JPH02254033A - 自動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のスリップ制御装置に関するものである
。

（従来技術） 加速時等において駆動輪の路面に対するスリップが過大
になることを防止するのは、自動車の推進力を効果的に
得る上で、また車体のスピンを防止する等の安全性の上
で効果的である。そして。

駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、スリ
ップの原因となる駆動輪への付与トルクを減少させれば
よいことになる。

この種のスリップ制御すなわちトラクション制御を行う
ものとしては、従来、特開昭５８−１６９４８号公報、
あるいは特開昭６０−５６６６２号公報に示すものがあ
る。この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪
への付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動
輪への制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低
減とを利用して行うようになっている。より具体的には
、特開昭５８−１６９４８号公報のものにおいては、駆
動輪のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う
一方、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆
動輪の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させ
るようになっている。また、特開昭６０−５６６６２号
公報のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみの
スリップが大きいときは、このスリップの大きい片側の
駆動輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪
のスリップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対して
制動を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させる
ようにしている。このように、上記両公報に開示されて
いるものは、ブレーキによる駆動輪への制動を主として
利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させるも
のとなっている。

さらに、特開昭６３−３１８６９号公報に示すように、
駆動輪のスリップ値が所定の目標値となるようにフィー
ドバック制御することを前提としつつ、駆動輪のスリッ
プ値が上記目標値よりも大きい所定の判定値よりも太き
（なったときは、駆動輪への付与トルクを所定分だけ一
時的に減少させて、過大なスリップをすみやかに低減さ
せるようにしたものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップ制御を良好に行なうには５路面状況
、特に路面μ（摩擦係数）というものを十分考慮する必
要がある。このような路面Ｈの相違は、！社に乾燥舗装
路と雪道というような違いばかりでなく、左右の路面μ
が互いに異なるいわゆるスプリット路がある。すなわち
、スプリット路においては、右部動輸と左部動輸とが接
地している路面のμが互いに異なる。

スプリット路においては、例えば路面μの大きい側の駆
動輪の合せてスリップ制御用を行なえば加速性重視のス
リップ制御となり、路面μの小さい方の駆動輪に合せて
スリップ制御を行なえば安全性重視のスリップ制御とな
る。

このようなスプリット路というものは、あまり長く続か
ないのが一般的であり、スプリット路から左右の路面μ
が等しい均一路へと移行される機会が多くなる。

このようなスプリット路から均一路への移行時に、均一
路の路面μが小さいと、スプリット路走行時に路面μの
大きい方の駆動輪が急激に大きなスリップを生じ易いも
のとなる。このような現象は、引続くスリップ制御によ
ってやがては収束されるものの、−時的に大きなトルク
流出が避けられず、かつ車両も不安定となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような１清を勘案してなされたもので、
スプリット路から低μの均一路へと移行したときの大き
なスリップ発生を未然に防止し得るようにした自動車の
スリップｉｆｒ制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである６すわち、第２２図にブロック図的に
示すように、 駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段と、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
出手段と２ 前記スリップ値検出手段で検出されるスリップ値が所定
値以上のとき、前記トルク調整手段を制御して駆動輪へ
の付与トルクを低減させる第１スリップ制御手段と、 右部動輸が接地している路面の摩擦係数と左部動輸が接
地している路面の摩擦係数とが互いに相違するスプリッ
ト路であるか、互いに等しい均一路であるかを検出する
路面状況検出手段と、路面の摩擦係数が小さい低μ路で
あることを検出する低μ路検出手段と。

前記路面状況検出手段と低μ路検出手段からの出力を受
け、スプリット路から低μ路でかつ均一路へと移行した
とき、前記トルク調整手段を制御して、少なくともスプ
リット路走行時に摩擦係数の大きい方の路面に接地して
いた駆動輪への付与トルクを一時的に所定分低減させる
第２スリップ制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、スプリット路から低
μの均一路へと移行したときには、あらかじめ見込み制
御的に、少なくとも一時的に大きなスリップを生じ易い
側の駆動輪への付与トルクが減少されるため、当該駆動
輪に実際に大きなスリップが生じるのが未然に防止され
る。

（発明の効果） このように、本発明によれば、スプリット路から低μの
均一路へと移行したときに駆動輪に大きなスリップが生
じるの未然に防止して、この移行を安全かつスムーズに
行なうことができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、自動車Ａは、左右の前輪１．　ＦＬと
ＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとｌＲＲと
が駆動輪とされている。すなわち５車体前部に塔載され
たエンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロペ
ラシャフト４．デファレンシャルギア５を経た後、左駆
動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右駆
動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

支盗貞訓遜 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機構
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれたソレノイド１３の励磁と消磁との
組合わせを変更することにより変速が行なわれる。上記
ソレノイド１３は、変速制御用の制御ユニットＵＡＴに
よって制御される。この制御ユニットＵＡＴは、第４Ａ
図、第４Ｂ図に示すような２種類の変速特性をあらかじ
め記憶していて、いずれか一方の変速特性に基づいて変
速、すなわちシフトアップ、シフトダウンを行なわせる
。この２　＋１類の変速特性のうち、第４Ａ図に示すも
のは通常走行用すなわち非トラクション制御中に用いる
ものである。

また、第４Ｂ図に示すものは、トラクション制御中にの
み用いるものである。より具体的には、各変速特性はい
ずれも車速とスロットル開度とをパラメータとして設定
されていて、第４Ｂ図の変速特性は、第４Ａ図のものに
比して、■速と２速との間での変速線を有せず、かつ全
ての変速段が全体的に低車速側へオフセットされて、駆
動輪への付与トルクが大きくなるのを抑制するように設
定されている。

なお、制御ユニットＯＡＴは、センサ６１．６２からの
スロットル開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）からの人力を受ける他、後述す
るトラクション制御用の制御ユニット［Ｊ　Ｔ　Ｒから
の出力を受ける。すなわち、制御ユニッｌ−［Ｊ　Ｔ　
Ｒからトラクションｉｌ＋御中であるとの信号を入力し
た時にのみ、第４Ｂ図の変速特性に基づいて変速制御を
行ない、その他の時は第４Ａ図の変速特性に基づいて変
速制御を行なう。

ブレーキ液圧５整関パ 谷［Ｆ輸ＩＦＲ−ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１
　ＲＲが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２
１ＲＲのキャリパ（ホイールシリング）２２ＦＲ〜２２
ＲＲは、配管２３ＦＲ〜２３ｒｔ　ｎを介して、液圧調
整ユニット２４に対して個々独立して接続されている。

この液圧調整ユニット２４には、ブレーキペダル２５の
踏込み操作によって液圧が発生される液圧発生源として
のマスクシリンダ２６からの液圧が、配管２７を介して
供給される。また、液圧調整ユニット２４には、ポンプ
２８によってリザーバタンク２９より汲み上げられだ液
圧が配管３０を介して供給される一方、配管３１を介し
てリザーバタンク３２へ液圧を開放しくがるようになっ
ている。

