両冷房装置Info
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- JPH02256559A JPH02256559A JP7650189A JP7650189A JPH02256559A JP H02256559 A JPH02256559 A JP H02256559A JP 7650189 A JP7650189 A JP 7650189A JP 7650189 A JP7650189 A JP 7650189A JP H02256559 A JPH02256559 A JP H02256559A
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 56
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 claims abstract description 20
- 239000002918 waste heat Substances 0.000 claims abstract description 18
- 238000005338 heat storage Methods 0.000 claims description 38
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims 1
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 description 10
- 239000012267 brine Substances 0.000 description 4
- HPALAKNZSZLMCH-UHFFFAOYSA-M sodium;chloride;hydrate Chemical compound O.[Na+].[Cl-] HPALAKNZSZLMCH-UHFFFAOYSA-M 0.000 description 4
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 1
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
（産業上の利用分野）
本発明は１地下鉄車両等に搭載する車両冷房装置に関す
る。
る。
（従来の技術）
従来の車両冷房装置は、第８図に示すように圧縮機１．
室外熱交換器２．膨張弁３．室内熱交換器４とで密閉サ
イクルを構成した冷凍サイクル５を備えており、この車
両冷房装置運転中の冷房排熱は全て室外熱交換器２を介
して車外に排出されるように構成されている。
室外熱交換器２．膨張弁３．室内熱交換器４とで密閉サ
イクルを構成した冷凍サイクル５を備えており、この車
両冷房装置運転中の冷房排熱は全て室外熱交換器２を介
して車外に排出されるように構成されている。
このため、地下鉄車両や長大トンネルを走行する車両で
は地下（トンネル内）走行時間が長いので、トンネル内
へ排出される熱量が大きく、車両の通行頻度の高い路線
では長時間のうちに冷房排熱が蓄積され、トンネル内部
の地温が上昇し、車両機器・設備に悪影響を及ぼしたり
、利用客に不快感を与えていた。また、車両の機器から
の排熱も冷房排熱同様車外に排熱されるためトンネル内
部の地温の上昇をもたらしていた。
は地下（トンネル内）走行時間が長いので、トンネル内
へ排出される熱量が大きく、車両の通行頻度の高い路線
では長時間のうちに冷房排熱が蓄積され、トンネル内部
の地温が上昇し、車両機器・設備に悪影響を及ぼしたり
、利用客に不快感を与えていた。また、車両の機器から
の排熱も冷房排熱同様車外に排熱されるためトンネル内
部の地温の上昇をもたらしていた。
一方、トンネル部を地下駅を含めて冷房し、車両機器か
らの排熱を除去し、車両冷房の不要な温度環境を提供す
ることが行われているが、地下全区間を冷房するには美
大な工事費が必要となり、また、稠密な都市部の地下鉄
では、地上のクリーングタワーの設置場所に制限がある
という問題点がある。
らの排熱を除去し、車両冷房の不要な温度環境を提供す
ることが行われているが、地下全区間を冷房するには美
大な工事費が必要となり、また、稠密な都市部の地下鉄
では、地上のクリーングタワーの設置場所に制限がある
という問題点がある。
（発明が解決しようとする課題）
