JPH02262033A - 路面状態検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左右の路面μ（摩擦係数）が異なるスプリッ
ト路であるか否かを検出するための路面状態検出装置に
関するものである。

（従来技術） 加速時等において駆動輪の路面に対するスリップが過大
になることを防止するのは、自動車の推進力を効果的に
得る上で、また車体のスピンを防止する等の安全性の上
で効果的である。そして、駆動輪のスリップが過大にな
るのを防止するには、スリップの原因となる駆動輪への
付与トルクを減少させればよいことになる。

この種のスリップ制御すなわちトラクション制御を行う
ものとしては、従来、特開昭５８−１６９４８号公報、
あるいは特開昭６０−５６６６２号公報に示すものがあ
る。この両公報に開示されている技術は、共に、駆動輪
への付与トルクを低下させるのに、ブレーキによる駆動
輪への制動力付与と、エンジンそのものの発生トルク低
減とを利用して行うようになっている。より具体的には
、特開昭５．８−１６９４８号公報のものにおいては、
駆動輪のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行
う一方、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この
駆動輪の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下さ
せるようになっている。また、特開昭６０−５６６６２
号公報のものにおいては、左右の駆動輪のうち片側のみ
のスリップが大きいときは、このスリップの大きい片側
の駆動輪のみに対して制動を行う一方、左右両側の駆動
輪のスリップが共に大きいときは、両側の駆動輪に対し
て制動を行うと共に、エンジンの発生トルクを低下させ
るようにしている。このように、上記両公報に開示され
ているものは、ブレーキによる駆動輪への制動を主とし
て利用し、補助的にエンジンの発生トルクを低下させる
ものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、自動車が走行される路面には、スブノット路
と均−路とがある。均−路は、左右路面すなわち左部動
輸の接地する路面のμと右駆動輪の接地する路面のμと
が等しい場合であり、スプリット路はこの左右の路面μ
が互いに異なる場合である。このスプリット路であるか
否かを知ることは、自動車を効果的に推進させる等の上
で重要となる。例えばエンジンの発生トルクを調整する
ことにより前述したトラクション（スリップ）制御を行
なう場合、その制御対象軸を、低μ側の駆動輪として選
択するか、あるいは高μ側の駆動輪として選択するかに
よって、自動車の走行状態が大きく変化される。また、
例えば４輪に対して個々独立してトルク分配可能とした
４輪駆動車の場合に、スプリット路であるか否かを知る
ことは、トルク分配をどのように行なうかを決定する上
で重要となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
スプリット路であるか否かの判定を精度よ（行なえるよ
うにした路面状態検出装置を提供することを目的とする
。

（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよ°
うな構成としである。すなわち、左部動輸の回転速度を
検出する左回転検出手段と、 右駆動輪の回転速度を検出する右回転検出手段と、 前記雨検出手段からの出力を受け、一方の駆動輪の回転
速度が他方の駆動輪の回転速度よりも所定値以上大きく
なるスピン発生時点から所定時間内に、該一方の駆動輪
に再び上記スピンが発生され、かつ該所定時間内に他方
の駆動輪の回転速度が所定値以上上昇しなかったことを
条件としてスプリット路であると判定する判定手段と、
を備えた構成としである。

このように構成された本発明にあっては、基本的には、
左右駆動輪の一方の回転速度が他方の回転速度よりも所
定値以上大きくなったいわゆるスピン発生時に、この回
転速度が大きい方の駆動輪側の路面が低μであるスプリ
ット路と推定する。

また、上記基本的な推定により確信度をもたせるため、
上記スピン発生時から所定時間内に同一の駆動輪に再び
スピンが発生したときという判定条件が付加される。

さらに、上記の確信度をより高めるため、所定時間内に
、他方の駆動輪の回転速度が所定値以上上昇しなかった
ときという判定条件を付加するようにしである。

（発明の効果） このように、本発明にあっては、スプリット路であるか
否かの判定を精度よく行なうことができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、実施例では、トラクション制御（スリップ制御
）を行なう自動車において、このトラクション制御をよ
り適切に行なうためにスプリット路であるか否かの判定
結果を利用するようにしたものを示す。

第１図において、自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬとＩＦ
Ｒとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲどが駆
動輪とされている。すなわち、車体前部に塔載されたエ
ンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロペラシ
ャフト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動輪
６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動軸
６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達される。