液圧調整ユニット２４は、各配管２３ＦＬ〜２３ＲＲ毎
に各々２個づつのソレノイドバルブを有して、次のよう
な作動を行なう。先ず、マスクシリンダ２６での発生液
圧をそのまま各ブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲに伝達する
状態である。このときは、通常のブレーキ操作と全く変
りのないものとなる、また、マスクシリンダ２６での発
生液圧の大きさに関係なく、各ブレーキ２１ＦＬ〜２１
ＲＲへのブレーキ液圧を、個々独立して、増圧、減圧す
る作用をもなし得る。このようなブレーキ液圧の増圧と
減圧を行なう制御が、ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳ
によって行なわれる。

ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳには、各車輪２１ＦＬ
〜２１ＲＨの回転速度を検出する各センサ６３〜６６か
らの信号が入力される。そして、制御ユニットＵＡＢＳ
は、基本的に、アンヂブレーキロックの制御のため、各
車輪２１ＦＴ−〜２１ＲＲのロック状態を検出したとき
に、このロック状態にある車輪に対するブレーキ液圧を
減圧させる。そして、車輪がアンロック状態へ復帰した
ときに、再びブレーキ液圧を増大させる作用を行なう。

また、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ　Ｒによ
るトラクション制御中にあっては、これからの信号を受
けて、駆動輪としての後輪２１ＲＬ、２１ＲＲに対して
のみ、適宜ブレーキ液圧を供給する；ｈ制御も行なう。

エンジン発生トルク調整関係 トラクション制ｉ卸用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪
２１ＦＬ、２１ＲＲへの付与トルクを低減するため、上
記ＡＢＳ用の制ｆ１１ユニットＵＡＢＳを介して駆動輪
２１　Ｆ　Ｌ、２１ＲＲへのブレーキ付与を行なうと共
に、エンジンの発生トルクの低減をも行なう。このため
、エンジンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４
２とアクセルペダル４３との連係機構中に、スロットル
開度調整機構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。先ず、それぞれ図中左右方向にスライ
ド可能とされた第１、第２、第３のレバー１１２，１１
３，１１４を有し、第ルバー１１２はアクセルワイヤ１
１２ａを介してアクセルペダル４３と連結され、第２レ
バー１１３はスロットルワイヤ１１２ｔを介してスロッ
トル弁４１と連結されでいる。そして、第２レバー１１
３は、リターンスプリング１２１によって、図中右方す
なわちスロットル弁４１が閉じる方向に付勢されている
。

第３レバー１１４は、第ルバー１１２に対して図中右方
から当接可能な第１係止部１１４ａと、第２レバー１１
３に対して図中右方から当接可能な第２係止部１１４ｂ
とを有する。そして、第ルバー１１２と第３レバー１１
４との間には、上記第１係止部１１４ａが第ルバー１１
２に当接する方向に付勢する第１スプリング１１６が張
設されている。また、第２レバー１１３と第３レバー１
１４との間には、第２係止部１１４ｂが第２レバー１１
３と当接する方向に付勢する第２スプリング１２２が張
設されている。上記第１スプリング１１６の付勢力は、
第２スプリング１２２およびリターンスプリング１２１
の付勢力よりら大きく設定されている。

第２レバー＋２には、第２レバー＋２２の図中右方位置
において係ＩＬ部１１２ａが形成されて、これにより第
２レバー１１３が第ルバー１１２に対して所定以上図中
右方へ相対変位するのを規制するようになっている。

第３レバー１１４の図中左方には抑圧レバー１１１が配
設されている。この抑圧レバー１１．１は、モータ１０
６によって図中左右方向へ駆動されるようになっており
、所定以上の左方動は、ストッパ】２３に当接すること
によって規制される。

以−４二のように構成されたスロットル開度調整機構４
４の作用ζこついて説明する。

先ず、押圧レバー１．　］、　ｌがストッパ１２３に当
接した状態を有する。このときは、第３レバー１１４に
外力が作用しないので、第１〜第３の各レバー１１２と
１１３と１１４とは第２図（ａ）、（ｂ、）！ご示すよ
うに常に一体化された状態とされて、アクセル開度に応
じたスロットル開度が得られる（アクセル開度のｏ−１
ｏｏ％の変化でスロットル開度が０〜１００％変化され
る）。第２図（ａ）はスロットル開度０％（アクセル開
度も０％）のときを、また第２図（ｂ）はスロットル開
度が７５％（アクセル開度も７５％）のときを示してい
る。この第２図（ｂ）のときは、抑圧レバー１１１と第
３レバー１１４との間にまだ間隙を有し、この間隙分が
、スロットル開度７５％から１００％へ変化させる分の
余裕間隙であり、スロットル開度が丁度１００％となっ
たとき（アクセル開度が１００％になったとき）に、押
圧レバーＩｌｌに対して第３レバー１１４が軽く当接さ
れる。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によって押圧レ
バー１．　Ｉ　１を図中方向へ駆動させると、第２図（
Ｃ）に示すように、第１スプリング１１６に抗して第３
レバー１１４が強制的に右方動される。これにより、ア
クセル開度は同じであっても、スロットル開度は閉じ方
向へ戻される。第２図（Ｃ）では、アクセル開度が７５
％のときに。

スロットル開度が全開となるまで戻された状態を示して
おり、このとき第２レバー１１２の係上部＋１２ａが第
２レバー１１３に当接される。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、第２レバ
ー１２が図中左方回動され、これに伴って、係上部１１
２ａが第２レバー１１．３を図中左方動させる。これに
より、スロットル開度が第２図（Ｃ）の０％の状態から
、第２図（ｄ３の２５％の状態へと変化する。

このように１本実施例では、アクセル全開操作によって
、少なくともスロットル弁４２を２５％まで開（ことが
できるので、第２図（Ｃ）に示すような状態で抑圧レバ
ー１１１がスティック（固着）シてしまったようなとき
でも、修理工場へ向かう等の最小限の自刃走行が可能と
される。

トラクション制御の概要 トラクション制（卸の制御用ユニットＵ　Ｔ　Ｒは、ト
ラクション制御に際しては、前記ＡＢＳ用制御ユニット
Ｕ八Ｂへを介したブレーキ制御と、スロットルｊ１）１
度調整機構４４のモータ１０６を１ｌｉｌｌ　ｇＩＩす
ることによるエンジン制御用と、変速制を卸用の制御用
ユニットＵＡＴを介した変速制御用とを行なう。この制
（卸ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出するセンサ６
３〜６６からの信号がＡＢＳ用制ｆｉｌユニットｔＪΔ
Ｉｔｓを介して入力される他、センサ６７からのスロッ
トル開度信号、センサ６８からのアクセル開度信号、セ
ンサ６９からのモータ１０６の開度信号が人力される。

トラクション制御用の内容を、エンジン制御用とブレー
キ制御とに４目して示したのが第３図である。この第３
図において、従動輪速（左右前輪の回転速度の相加平均
値で車速として表現することもある）をＷＦＮとして示
し、第１判定値としてのスピンｔす定値をＷＦＮ＋　１
０として示し、第２判定値としてのスピン収束ｔす定値
をＷＦＮ＋３として示し、エンジン用目標スリップ値を
５ＥＴ（ＷＦＮ＋ΔＥ）として示し、ブレーキ用目標ス
リップ値をＳＥＴ　（ＷＦＮ＋ΔＢ）として示す。