上記車両用冷房装置においては、冷房排熱。
車両機器からの排熱によりトンネル内部の地温が上昇し
、車両機器・設備に悪影響を及ぼしたりｔ利用客に不快
感を与えていた。
、車両機器・設備に悪影響を及ぼしたりｔ利用客に不快
感を与えていた。
本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、トンネル内
部の排熱の蓄積を防止する地下鉄用車両冷房装置を提供
することを目的とする。
部の排熱の蓄積を防止する地下鉄用車両冷房装置を提供
することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するために本発明の地下鉄用車両冷房装
置は、圧縮機、室外熱交換器、膨張弁。
置は、圧縮機、室外熱交換器、膨張弁。
室内熱交換器、蓄熱槽とで密閉サイクルを構成した冷凍
サイクルと、前記蓄熱槽へ蓄熱または蓄熱槽からの熱の
排出を、場所・時間に応じて選択的に制御する制御手段
とを具備したことを特徴とする。
サイクルと、前記蓄熱槽へ蓄熱または蓄熱槽からの熱の
排出を、場所・時間に応じて選択的に制御する制御手段
とを具備したことを特徴とする。
（作用）
このように構成されたものにおいては、冷房排熱または
機器排熱を蓄熱槽を介して、制御手段により場所・時間
に応じて選択的に車外へ排熱することにより、地下トン
ネル内部で排熱を車外に排出せず、地上部もしくは地下
駅で排熱を車外に排出することができ、地下トンネル内
部の地温の上昇を防止できる。
機器排熱を蓄熱槽を介して、制御手段により場所・時間
に応じて選択的に車外へ排熱することにより、地下トン
ネル内部で排熱を車外に排出せず、地上部もしくは地下
駅で排熱を車外に排出することができ、地下トンネル内
部の地温の上昇を防止できる。
（実施例）
本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係る地下鉄用車両冷房装置
を備えた車両の走行区間を示した概略図である。図にお
いて、１０は車庫、地上の折返し駅、夜間・早朝の地上
走行区間を示し、１１はトンネル内部のうちトンネル・
駅冷房を行っていない区間を示し、１２はトンネル内部
のうちトンネル・駅冷房を行っている区間を示し、１３
は昼間の地上走行区間を示している。
を備えた車両の走行区間を示した概略図である。図にお
いて、１０は車庫、地上の折返し駅、夜間・早朝の地上
走行区間を示し、１１はトンネル内部のうちトンネル・
駅冷房を行っていない区間を示し、１２はトンネル内部
のうちトンネル・駅冷房を行っている区間を示し、１３
は昼間の地上走行区間を示している。
第２図は本発明の一実施例ｉこ係る地下鉄用車両冷房装
置の構成図である。図において、冷凍サイクル口は、圧
縮機１５．室外熱交換器１６．膨張弁１７ａ。
置の構成図である。図において、冷凍サイクル口は、圧
縮機１５．室外熱交換器１６．膨張弁１７ａ。
１フｂ、室内熱交換器１８．蓄熱槽１９．電磁弁２０ａ
〜２０１で密閉サイクル構成している。また、前記蓄
熱槽１９内には熱交換器２１が設けられている。
〜２０１で密閉サイクル構成している。また、前記蓄
熱槽１９内には熱交換器２１が設けられている。
この冷凍サイクルｌの電磁弁２０８〜２０ｉは制御手段
２２によりて制御されるように構成されている。
２２によりて制御されるように構成されている。
次に、上述のように構成された地下鉄用車両冷房装置の
各区間１０〜１３のそれぞれの動作について説明する。
各区間１０〜１３のそれぞれの動作について説明する。
第３図は車庫、地上の折返し駅、夜間・早朝の地上走行
区間ｌＯでの冷凍サイクルＵの切換図である。この区間
１０では蓄熱槽１９に蓄熱されていた冷房排熱を室外熱
交換器１６を介して車外に排出するように制御手段２２
により電磁弁を制御する。すなわち、夜間・早朝等の冷
房を必要としない区間１０で蓄熱槽１９に地下（トンネ
ル）走行中に蓄熱した冷房排熱を制御手段２２が電磁弁
２０ａ。
区間ｌＯでの冷凍サイクルＵの切換図である。この区間
１０では蓄熱槽１９に蓄熱されていた冷房排熱を室外熱
交換器１６を介して車外に排出するように制御手段２２
により電磁弁を制御する。すなわち、夜間・早朝等の冷
房を必要としない区間１０で蓄熱槽１９に地下（トンネ
ル）走行中に蓄熱した冷房排熱を制御手段２２が電磁弁
２０ａ。