支１退里遜 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。この変速歯車機構
１２は、既知のように油圧作動式とされて、実施例では
、前進４段、後進１段用とされている。すなわち、その
油圧回路に組込まれたソレノイド１３の励磁と消磁との
組合わせを変更することにより変速が行なわれる。上記
ソレノイド１３は、変速制御用の制御ユニットＯＡＴに
よって制御される。この制御ユニットＯＡＴは、第４Ａ
図、第４Ｂ図に示すような２種類の変速特性をあらかじ
め記憶していて、いずれか一方の変速特性に基づいて変
速、すなわちシフトアップ、シフトダウンを行なわせる
。この２種類の変速特性のうち、第４Ａ図に示すものは
通常走行用すなわち非トラクション制御中に用いるもの
である。

また、第４Ｂ図に示すものは、トラクション制御中にの
み用いるものである。より具体的には、各変速特性はい
ずれも車速とスロットル開度とをパラメータとして設定
されていて、第４Ｂ図の変速特性は、第４Ａ図のものに
比して、１速と２速との間での変速線を有せず、かつ全
ての変速段が全体的に低車速側へオフセットされて、駆
動輪への付与トルクが太き（なるのを抑制するように設
定されている。

なお、制御ＮユニットＵＡＴは、センサ６１．６２から
のスロットル開度信号、車速信号（実施例ではプロペラ
シャフト４の回転数信号）からの入力を受ける他、後述
するトラクション制御用の制御ユニットＵＴＲからの出
力を受ける。すなわち、制御ユニットＵＴＲからトラク
ション制御中であるとの信号を入力した時にのみ、第４
Ｂ図の変速特性に基づいて変速制御を行ない、その他の
時は第４Ａ図の変速特性に基づいて変速制御を行なう。

ブレーキ液圧う整関係 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２ＩＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
は、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、液圧調整ユニッ
ト２４に対して個々独立して接続されている。この液圧
調整ユニット２４には、ブレーキペダル２５の踏込み操
作によって液圧が発生される液圧発生源としてのマスク
シリンダ２６からの液圧が、配管２７を介して供給され
る。また、液圧調整ユニット２４には、ポンプ２８によ
ってリザーバタンク２９より汲み上げられた液圧が配管
３０を介して供給される一方、配管３１を介してリザー
バタンク３２へ液圧を開放し得るようになっている。

液圧調整ユニット２４は、各配管２３ＦＬ〜２３ＲＲ毎
に各々２個づつのソレノイドバルブを有して、次のよう
な作動を行なう。先ず、マスクシリンダ２６での発生液
圧をそのまま各ブレーキ２１Ｆ’Ｌ〜２１ＲＲに伝達す
る状態である。このときは、通常のブレーキ操作と全く
変りのないものとなる、また、マスクシリンダ２６での
発生液圧の大きさに関係な（、各ブレーキ２１ＦＬ〜２
１ＲＲへのブレーキ液圧を、個々独立して、増圧、減圧
する作用をもなし得る。このようなブレーキ液圧の増圧
と減圧を行なう制御が、ＡＢＳ用の制御卸ユニットＵＡ
ＢＳによって行なわれる。

ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳには、各市軸２１ＦＬ
〜２１ＲＲの回転速度を検出する各センサ６３〜６６か
らの信号が入力される。そして、制御ユニットＵＡＢＳ
は、基本的に、アンチブレーキロックの制御のため、各
車輪２１ＦＬ〜２１ＲＲのロック状態を検出したときに
、このロック状態にある車輪に対するブレーキ液圧を減
圧させる。そして、車輪がアンロック状態へ復帰したと
きに、再びブレーキ液圧を増大させる作用を行なう。ま
た、トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲによるト
ラクション制御中にあっては、これからの信号を受けて
、駆動輪としての後輪２１ＲＬ、２１　ＲＲ’に対して
のみ、°適宜ブレーキ液Ｆを供給する制御も行なう。

エンジン　生トルク調整関１、 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪２
１ＦＬ、２１ＲＲへの付与トルクを低減するため、上記
ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳを介して駆動輪２１Ｆ
Ｌ、２１ＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エンジ
ンの発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジン
の吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２とアクセ
ルペダル４３との連係機構中に、スロットル開度調整機
構４４が介在されている。

スロットル開度調整機構４４について、第２図をも参照
しつつ説明する。先ず、それぞれ図中左右方向にスライ
ド可能とされた第１、第２、第３のレバー１１２．１１
３．１１４を有し、第ルバー１１２はアクセルワイヤ１
１２ａを介してアクセルへダル４３と連結され、第２レ
バー１１３はスロットルワイヤ１１２ｔを介してスロッ
トル弁４１と連結されている。そして、第２レバーｌ１
３は、リターンスプリング１２１によって、図中右方す
なわちスロットル弁４１が閉じる方向に付勢されている
。