また、第３図におけるモータの開度は、第２図（ａ）に
示す位置がモータ開度１００％であり、第２図（ｃ）に
示す位置がモータ開度Ｏ％である。

一ヒ記各判定値および目標値の大小関係は、大きい方か
ら小さい方に順次、スピン判定値（第１　＄１１定値）
、ブレーキ用目標値、エンジン用目標値、スピン収束判
定値（第２判定値）となるように設定されている。

上記のことを前提として、ｔｌｌＩ時点ではアクセルが
全開であり（スロットル開度、モータ開度も１００％）
、このときに駆動軸のスリップ値がスピン判定値を越え
る。このときは、駆動軸の大きなスリップを速やかに収
束させるべく、スロットル開度（モータ開度）がＳＭに
まで一挙に低下される一方、ブレーキ液圧も増大されて
いく。このＬｏ時点から所定時間（例えば０１５秒）経
過したｊ＋時点では、駆動軸のスリップ値が収束′ｒ１
１定値（ＷＦＮ＋３）よりもまだ大きいときである。

このときは、さらにスロットル開度を徐々に低下させて
いく。このようなスロットル開度の徐々なる低下を行な
っていくうちに、ｔ２時点で、駆動輪のスリップ値がブ
レーキ用目標スリップ値ＳＢＴ以下となるので、ブレー
キ液圧はほとんど零に近いまで低下されている。そして
、１．時点において駆動輪のスリップ値が収束判定値（
ＷＦＮ＋３）となる。このｔ３時点では、駆動輪への付
与トルク低下に起因する減速感を与λないようにすべく
、スロットル開度がリカバリ開度ＦＩＡＧにまで一挙に
大きくされる。そして、この後は、駆動輪のスリップ値
がエンジン用目標スリップ値ＳＥＴとなるようにフィー
ドバック制御される。このフィードバック制御中にアク
セルが大きく戻されることにより、ｔ４時点でアクセル
開度とスロットル開度とモータ開度とが一致され、アク
セル開度はこの後さらに低下してやがて全開となる。こ
のし２時点以後は、アクセル開度の低下に伴ってスロッ
トル開度が低下されてやがて共に零となる。また、モー
タ開度は大きくされて、やがて全開となる（押圧レバー
１１１がストッパ１２３に当接）。

トラクション制　の詳細（フローチャート）さて次に、
第８図〜第１７図のフローチャー１・を参照しつつ、ト
ラクション制御の詳細について説明する。なお、以下の
説明でＰあるいはＱはステップを示す。

、ムエ詠二（１月」ロー ＰＩでのシステムのイニシャライズの後、Ｐ２において
所定の計測タイミングであることが確認されたときに、
Ｐ３において各センサ６２〜６９からの信号が読込まれ
る。

Ｐ４においては、スピン同定が行なわれるが、これは、
左右駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲの実際のスリップ値が、第３
図のスピン判定値、スピン収束ｌ１１１定値に対してど
のような位置づけであるかを判定するためのものである
。

Ｐ５においては、現在走行している路面が、スプリット
路であるか否かの判定が行なわれる。すなわち、左部動
輸ＩＲＬが接地している路面のμ（摩擦係数）と、右部
動輸ＩＲＲが接地している路面のμとが大きく相違する
ようなスプリット路であるか占かの判定を行なうもので
ある。

Ｐ６においては、トラクション制御開始の判定と終Ｙの
判定とが行なわれる。

Ｉ）　７においては、現在走行している路面のμの推定
が行なわれる。

１）８では、現在トラクション制御中であるか否かが判
別される。このＰ８の事！１別でＹＥＳのときは、Ｉ）
　９でエンジン制（卸タイミングであることが［ｉ？１
．４されたときに、ＰＩＯでエンジンの；ｌｉ＋目卸量
。

すなわちスロットル開度の大きさを示すモータのＩＡ標
位置が決定される。引続き、ｐＨおよびブレーキ制御を
行なうタイミングであることが確認されたときに、ＰＩ
２において、ブレーキ制（卸屡すなわち駆動輪ＩＲＬあ
るいはＩＲＲへ付与すべきブレーキ力の大きさが決定さ
れる。そして、上記Ｐ１．Ｏ，Ｐ１２で決定された制（
卸量がＰＩ３あるいはＰＩ４で出力される。

Ｐ８の判別でＮｏのときは、、ＰＩ６において、モータ
の目標位置を１００％（第２図（ａ）の状態）とした後
、ＰＩ３へ移行される。

ＰＩ３、ＰＩ４の後は、ＰＩ５において、変速１１ｉ１
１　ｉ卸、より具体的には、変速特性として、第４Ａ図
に示す通常用のものとするか、第４Ｂ図に示すトラクシ
ョン制御用のものとするかの指令信号を、変速１ｌｉＩ
Ｉ　ｆ卸用の制御卸ユニットＵＡＴに出力する。

第９゛（第８図のＰ４） Ｐ２１において、左右駆動輪の回転速度ＷＦＬとＷＦＲ
との相加平均値が、トラクション制御用の従動輪速（車
速）ＷＦＮとして設定される。

Ｐ２１の後、Ｐ２２あるいはＰ２３のいずれかのｔＩＩ
別でＹＥＳのとき、すなわち左右駆動輪の回転速度ＷＲ
ＬあるいはＷＲＲのいずれか一方が、スピン判定値（Ｗ
ＦＮ＋　Ｉ　Ｏｋｍ／ｈに相当）よりも大きいと判断さ
れたときは、Ｐ２４に移行する。Ｐ２４では、タイマフ
ラグがＯであるか否かが判別されるが、この判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ２５においてタイマ値をＯにリセットし
た後、Ｐ２６でタイマフラグを１にセットし、さらにＰ
２７においてスピンＱ定値（ＷＦＮ＋３０）よりも大き
いスリップが発生したことを示すべく、スピンフラグが
１にセットされる。このＰ２４、Ｐ２５、Ｐ２６の処理
は、駆動軸のスリップ値が、スピン判定値（ＷＦＮ＋１
０）となったときからの設定時間をカウントするための
前処理である。

上記ｐ　２４　（７）　＄１１別でＮＯのときは、Ｐ２
８でタイマをカウントアツプした後、Ｐ２Ｏにおいてタ
イマのカウント値が５００ｍ５ｅｃよりも大きくな−〕
たか否かが判別される。このＰ２Ｏの判別でＮｏのとき
はそのままＰ２７へ移行し、またＰ２Ｏの判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ２Ｏにおいて、第３図ｔ０時点から所定時
間（５００ｍｓｅｃ）が経過したことを示すべく、時間
経過フラグを１にセットした後Ｐ２７へ移行する。

前記Ｐ２２、Ｐ２３の判別で共にＮｏのときは、Ｐ３１
において、左型動輸ＩＲＬの回転速度ＷＦＩ−が、スピ
ン収束判定値（ＷＦＮ＋３ｋｍ／ｈ相当）よりも小さく
なったか否かが’ｌ’−１１別される。このＰ３１の判
別でＹＥＳのときは、Ｐ３３において、スピンフラグが
Ｏにリセットされる。

また、Ｐ　：３１の“量刑でＮｏのときは、Ｐ３２にお
いて、右部動輸ＲＲの回転速度Ｗ　ＲＲがスピン収束判
定値（ＷＦＮ＋３）よりも小さいか否かが判別されて、
この′ｉ′：ｌｌ別でＹＥＳのときは上記Ｐ２３におい
てスピンフラグが０にリセットされる。