２Ｇ８．２０ｄ、 ２０ｇを開、電磁弁２０ｂ、 ２０
ｅ、 ２０ｆ、 ２０ｈ。
ｅ、 ２０ｆ、 ２０ｈ。
２０１を閉に制御し、車外に排出する。また、この切換
回路では蓄熱槽１９に蓄冷を行うこともできる。
回路では蓄熱槽１９に蓄冷を行うこともできる。
第４図はトンネル内部のうちトンネル・駅冷房を行って
いない区間１１での冷凍サイクルリの切換図である。こ
の区間１１では蓄熱槽１９に冷房排熱を蓄熱し、室外熱
交換器１６から車外に冷房排熱を排出しないように制御
手段２２により電磁弁を制御する。すなわち、トンネル
内部のトンネル・駅冷房を行っていない区間１１で、室
内熱交換器１８で冷媒が蒸発して車内を冷房し、蓄熱槽
１９内で高温高圧の冷媒が冷却され凝縮し、室外熱交換
器１６から高温高圧の冷媒排熱が車外に排出されるのを
防止し、蓄熱槽１９内に冷房排熱を蓄熱するように制御
手段２２が電磁弁２０ｂ、 ２０ｄ、 ２０６．２Ｏｆ
、 ２０１を開、電磁弁２０Ｊｌ、 ２０Ｃ，２０ｇ、
２０ｈを閉に制御しする。
いない区間１１での冷凍サイクルリの切換図である。こ
の区間１１では蓄熱槽１９に冷房排熱を蓄熱し、室外熱
交換器１６から車外に冷房排熱を排出しないように制御
手段２２により電磁弁を制御する。すなわち、トンネル
内部のトンネル・駅冷房を行っていない区間１１で、室
内熱交換器１８で冷媒が蒸発して車内を冷房し、蓄熱槽
１９内で高温高圧の冷媒が冷却され凝縮し、室外熱交換
器１６から高温高圧の冷媒排熱が車外に排出されるのを
防止し、蓄熱槽１９内に冷房排熱を蓄熱するように制御
手段２２が電磁弁２０ｂ、 ２０ｄ、 ２０６．２Ｏｆ
、 ２０１を開、電磁弁２０Ｊｌ、 ２０Ｃ，２０ｇ、
２０ｈを閉に制御しする。
また、この切換回路では蓄熱槽１９に蓄冷した冷熱を利
用した冷房を行うこともできる。
用した冷房を行うこともできる。
第５図はトンネル内部のうちトンネル・駅冷房を行って
いる区間１２あるいは昼間の地上走行区間１３での冷凍
サイクルリの切換図である。この区間では、室外熱交換
器１６からの室内の冷房排熱と蓄熱槽１９内に蓄熱され
ていた冷房排熱を同時に車外に排出するように制御手段
２２−こより電磁弁を制御する。すなわち、トンネル内
部のうちトンネル・駅冷房を行りている区間１２あるい
は昼間の地上走行区間１３では、室内熱交換器１８で冷
媒が蒸発して車内を冷房し、室外熱交換器１６から高温
高圧の冷媒排熱を車外に排出し、同時に、蓄熱槽１９内
に蓄熱した高温高圧の冷媒排熱を車外に排出するように
制御手段２２が電磁弁２０１．２０Ｃ，２０ｅ、 ２０
ｇ、 ２０ｈを開、電磁弁２０ｂ、 ２０ｄ、 ２Ｏｆ
、 ２０１を閉に制御しする。また、この切換回路では
蓄熱槽１９に蓄冷を行うこともできる。
いる区間１２あるいは昼間の地上走行区間１３での冷凍
サイクルリの切換図である。この区間では、室外熱交換
器１６からの室内の冷房排熱と蓄熱槽１９内に蓄熱され
ていた冷房排熱を同時に車外に排出するように制御手段
２２−こより電磁弁を制御する。すなわち、トンネル内
部のうちトンネル・駅冷房を行りている区間１２あるい
は昼間の地上走行区間１３では、室内熱交換器１８で冷
媒が蒸発して車内を冷房し、室外熱交換器１６から高温
高圧の冷媒排熱を車外に排出し、同時に、蓄熱槽１９内
に蓄熱した高温高圧の冷媒排熱を車外に排出するように
制御手段２２が電磁弁２０１．２０Ｃ，２０ｅ、 ２０
ｇ、 ２０ｈを開、電磁弁２０ｂ、 ２０ｄ、 ２Ｏｆ
、 ２０１を閉に制御しする。また、この切換回路では
蓄熱槽１９に蓄冷を行うこともできる。
第６図は昼間の地上走行区間１３での冷凍サイクルｌの
切換図である。この区間では、通常の冷房運転を行うよ
うに制御手段２２により電磁弁を制御する。すなわち、
昼間の地上走行区間１３では、冷媒を蓄熱槽１９に流さ
ず、室内熱交換器１８で冷媒が蒸発して車内を冷房し、
室外熱交換器１６から高温高圧の冷媒排熱を凝縮して車
外に排出するように制御手段２２が電磁弁２０ａ、 ２
０ｅ、 ２０ｉを開、電磁弁２０ｂ、 ２０ｃ、 ２０
ｄ、 ２０ｒ、 ２０ｇ、 ２０ｈを閉に制御しする。
切換図である。この区間では、通常の冷房運転を行うよ
うに制御手段２２により電磁弁を制御する。すなわち、
昼間の地上走行区間１３では、冷媒を蓄熱槽１９に流さ
ず、室内熱交換器１８で冷媒が蒸発して車内を冷房し、
室外熱交換器１６から高温高圧の冷媒排熱を凝縮して車