第３レバー１１４は、第ルバー１１２に対して図中右方
から当接可能な第１係止部１１４ａと、第２レバー１１
３に対して図中右方から当接可能な第２係止部１１４ｂ
とを有する。そして、第ルバー１１２と第３レバー１１
４との間には、上記第１係止部１１４ａが第ルバー１１
２に当接する方向に付勢する第１スプリング１１６が張
設されている。また、第２レバー１１３と第３レバー１
１４との間には、第２係止部１１４ｂが第２レバー１１
３と当接する方向に付勢する第２スプリング１２２が張
設されている。上記第１スプリング１１６の付勢力は、
第２スプリング１２２およびリターンスプリング１２１
の付勢力よりも大きく設定されている。

第ルバー１１２には、第２レバー１２２の図中右方位置
において係止部１１２ａが形成されて、これにより第２
レバー１１３が第ルバー１１２に対して所定以上図中右
方へ相対変位するのを規制するようになっている。

第３レバー１１４の図中左方には押圧レバー１１１が配
設されている。この押圧レバー１１１は、モータ１０６
によって図中左右方向へ駆動されるようになっており、
所定以上の左方動は、ストッパ１２３に当接することに
よって規制される。

以上のように構成されたスロットル開度調整機Ｆｉ４４
４の作用について説明する。

先ず、抑圧レバー１１１がストッパ１２３に当接した状
態を有する。このときは、第３レバー１１４に外力が作
用しないので、第１〜第３の各レバー１１２と１１３と
１１４とは第２図（ａ）、（ｂ）に示すように常に一体
化された状態とされて、アクセル開度に応じたスロット
ル開度が得られる（アクセル開度の０〜１００％の変化
でスロットル開度が０〜１００％変化される）。第２図
（ａ）はスロットル開度０％（アクセル開度も０％）の
ときを、また第２図（ｂ）はスロットル開度が７５％（
アクセル開度も７５％）のときを示している。この第２
図（ｂ）のときは、抑圧レバー１１１と第３レバー１１
４との間にまだ間隙を有し、この間隙分が、スロットル
開度７５％から１００％へ変化させる分の余裕間隙であ
り、スロットル開度が丁度１００％となったとき（アク
セル開度が１００％になったとき）に、抑圧レバーＩ’
ｌｌ’に対して第３レバー１１４が軽く当接される。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によって抑圧レ
バー１１１を図中方向へ駆動させると、第２図（Ｃ）に
示すように、第１スプリング１１６に抗して第３レバー
１１４が強制的に左方動される。これにより、アクセル
開度は同じであっても、スロットル開度は閉じ方向へ戻
される。第２図（Ｃ）では、アクセル開度が７５％のと
きに、スロットル開度が全閉となるまで戻された状態を
示しており、このとき第ルバー１１２の係止部１１２ａ
が第２レバー１１３に当接される。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を、１００％にする。このときは、第２レ
バー１１３が図中左方同動され、これに伴って、係止部
１１２ａが第２レバー１１３を図中左方動させる。これ
により、スロットル開度が第２図（ｃ）の０％の状態か
ら、第２図（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、本実施例では、アクセル全開操作によって
、少なくともスロットル弁４２を２５％まで開くことが
できるので、第２図（Ｃ）に示すような状態で押圧レバ
ー１１１がスティツク（固着）シてしまったようなとき
でも、修理工場へ向かう等の最小限の自刃走行が可能と
される。

トラクション制御の概要 トラクション制御の制御ユニットＵＴＲは、トラクショ
ン制御に際しては、前記ＡＢＳ用制御ユニットＵＡＢＳ
を介したブレーキ制御と、スロットル開度調整機構４４
のモータ１０６を制御することによるエンジン制御と、
変速制御用の制御ユニットＵＡＴを介した変速制御とを
行なう。この制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出
するセンサ６３〜６６からの信号がＡＢＳ用制御ユニッ
トＵＡＢｓを介して入力される他、センサ６７からのス
ロットル開度信号、センサ６８からのアクセル開度信号
、センサ６９からのモータ１０６の開度信号が人力され
る。