Ｐ３２の゛量刑でＮＯのとき、およびＰ３３の後は共に
、Ｐ３４で時間経過フラグが０にリセットされた後、Ｐ
３５においてタイマフラグが０にリセットされる。

上記Ｐ３５の後、および前記Ｐ２７の後は、Ｐ３６にお
いて、スピン発生直後であるか否か、すなわち第３図の
し、時点を過ぎた直後であるか否かが’１＝ｌｌ別され
る。このＰ３６の判別でＹＥＳのときに、Ｐ３６におい
てフラグＪＦが１にセットされる。Ｐ３６の判別でＮＯ
のときは、Ｐ３７において、スピン収束直後であるか否
か、すなわち第３図し３時点の直後であるか否かが判別
され、この判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいてフラ
グＪＦが２にセットされる。Ｐ３７の判別でＮ　Ｏのと
きは、Ｐ２ＯにおいてフラグＪＦが０にリセットされる
。

第１０　　（第８　のＰ５） 先ず、Ｐ５１、Ｐ５２の判別によって、左型動輸の回転
速度ＷＲＬがｒＷＦＮ＋２」よりも大きいと判別された
ときに、Ｐ５４において左型動輸についてのフラグＳＰ
Ｌが１にセットされる一方１回転速度ＷＲＬがｒＷＦＮ
＋１．．５」よりも小さいとＩＩＩ別されたときには、
Ｐ５３においてフラグ５ＰＩ−が０にリセットされる。

同様に、右部動輸ＩＲＲについても、Ｐ５５〜１）　５
８の処理によって、ｒＷＦＮ＋２ＪとｒＷＦＮ＋１．５
Ｊとに対する大小関係に応じて、フラグＳＰＲのセット
、リセットが行なわれる。

Ｐ５９では１両フラグＳＰＬとＳＰＲとが相違するか否
か、すなわち一方が１で他方がＯであるか否かが判別さ
れる。このＰ５９の判別でＹＥＳのときは、現在走行し
ている路面がスプリット路であるとして、Ｐ６１におい
てスプリットフラグが１にセットされる。また、Ｐ５９
のｅｌｌ別でＮ。

のとき、すなわちＳＰＬと５ＰＦＩとが共に１または共
に０のときは、スプリット路ではないとして、Ｐ２Ｏに
おいてスプリットフラグが０にリセットされる。

第１１　　　第８　のＰ６） Ｐ７１において、アクセルがほぼ全開となったか否か（
例えば開度５％未満）が判別され、このｉｌｌ別でＹＥ
Ｓのときと、トラクション制御は不用であるとして、Ｐ
７Ｏにおいてトラクションフラグが０にリセットされる
。

Ｐ７１の判別でＮＯのときは、Ｐ７２において、トラク
ションフラグが１であるか否かが判別される。この判別
でＹＥＳのとき、すなわちトラクション制御中であると
きは、Ｐ７５において、アクセル開度（アクセル開度に
より決定されるスロットル開度と同じ意味）が現在のモ
ータ開度（モータ１０６の位置によって決定されるスロ
ットル開度と同じ意味）よりも小さいか否かが判別され
る。このＰ７５の゛量刑でＹＥＳのときは、Ｐ７Ｏに移
行する一方（゛トラクション制御中止）、この判別でＮ
Ｏのときはそのまま制御が終了される。

Ｐ７２の判別でＮＯのとき、すなわち現在トラクション
制御中でないときは、Ｐ７３においてスピンフラグ（第
９図のＰ２７、Ｐ３３参照）が１であるか否かがＴ１１
別される。このＰ７３の判別でＹＥＳのときは、トラク
ション制御を実行させるべく、Ｐ７４において、トラク
ションフラグが１にセットされる。また、Ｐ７３の判別
でＮｏのときは、そのまま制御が終了される。

このように、本実施例では、トラクション制御の開始条
件は、スピン判定値（ＷＦＮ＋ＩＯ）を越える大きなス
リップが生じたとされている。また、トラクション制御
の中止条件は、アクセルがほぼ全開となったとき、また
はアクセル開度がトラクション制御片を不用とするよう
なレベルまで小さくなったとき（Ｐ７５の判別）としで
ある。

第１２　　（第８　のＰ７） この第１２図では、路面μの推定を、車体加速度Ｇと車
速とに基づいて決定するようにしである。そして、スピ
ンフラグがＯになってから所定時間経過するまでの間、
すなわち、第３図のしコ後しばらくの間は、駆動輪への
付与トルクが大きく低減されていて十分な重体加速度が
得られない点を勘案して、この時期には車体加速度の検
出を行なわないようにしである。これにより、上記ｔｆ
ｆ後しばら（の間での重体加速度がＦＴＡＧ　（第３図
参照）に反映されるのが防出されて、加速感を損なって
しまうような！■態が回避される。

以上のことを前提として、Ｐ８１においてスピンフラグ
が１であるか否かが判別される。このＰ８１の判別でＹ
ＥＳのときは、ＰＯ２においてスピンタイマをリセット
した後、２８８において今回の車速Ｗ　Ｆ　Ｎ　ｎから
前回（制を卸サイクル１回前）の車速ＷＦＮｎ−１を差
し引いた値に所定の換算係ｊＱ　Ｇ　Ｋを掛は合わせる
ことにより、車体加速度Ｇｎが算出される。この後、Ｐ
８９において、今迄記憶していた車体加速度の最大値Ｇ
ｍａｘよりもＰ８８で算出された車体加速度Ｇｎの方が
大きいか否かが判別される。このＰ８９のｔＩＩ別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ２Ｏにおいて今回の車体加速度Ｇ　ｎ
を最大加速度Ｇｍａｘとしてデータ更新したｉ＆Ｐ９１
へ移行し、Ｐ８９の判別でＮＯのときは１）９０を経る
ことなくそのままＰＯ１・＼移行する。

ＰＯ１では、車体加速度Ｇｍａｘと現在の車速ＷＦＮと
に基づき、第５図に示すマツプより路面Ｕが推定される
。なお、第５図では、路面μを１〜５の数値で５段階に
分類するようにしてあり、数値が大きいほど摩擦係数が
大きいものである（このことは以下で述べる第６図、第
７図についても同じ）。

ＰＯ１の後はＰ８５において、今回のスピンフラグを前
回のスピンフラグとしてデータ変更する。

前記Ｐ８１の↑す別でＮｏのときは、Ｐ８２において、
前回のスピンフラグが１であったか否かが′ｆ１１別さ
れる。このＰ８２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８３でス
ピンタイマが所定値Ａ（例えば秒）にセットされた後、
Ｐ８４で前回スピンフラグがＯにリセットされて、前記
１）８５の処理が行なわれる。

Ｐ８２の判別でＮｏのときは、Ｐ８６において、スピン
タイマのカウント値がＯになったか否かが判別され、こ
のＰ８６の′１１１別でＮＯのときは、Ｐ８７でアラビ
ンタイマのカウントダウンを行なった後前記Ｐ８５の処
理が行なわれる。