外に排出するように制御手段２２が電磁弁２０ａ、 ２
０ｅ、 ２０ｉを開、電磁弁２０ｂ、 ２０ｃ、 ２０
ｄ、 ２０ｒ、 ２０ｇ、 ２０ｈを閉に制御しする。
上述のように走行区間・時間により冷媒回路を切換えれ
ば、車内冷房の必要な区間で冷房を継続しながら、その
冷房排熱を選択的に車外に排出することが可能となり、
地下（トンネル内）に排熱が蓄積されるのを防ぎ、地下
（トンネル内）の温度上昇を防止することができる。
ば、車内冷房の必要な区間で冷房を継続しながら、その
冷房排熱を選択的に車外に排出することが可能となり、
地下（トンネル内）に排熱が蓄積されるのを防ぎ、地下
（トンネル内）の温度上昇を防止することができる。
また、この車両冷房装置で車両搭載機器からの排熱を蓄
熱槽１９に蓄熱し、上述の動作と同様に、場所・時間に
応じて選択的に冷房排熱を蓄熱槽１９から車外へ排出、
または、場所・時間に応じて選択的に蓄熱槽１９に冷熱
を蓄冷し、この冷熱を利用して車両搭載機器の冷却を行
うことができ、この場合も上述のものと同様の効果を得
ることができる。
熱槽１９に蓄熱し、上述の動作と同様に、場所・時間に
応じて選択的に冷房排熱を蓄熱槽１９から車外へ排出、
または、場所・時間に応じて選択的に蓄熱槽１９に冷熱
を蓄冷し、この冷熱を利用して車両搭載機器の冷却を行
うことができ、この場合も上述のものと同様の効果を得
ることができる。
また、第７図の本発明の他の実施例に係る地下鉄用車両
冷房装置の構成図に示すように、圧縮機２５、室外熱交
換器２６．膨張弁２７．蓄熱槽２９からなる冷凍サイク
ルリと、共通の蓄熱槽２９．室内熱交換器２８．ブライ
ンポンプ３０からなるブライン循壌サイクル３１、制御
手段３２で構成されている車両冷房装置では、車内冷房
排熱は、−旦蓄熱槽２９に蓄熱（あるいは蓄冷利用によ
る冷房）され、冷凍サイクル２４により車外に排出（あ
るいは蓄熱槽に蓄冷）される。
冷房装置の構成図に示すように、圧縮機２５、室外熱交
換器２６．膨張弁２７．蓄熱槽２９からなる冷凍サイク
ルリと、共通の蓄熱槽２９．室内熱交換器２８．ブライ
ンポンプ３０からなるブライン循壌サイクル３１、制御
手段３２で構成されている車両冷房装置では、車内冷房
排熱は、−旦蓄熱槽２９に蓄熱（あるいは蓄冷利用によ
る冷房）され、冷凍サイクル２４により車外に排出（あ
るいは蓄熱槽に蓄冷）される。
表 １
ｆｉｔに示すように冷凍サイクル２４とブライン循環す
イクルリを独立して運転゛ｒるよう制御手段３２により
制御することで、冷房排熱を選択的に車外に排出するこ
とができる。この場合も上述のものと同様に、地下（ト
ンネル内）に排熱が蓄積されるのを防ぎ、地下（トンネ
ル内）の温度上昇を藺止することができる。
イクルリを独立して運転゛ｒるよう制御手段３２により
制御することで、冷房排熱を選択的に車外に排出するこ
とができる。この場合も上述のものと同様に、地下（ト
ンネル内）に排熱が蓄積されるのを防ぎ、地下（トンネ
ル内）の温度上昇を藺止することができる。
以上詳通したように、本発明の地下鉄用車両冷房装置に
よ、きと、冷房排熱または機器排熱を蓄熱槽を介して、
制Ｓ手段により場所・時間に応じて選択的に車外へ排、
；Ｓ−ｉることにより、地下トンネル内部で排熱を車外
に凱゛出せず、地上部もしくは地下駅で排熱を車外に排
出することができ、地下トンネル内部の地温の上昇を防
止できる。
よ、きと、冷房排熱または機器排熱を蓄熱槽を介して、
制Ｓ手段により場所・時間に応じて選択的に車外へ排、
；Ｓ−ｉることにより、地下トンネル内部で排熱を車外
に凱゛出せず、地上部もしくは地下駅で排熱を車外に排
出することができ、地下トンネル内部の地温の上昇を防
止できる。
第１図は本発明の一実施例に係る地下鉄用車両冷房装置
を備えた車両の走行区間を示した概略図、第２図は本発
明の一実施例に係る地下鉄用車両冷房装置の構成図、第
３図乃至第６図はそれぞれの走行区間での冷凍サイクル
の切換図、第７図は本発明の他の実施例に係る地下鉄用
車両冷房装置の構成図、第８図は従来の車両冷房装置の
構成図である。 １４．２４・・・冷凍サイクル １５．２５−・・圧縮
機１６、２６・・・室外熱交換器 １７．２７・・・膨
張弁１８、２８・・・室内熱交換器 １９．２９・・・
蓄熱槽２０８〜２０１・・・電磁弁 ２１・・・熱交
換器２２．３２・・・制御手段 ３０・・・ブライ