Ｐ８６の判別でＹＥＳとなったときは、車体が加速度Ｇ
の検出を行なわない時期が経過したということで、前記
Ｐ８８移行の処理が行なわれる。

第１３図（第８　のＰ］、Ｏ） この第１３図では、モータ１０６の位置決定、すなわち
スロットル開度の決定が行なわれる。この場合、第３図
のｔａ時点におけるトルク急減がの決定（ＳＭの設定）
と、第３図のｔｚ時点におけるカバリ開度の決定（ＦＩ
ＡＧ）と、し。時点から所定時間内に収束判定値（ＷＦ
Ｎ＋３）にならない場合における徐々なるトルク低ＨＮ
の決定と、が合せて行なわれる。これに加えて、スブリ
ット路から低Ｈの均一路へと移行したときのトルク低減
量も決定される。

なお、実施例では、トラクション制御曲中にスピン判定
値を越えるような大きなスリップが発生しても、第３図
七ａでの付与トルクの急減と、第３図Ｔ２後の徐々なる
付与トルクの低減と、第３図も１時点における付与トル
クの一時的な増大とを行なわないようになっている。

以りのことを前提として、Ｑｌにおいて、推定された路
面μと現在の車速ＷＦＮとを、第６図に示すマツプに照
合して、ｔｏ時点でのスロットル下限値ＳＭが決定され
る。なお、この第６図のマツプは、現在の車速を維持す
るのに必要最小限の小さな値として設定される。

Ｑ２では、推定された路面μと現在の車速ＷＦＮとを第
７図に示すマツプに照合して、ｔ３時点でのリカバリ開
度Ｆ　Ｔ　Ａ　Ｇが決定される。

Ｑ３では、現在フラグＪＦ（第９図Ｐ３８〜Ｐ４０参照
）が１であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｑ４において、スピン判定Ｗｉ　（ＷＦ
Ｎ＋　Ｉ　Ｏ）となったのが始めてであるか否か、すな
わち非トラクション制御時にスピン収束判定値を越える
大きさのスリップが発生したか否かが月別される。この
Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５において、モータ１
０６のｌＦ［位置（目標ｌｉＪ度）ＭＴＡＧｎが、Ｑｌ
で決定されたＳＭに対応したものとして設定される。そ
して、Ｑ６において、今回のＳＭをＳＭＩ　　としてデ
ータ用新した後、Ｑ２０へ移行する。

！’！’？！　＋τｔＦＱ３の判別でＮＯのときは、Ｑ
ｌにおいて、フラグＪＦが２であるか否かがｆ−１１別
される。

このＱｌの判別でＹＥＳのときは、Ｑｌｌにおいて、ト
ラクション制御中に始めてスピン判定されたときである
か否かが判別される。このＱｌｌの判別でＹＥＳのとき
は、Ｑｌ２において、モータ１０６の目標開度Ｍ　Ｔ　
Ａ　Ｇ　ｎが、ＦＴＡＧ（第３図参照）として設定され
た後、Ｑ２０へ移行する。

前記Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ８において１時間経
過フラグ（第９図のＰ２Ｏ、Ｐ３４参ｐ４　）がＯであ
るか否かがｔ１１別される。このＱ８の１′−リ別でＹ
ＥＳのときは、第３図のｔ。時点から所定時間内にスピ
ン収束判定値にまで駆動輪のスリップ値が十分に低減さ
れなかったときである。

このときは、Ｑ９において、ＳＭＩに対して係数０．９
を掛は合わした値をＳＭとして更新した後、ＱＩＯにお
いてこの更新されたＳＭＩをＳＭとして設定して、Ｑ５
へ移行する。このＱ５への移行により、駆動輪のスリッ
プ値がスピン収束判定値（ＷＦＮ＋３）に低下するまで
の間、スロットル開度が徐々に減少される（制御サイク
ル毎にＳＭが１割づつ減少される）。

前記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑｌ３において、ス
プリットフラグ（第１０図、Ｐ２Ｏ、Ｐ６１参照）が１
であるか否かが判別される。このＱｌ３のｔｌＩ別でＮ
Ｏのとき、すなわち現在スブノット路でないときは、左
右駆動輪の回転速度ＷＲＩ−とＷＲＲのうちいずれか大
きい方の値が、エンジン制御節用の制御対象輸速ＳＥと
して設定される。また、Ｑｌ３の判別でＥＭＳのとき、
すなわちスプリット路を走行しているときは、左右駆動
輪の回転速度ＷＲＬ、ＷＲＲのうちいずれか小さい方の
回転速度がエンジン用の制御卸対染輸速ＳＥとして設定
される。このように、スプリット路でないときは、安定
性を重視した制御対象輸速の選択とされる一方、スプリ
ット路のときは加速性を重視した制御対象輪速の選択と
される（滑りにくい方の駆動輪のグリップ力を極力有効
に生かした走行） Ｑｌ４、Ｑｌ５の後は、Ｑｌ６において、路面μに応じ
てスリップ加算値△Ｅ（３く△Ｅ〈１０）が決定された
後、Ｑｌ７において、現在の車速〔従動輪速）ＷＦＮに
上記△Ｅを加算して、エンジン用の目標スリップ値ＳＥ
Ｔが算出される（第３図を参照）。

Ｑｌ７の後、Ｑｌ８において、ＰＩ制御において、現在
の駆動輪の回転速度ＳＥがエンジン用目標スリップ値Ｓ
ＥＴとなるようにフィードバック制御用（スロットル変
化量）ΔＭが決定される。

より異体的には、上記△Ｍが次式（１）によって算出さ
れる。

ΔＭ　＝ＫＰ　ｘ　（ＥＮｎ　−ＥＮｎ−１）＋ＫＩ　
ｘＥＮｎ、、−（１１ ＫＰ：比例定数 に■　：積分定数 ＥＮ：ＳＥＴ　　ＳＥ 口　：サフィックス Ｑ１８の後、ＱＰ１９において、前回のモータ目標位置
Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎ−１に上記変化量ΔＭを加算して、
今回のモータ目標位置ＭＴＡＧｎが算出される。

」二記Ｑ］９の後、およびＱ６、Ｑ１２の後は、Ｑ２０
に移行する。Ｑ２０では、モータ目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ　
Ｇ　ｎが、下限値ＳＭと上限値１００（％）との範囲に
おさまるようにリミット処理される。

Ｑ２０の後、Ｑ２１において、現在スプリットフラグが
０であるか否か、すなわち現在走行している路面が、左
右の路面μが共に等しい均一路であるか否かが判別され
る。このＱ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２２におい
て、前回のスプリットフラグが１であるか否か、すなわ
ち前回スプリット路を走行していたか否かが判別される
。Ｑ２２のＩＩＩ別でＹＥＳのときは、Ｑ２３においで
、現在走行している路面のμが低μ（例えば第５図のμ
＝２以下の値に相当する値）であるか否かが判別される
。このＱ２３の′ｒ１１別でＹＥＳのときは、Ｑ２４に
おいて、モータ目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎがＳＭ　（
Ｑ５の説明参照〕として設定される。このようにして、
スプリヅト路から低μの均一路へと移行するときには、
第３図のｔｏ時点と同じようにエンジンの発生トルクが
一時的に急減される。

前記Ｑ２１．Ｑ２２あるいはＱ２３のいずれかの’ｔ’
ｌｌ別でＮｏのときは、そのまま制御が終了されて、Ｑ
２０でのＭ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎがそのままモータ目標位置
とされる。

（以下余白） 第１４　　第８　のＰＩ３） この第１４図では、モータを所定の目標位置Ｍ１’　Ａ
　Ｇ　ｎとするための応答速度が最適設定される共に、
このＭ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎの実現（出力）がなされる。な
お、上記応答速度は、モータ１０６の駆動（抑圧レバー
１１１の変位）に起因する第３レバー１１４と押圧レバ
ー１１１との間での当接ショック防止と、付勢手段＋１
６の付勢力変化に起因するアクセルフィーリングの点を
勘案してなされる。

先ず、Ｑ３１において、モータの目標位置ＭＴＡＧｎが
１００（％）であるか否か、すなわちトラクション制御
が不用な状態であるか否かが判別される。このＱ３１の
判別でＹＥＳときは、Ｑ３２において、現在のモータ】
０６の位置（開度）が所定値αｍ（例えば８０％）より
も大きいか否かがＩ’ｌｌ別される。このＱ３２の判別
でＮｏのときは、Ｑ４０において、ＭＴＡＧｎがそのま
ま最終目標位置ＭＴＡＧＦとして設定された後、Ｑ３９
においてＭＴＡＧＦが出力される。

Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、フィ
ルタ時定数りがＤｍとして設定された後、Ｑ３８へ移行
する。

Ｑ　３１　（７）　’Ｉ’ｌｌ　別テＮ　Ｏ＋７）　ト
キハ、Ｑ３４において、現在のアクセル開度ＡＣＰより
もモータ目標位置ＭＴＡＧｎの方が大きいか否かが判別
される。このＱ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４１に
おいて、ＭＴＡＧｎからＡＣＰを差し引いた値が所定値
αａ（例えば５％）よりも小さいか否かが判別される。

このＱ４１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３７においてフ
ィルタ時定数りがＤａとして設定された後、Ｑ３８へ移
行する。また、Ｑ４１の判別でＮＯのときは、Ｑ４０へ
移行する。

Ｑ３４のｔＩｌ別でＮＯのときは、Ｑ３５において、現
在のアクセル開度ＡＣＰが所定値αＣ（例えば５％）よ
りも小さいか否かが判別される。このＱ３５の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｑ３６においてフィルタ時定数りがＤｃ
として設定された後、０３８へ移行する。また、Ｑ３５
の判別でＮＯのときは、前記Ｑ４０へ移行する。

前３ｒＦ　Ｑ　Ｊ　８では２次式（２）に基づいてフィ
ルタ処理することによって、モータ１０６の最終目標位
置（制御サイクル毎のモータ１０６すなわちスロットル
開度の変化分に相当）ＭＴＡＧＦが決定される。

ＭＴＡＧＦ＝ ＤＸＭＴＡＧｎ＋　　（１−Ｄ）　　ＸＭＴＡＧｎ−１
・　・　・　（２） 勿論、Ｑ３８の後は、Ｑ３９においてＭ　Ｔ　Ａ　Ｇ　
Ｆが出力される。

前記各フィルタ時定数の大小関係は、実施例では次のよ
うに設定しである。

Ｄｍ＜Ｄｃ＜Ｄａ＜　１ 第１５図（第８図のＰＩ２） 先ず、Ｑ５１において、路面Ｈに応じてスリップ加算値
△Ｂが決定され、引き続きＱ５２でこのΔＢと車速（従
動輪速）ＷＦＮと加算することによりブレーキ用目標ス
リップ値ＳＢＴが算出される（第３図を参舅）。なお、
実施例では、極力エンジンをＦとしてトラクション制御
を行なうようにする関係上、ΔＢ〉△Ｅ　（ＳＢＴ＞５
ＥＴ）となるように関係づけである。

Ｑ５３では、ＰＩ制御によって、左右の駆動輪ＩＲＬ、
ＩＲＲ毎に独立して、現在のスリップ値が目標スリップ
値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御ｍＴｃｃＲ，
ＴＣＣＬが決定される。

より具体的には、次式（３）、（４）によって、ＴＣＣ
Ｒ，ＴＣＣＬが算出される。

ＴＣＣＲ＝ＫＢＰＸ　　（ＥＮＲｎ−ＥＮＲｎ−１）十
に旧×ＥＮＲｎ・・・（３） Ｔ”ＣＣＬ＝ＫＢＰＸ　（ＥＮＬｎ−ＥＮＬｎ−１）＋
ＫＢｒｘＥＮＬ、ｎ＝・（４） ＥＮＲ＝ＷＲＲ−３ＢＴ ＥＮＬ＝ＷＲＬ−３ＢＴ Ｋ　ＢＰ　：比例定数 ＫＢＩ：積分定数 ｎ：サフィックス Ｑ５４では、ＡＢＳ用の制（ＢユニットＣＩＡＢＳへの
出力のためにコード化（整数化）される。すなわち、Ｔ
　ＣＣＲがＴＣＴＲとして整数化され。

Ｔ　ＣＣＬがＴ　ＣＴ　Ｉ−として整数化される。この
後Ｑ５５において、上記整数化されたＴＣＴＲとＴＣＴ
Ｌとが、−７から＋７の範囲内となるようにリミット処
理される。

第１６　　（第８　のＰＩ３） この第１６図のフロチャートはトラクション制御主導型
のものに対応しており、ＡＢＳ主導型の場合は、ＡＢＳ
用の制御ユニットＵＡＢＳからの要求信号があったとき
に、この第１６図の制御が割込処理によって行われる。

先ず、Ｑ６１において、ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢ
Ｓに対して、トラクション制御に起因するブレーキ制御
を要求するか否かの信号ＴＢＲを出力する（ＴＢＲ＝Ｏ
のときがトラクション制御によるブレーキ制御の要求を
意味し、ＴＢＲ＝１のときかこの要求無しを意味する）
。

Ｑ６２において、ｌ〜ＢＳは制御品ユニットＵＡＢＳに
対して、ＳＯＴ信号（左右駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＩｔ用の
ブレーキ液圧の増圧と減圧と、その大きサノ信号ＴＣＴ
Ｒ，ＴＣＴＬ）が出力される。

Ｑ６３では、ＡＢＳ用の制御ユニットＵΔＢＳからのＳ
ＩＴ信号に基づき、現在Ａ　Ｂ　Ｓ　１ｌｉｌ＋御中で
あるか百かが判別される。このＱ６３の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ６４においてＡＢＳ制御制御品ることを示す
べくＡＢＳフラグが１にセラ１〜される。また、Ｑ６５
の判別でＮＯのときは、Ｑ６５においてＡＢＳフラグが
０にリセットされる。

なお、通常は、ＡＢＳ制御とトラクション制御品とが同
時に要求されることは考えられないのであるが、例えば
悪路をかなりの速度で走行した際、駆動軸が一旦路面か
ら離れてかなり激しく路面に落ドする場合があり、この
落下時に路面からのブレーキ作用を受けて一時的にＡ　
Ｂ　Ｓ　Ｈｉｌｌ　ｆ卸が要求されるような回転状態に
なることもあり得る。ただし、このような現象を１１１
用した悪路、良路の判定結果をどのように用いるかにつ
いては、その説明を占略する。