ンポンプ３１・・・プラインサイクル 代理人 弁理士 則 近 憲 佑 同 宇治 弘 第 叢
を備えた車両の走行区間を示した概略図、第２図は本発
明の一実施例に係る地下鉄用車両冷房装置の構成図、第
３図乃至第６図はそれぞれの走行区間での冷凍サイクル
の切換図、第７図は本発明の他の実施例に係る地下鉄用
車両冷房装置の構成図、第８図は従来の車両冷房装置の
構成図である。 １４．２４・・・冷凍サイクル １５．２５−・・圧縮
機１６、２６・・・室外熱交換器 １７．２７・・・膨
張弁１８、２８・・・室内熱交換器 １９．２９・・・
蓄熱槽２０８〜２０１・・・電磁弁 ２１・・・熱交
換器２２．３２・・・制御手段 ３０・・・ブライ
ンポンプ３１・・・プラインサイクル 代理人 弁理士 則 近 憲 佑 同 宇治 弘 第 叢
Claims (5)
- （１）地下を走行する車両に搭載した圧縮機、室外熱交
換器、膨張弁、室内熱交換器、とで密閉サイクルを構成
した冷凍サイクルと、この冷凍サイクルの熱を蓄熱また
はこの冷凍サイクルに熱の供給を前記車両の走行場所又
は時間に応じて選択的に制御するための蓄熱制御手段と
を具備してなることを特徴とする地下鉄用車両冷房装置
。 - （２）前記蓄熱制御手段は、冷房時の排熱を蓄熱槽に蓄
熱し、場所・時間に応じて選択的に冷房排熱を蓄熱槽か
ら車外へ排出することを特徴とする請求項１記載の地下
鉄用車両冷房装置。 - （３）前記蓄熱制御手段は、場所・時間に応じて選択的
に蓄熱槽に冷熱を蓄冷し、この冷熱を利用して冷房を行
うことを特徴とする請求項１記載の地下鉄用車両冷房装
置。 - （４）前記蓄熱制御手段は、車両搭載機器からの排熱を
蓄熱槽に蓄熱し、場所・時間に応じて選択的に冷房排熱
を蓄熱槽から車外へ排出することを特徴とする請求項１
記載の地下鉄用車両冷房装置。 - （５）前記蓄熱制御手段は、場所・時間に応じて選択的
に蓄熱槽に冷熱を蓄冷し、この冷熱を利用して車両搭載
機器の冷却を行うことを特徴とする請求項１記載の地下
鉄用車両冷房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7650189A JPH02256559A (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 地下鉄用車両冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7650189A JPH02256559A (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 地下鉄用車両冷房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02256559A true JPH02256559A (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=13606980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7650189A Pending JPH02256559A (ja) | 1989-03-30 | 1989-03-30 | 地下鉄用車両冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02256559A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009184621A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Takasago Thermal Eng Co Ltd | 地下鉄車輌の空調システム |
-
1989
- 1989-03-30 JP JP7650189A patent/JPH02256559A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009184621A (ja) * | 2008-02-08 | 2009-08-20 | Takasago Thermal Eng Co Ltd | 地下鉄車輌の空調システム |
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