第１７　（第８　のＰ１５） Ｑ７１において、現在トラクション制御中であるか否か
が判別される。このＱ７１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ
７２において、変速用の制御ユニット［ＪＡＴに対して
、第４Ｂ図に示すトラクション制御用の変速特性を選択
すべき旨の信号を出力する。この後、Ｑ７３においてフ
ラグＴＥを、変速特性としてトラクション制御用の変速
特性を選択したことを示すべ（ｌにセットする。

Ｑ７１の′Ｙり別でＮＯのときは、Ｑ７４において、フ
ラグＴ　Ｅが１であるか否かが判別される。

このＱ７４の判別でＮｏのときは、Ｑ７６において、変
速用の制御ユニットＦＡＴに対して、第４図Ａに示す通
常走行用の変速特性を選択すべき旨の指令を待った後、
Ｑ７７においてフラグＴＥを０にリセットする。

Ｑ７４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７５において、アク
セル開度が零であるか否かが判別される。このＱ７５の
判別でＮＯのときはＱ７２へ移行し、Ｑ７５の判別でＹ
ＥＳのときばＱ７６へ移行する。

このように、実施例では、−旦トラクションｊｌＨ１１
（曲用の変速特性を選択したときは、アクセルが全閉と
された場合を条件として、通常走行用の変速特性へ復帰
させるようにしである。このようにすることによって、
変速特性の変更に起因する過大なスリップの再発生とい
うものが防止される。

［Ｊ　’Ｉ”　ＲとＵ　Ａ　Ｂ　Ｓとの関仁トラクショ
ンｆｆｉ制御用の制御ユニットＬＩＴＲとＡＢＳ制御用
の制御ユニットＵＡＢＳとは共にマイクロコンピュータ
を利用して構成されているが、両制御ユニット間で授受
される信号について説明する。

先ず、ＵＴＲからは、トラクション脂１（卸の要求の有
無を示す信号が、既に述べた通り、ＴＢＲ信号とされる
（Ｉのときがトラクション制御無しのときを示し、０の
ときがトラクション制御有りのときを示している）。

また各制御ユニットＵＴＲとＵＡＢＳとは、シリアル送
信用の通信モジュールＭＴ、ＭＡを有しく第１図参照）
、この両モジュールを利用して、８ビツトの信号が時分
割送信で授受される。

ＬＩＴＲから送信される信号ＳＯＴを第１８図に示しで
ある。信号ＳＯＴは、ｂ−ｉの８つのビットを有し、各
ビットは次のように意味付けられている。先ず、ビット
ｂ　−ｅは、左後輪ＩＲＬ用で、ビットｂ〜ｄによって
ブレーキ液圧の制御時間が示され、具体的には液圧調整
ユニット２４のソレノイドバルブのＯＮ時間がＯ〜７の
数値として示される（第１５図のＱ５５’５照）。そし
て。

ビットｅによって増圧か減圧かの区別（＋と−の区別）
が示される。また、ビットｆ’−ｉは右後輪ＩＲＲ用で
、ビットｆ−ｈによってブレーキ液圧の制ｉ卸時間が示
され、ビットｉによって増圧と減圧との区別が示される
。

ＵＡＢＳから送信される信号ＳＩＴを第１９図に示しで
ある。信号ＳＩＴは、ｂ−ｉの８つのビットを有するが
、実質的には、ｄ、ｅ、ｈ、ｉの４つのビットのみが利
用される。ビットｈは、トラクション制（卸データ受信
確認のエコーバックで、ｈ＝ｏが一致または信号ＴＢＲ
が１　（ハイ）であることを示し、［）＝１が不一致を
示す。そして、このビットｈの反転４３号がビットｄで
ある。

ビットｉはＡＢＳ制御状態を示すもので、ｉ＝０が、へ
ＢＳ非制御中を、またｉ＝ｌがＡＢＳ制御中であること
を示す。そして、ビットｅはピッｈ　ｉの反転信号を示
す。

ＵＴＲからトラクション制御の要求があったときにＵＡ
ＢＳにトラクション制御用のデータを送信して、ＬＩＡ
ＢＳは、ブレーキ液圧調整信号の出力に基づきブレーキ
液圧の制御を行なうことになる（ＵＴＲ主導）。これに
対して、ＵＡＢＳからのリクエスト信号があったときに
（例えばＡＢＳ非制御卸中で、ブレーキ液圧調整信号の
出力タイミングに同期してリクエスト信号を出力する）
、トラクション制御のデータ送信を行なわせることもで
きる（ＬＩＡＢＳ主導）。

ＡＢＳ制御は既知のように、ブレーキのかけ過ぎに起因
して車輪が路面に対してロックしないようにするもので
ある。本実施例では、各小輪の路面に対するロック状態
というものを、次式（５）によって定義されるロック値
をもって示すようにしである。

ロック値（Ｓｌ）＝（重速−車輪速）／＠速・・・　（
５） 上記（５）式から明らかなように、ロック値Ｓ１が大き
いほど、小輪がロックしている傾向が大きいということ
を意味する。そして、一般には、このロック１直Ｓｌが
０．１〜０．２の範囲で設定される目ＩＭｆｎとなるよ
うに、各車輪に対するブレーキ力（ブレーキ液圧調整ユ
ニット２４）がフィードバック制御される（例えばＰＩ
副制御。この場合、目標値は、路面μに応じて変更する
等のことも可能である（例えば雪道では目標値をＯｌｌ
とし、乾燥舗装路で０．２にする）。

ＡＢＳ制御開始の条件として、実施例では、ロック値Ｓ
ｌが所定の開始判定値Ｒ１（Ｒ１＞Ｒ２）よりも太き（
なったときとして設定しである。また、ＡＢＳ制御卸中
止の条件としては、実施例では、ロック値Ｓ＋が所定の
終了判定値Ｒ２（０＜Ｒ２＜ｏ、＋）よりも小さくなっ
たときと１７で設定しである。

次に、Ａ　Ｂ　Ｓ　ｉ制御の一例について、トラクショ
ン制＋８　（制御ユニットＵＴＲ）主導の場合に着目し
て、第２０図に示すフローチャートを参照しつつ説明す
る。なお、以下の説明でＸはステップを示す。

先ず、Ｘ＋において各車輪速が読込まれた後、Ｘ２にお
いてこの６車輪速がトラクション制御のために制（Ｂユ
ニットＵＴＲへ出力される（例えばＳＩＴ信号中に含ま
せる）。

×３においては、フラグＴＢＲが０であるか否かが判定
される。このＸ３の判別でＹＥＳのとき、すなわちトラ
クション匍目卸のためのブレーキ制御が要求されている
ときは、Ｘ４において、制御ユニットＵＴＲからのブレ
ーキｉｌｌ　ｔＢ　Ｍを示す信号１”　ＣＴ　ＲとＴＣ
ＴＬとが読込まれる〔第１８図の説明参照）。そして、
×５において、Ｘ４で読込まれたブレーキ制御Ｂ遣がブ
レーキ液圧調整ユニット２４に出力される。

一方、前記×３の判別でＮｏのとき、すなわちＩ・ラク
ション制御のためのブレーキ制御が必要でないときには
、×６において車速の推定が例えばトラクション制御の
部分で述べたと同じような要領で行なわれた後、×７に
おいて、前記（５）式にｆ、％づいてロック値Ｓ１が算
出される。

Ｘ７の後、Ｘ８において、ロックフラグが】であるか否
かが判別されるが、このロックフラグはｌのときにＡＢ
Ｓ制御中であることを示す。このｘ８の判別でＮｏのと
き、すなわち現在ＡＢＳ制御卸中でないときは、×９に
おいて、現在のロック（直ＳｌがＡＢＳ制御の開始判定
値Ｒ１よりも大きいか否かが判別される。このｘ９の判
別でＹＥＳのときは、ＸＩＯにおいてロックフラグを１
にセットした後、Ｘｌｌにおいて例えばＰＩ副制御よっ
てブレーキ制御ｌが決定され、Ｘ１２においてこのブレ
ーキ制御量がブレーキ液圧調整ユニット２４に出力され
る。

前記ｘ８の判別でＹＥＳのときは、Ｘ１３において現在
のロック値Ｓ１がＡＢＳ制御の終了’？−１１定／１ｆ
ｉＲ２よりも小さいか否かが判別される。このＸ１３（
７）’ｌ：ＩＩ別でＮＯのときは、Ｘ　ｌ　１　ニ移行
シテ、Ａ　Ｂ　Ｓ　；ｌｉ！Ｉ御によるブレーキ制御が
続行される。そして、Ｘ１３の判別でＹＥＳとなったと
きは、Ｘ１４においてロックフラグがＯにリセットされ
る。

前記Ｘ５．Ｘ１２．Ｘｌ４（７）後、あるいは×９の判
別でＮＯのときは、いずれもＸ１５に移行して、トラク
ション制御の制御ユニットＵＴＲに対してＳｒＴ信号が
出力される（第１９図の説明参照）。

変形例（第２１゛°） 第２１図は、スプリット路であるか否かのＭ断を行なう
ための他の実施例を示し、第１０図の制御に対応してい
る。

本実施例では、右駆動輪速と車速との偏差を積分してｂ
駆動幅用の積分偏差Ｉ・△Ｒを演算する一方、左駆動輪
速と車速との偏差を積分して左駆動輪用の積分偏差比較
■・ΔＬを演算し、該両積分偏差が所定以上の相違した
ときに、スプリット路であると↑１１断するようにしで
ある。

以北のことを１１１１提として、Ｘ４１において、右駆
動輸速と車速との偏差△Ｒについてのデータ更新がなさ
れ、同様にＸ４２において左駆動輪速と車速との偏差△
［、についてのデータ更新がなされろ。

Ｘ４３では現在の右駆動輸速ＷＲＮから現在の車速ＷＦ
Ｎを差引（ことにより、現在の偏差△Ｒ０が算出され、
同様にＸ４４において、左部動輸についての現在の偏差
△Ｌ０が算出される。

Ｘ４５においては、制御タイマが所定（ａＡとなったか
否かが判別されるが、これは所定の制御サイクル毎に後
述する制御を行なうためであり、したがってこのＸ４５
の判別でＮｏのときは、Ｘ５６においてタイマのカウン
トアツプがなされてそのまま終了され、Ｘ４５の′量刑
でＹＥＳとなったときにＸ４６へ移行する。

Ｘ４６では制（卸タイマが一〇にリセットされる。この
後、Ｘ４７において、右部動輸についての偏差△Ｒにつ
いて時間的に最新のものから８回前までのものが積分さ
れて、積分偏差■・△ｒ）か演算され、同様にＸ４８に
おいて左部動輸についての積分偏差Ｉ・△Ｌが演算され
る。

Ｘ４９においては、今回のスプリットフラグを前回のス
プリットフラグとしてデータ更新される。コノ後、Ｘ５
０、Ｘ５１．Ｘ５３、Ｘ５５（７）判別を利用して、最
終的にＸ５２あるいはＸ５４においてスプリット路であ
るか否かが決定される。すなわち、２つの積分偏差■・
△ＲとＩ・△Ｌとのうち、一方が他方のｋ１３（ｋ＞１
）よりも大きくなったときにスプリット路であると決定
され、そうでないときは均一路であると決定される。

補足説明 以上実施倒位ついて説明したが、本発明はこれに陽らず
、例えば次のようにしてもよい。

■スリップ値としては、駆動輪速と車速との偏差にＪＪ
、づくスリップ壜で示す代りに、駆動輪速と車速との割
合で示すようにしても良い。例λば、駆動輪速から車速
を差し引いた値を駆動輪速で除することによって（すら
れな値でスリップ値を示すようにしてもよい。同様に、
ロック値を、車輪速と車速との偏差によって、示すこと
もできる。

■トラクション制御に際しては、ブレーキ制御を主とし
、エンジン制御を従として行なうようにしてもよ＜　（
ＳＥＴ＞５ＢＴ）、またブレーキあるいはエンジンのみ
によってトラクション制御を行なってもよい。

■スプリット路から低μの均一路への移行時に、スプリ
ット路においてμの大きい方の路面に接地していた駆動
輪に対してのみブレーキ力を一時的に太き（するように
してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図（ａ）〜第２図（ｄ）はスロットル開度調整機構
の異なる作動状態を示す模式図第３図はトラクション制
御の内容を図式的に示す図。 第４Ａ図は通常走行時に用いる変速特性の一例を示す図
。 第４１３図はトラクション制御中に用いる変速特性の一
例を示す図。 第５図〜第７図は本発明の制御片に用いるマツプを示す
図。 第８図〜第１７図、第２０図、第２１図は本発明の制御
例を示すフローチャート。 第１８図、第１９図はトラクション制御用の制御ユニッ
トとＡＢＳ制（曲用の制御ユニットとの間で授受される
信号を示す図。、 第２２図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ｌ：エンジン ＩＲＬ、ＩＲＲ：駆動輪 ２１ＦＲ１２１ＲＲ＋ブレーキ ２４ニブレーキ液圧調整ユニツト ２５ニブレーキペダル ２６：マスタシリンダ ４２：スロットル弁 ４３：アクセルペダル ４４：スロットル開度調整機構 ６３〜６６：センサ（屯輸速） ６７：センサ（スロットル開度） ６８：センサ（アクセル開度） ６９：センサ（モータ位置）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）駆動輪への付与トルクを調整するトルク調整手段
   と、 駆動輪の路面に対するスリップ値を検出するスリップ検
   出手段と、 前記スリップ値検出手段で検出されるスリップ値が所定
   値以上のとき、前記トルク調整手段を制御して駆動輪へ
   の付与トルクを低減させる第１スリップ制御手段と、 右駆動輪が接地している路面の摩擦係数と左駆動輪が接
   地している路面の摩擦係数とが互いに相違するスプリッ
   ト路であるか、互いに等しい均一路であるかを検出する
   路面状況検出手段と、路面の摩擦係数が小さい低μ路で
   あることを検出する低μ路検出手段と、 前記路面状況検出手段と低μ路検出手段からの出力を受
   け、スプリット路から低μ路でかつ均一路へと移行した
   とき、前記トルク調整手段を制御して、少なくともスプ
   リット路走行時に摩擦係数の大きい方の路面に接地して
   いた駆動輪への付与トルクを一時的に所定分低減させる
   第２スリップ制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
   置。