トラクション制御の内容を、エンジン制御とブレーキ制
御とに着目して示したのが第３図である。この第３図に
おいて、従動輪速（左右前輪の回転速度の相加平均値で
車速として表現することもある）をＷＦＮとして示し、
第１判定値としてのスピン判定値をＷＦＮ＋　Ｉ　Ｏと
して示し、第２判定値としてのスピン収束判定値をＷＦ
Ｎ＋３として示し、エンジン用目標スリップ値を５ＥＴ
（ＷＦＮ＋△Ｅ）として示し、ブレーキ用目標スリップ
値をＳＢＴ　（ＷＦＮ＋ΔＢ）として示す。

また、第３図におけるモータの開度は、第２図（ａ）に
示す位置がモータ開度１００％であり、第２図（ｃ）に
示す位置がモータ開度Ｏ％である。

上記各判定値および目標値の大小関係は、大きい方から
小さい方に順次、スピン判定値（第１判定値）、ブレー
キ用目標値、エンジン用目標値、スピン収束判定値（第
２判定値）となるように設定されている。

上記のことを前提として、ｔｏ時点ではアクセルが全開
であり（スロットル開度、モータ開度も１００％）、こ
のときに駆動輪のスリップ値がスピン判定値を越える。

このときは、駆動輪の大きなスリツプを速やかに収束さ
せるべ（、スロットル開度（モータ開度）がＳＭにまで
一挙に低下される一方、ブレーキ液圧も増大されていく
。このｔｏ時点から所定時間（例えば０１５秒）経過し
た１、時点では、駆動輪のスリップ値が収束判定値（Ｗ
ＦＮ＋３）よりもまだ大きいときである。

このときは、さらにスロットル開度を徐々に低下させて
いく。このようなスロットル開度の徐々なる低下を行な
っていくうちに、ｔｚ時点で、駆動輪のスリップ値がブ
レーキ用目標スリップ値ＳＢＴ以下となるので、ブレー
キ液圧はほとんど零に近いまで低下されている。そして
、ｔｆｆ時点において駆動輪のスリップ値が収束判定値
（ＷＦＮ＋３）となる。このｔｚ時点では、駆動輪への
付与トルク低下に起因する減速感を与えないようにすべ
く、スロットル開度がリカバリ開度ＦＩＡＧにまで一挙
に大きくされる。そして、この後は、駆動輪のスリップ
値がエンジン用目標スリップ値ＳＥＴとなるようにフィ
ードバック制ｉ卸される。このフィードバック制御中に
アクセルが大きく戻されることにより、ｔ４時点でアク
セル開度とスロットル開度とモータ開度とが一致され、
アクセル開度はこの後さらに低下してやがて全開となる
。このｔ４時点以後は、アクセル開度の低下に伴ってス
ロットル開度が低下されてやがて共に零となる。また、
モータ開度は太き（されて、やがて全開となる（抑圧レ
バー１１１がストッパ１２３に当接）。

（以下余白） トラクション制御の詳細（フローチャート）さて次に、
第８図〜第１７図のフローチャートを参照しつつ、トラ
クション制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でＰあるいはＱはステップを示す。

ムエ２」ヱ旦】上 Ｐｌでのシステムのイニシャライズの後、Ｐ２において
所定の計測タイミングであることが確認されたときに、
Ｐ３において各センサ６２〜６９からの信号が読込まれ
る。

Ｐ４においては、スピン判定が行なわれるが、これは、
左右駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲの実際のスノップ値が、第３
図のスピン判定値、スピン収束判定値に対してどのよう
な位置づけであるかを判定するためのものである。

Ｐ５においては、現在走行している路面が、スプリット
路であるか否かの判定が行なわれる。すなわち、左駆動
輪ＩＲＬが接地している路面のμ（摩擦係数）と、右駆
動軸ＩＲＲが接地している路面のμとが大きく相違する
ようなスプリット路であるか否かの判定を行なうもので
ある。

Ｐ６においては、トラクション制御開始の判定と終了の
判定とが行なわれる。

Ｐｌにおい、では、現在走行している路面のμの推定が
行なわれる。

Ｐ８では、現在トラクション制御中であるか否かが判別
される。このＰ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９でエン
ジン制御タイミングであることが確認されたときに、Ｐ
ｌｏでエンジンの制御量、すなわちスロットル開度の大
きさを示すモータの目標位置が決定される。引続き、ｐ
Ｈおよびブレーキ制御を行なうタイミングであることが
確認されたときに、Ｐｌ２において、ブレーキ制御量す
なわち駆動輪ＩＲＬあるいはＩＲＲへ付与すべきブレー
キ力の大きさが決定される。そして、上記Ｐ１０、Ｐｌ
２で決定された制御量がＰｌ３あるいはＰｌ４で出力さ
れる。

Ｐ８の判別でＮｏのときは、　Ｐｌ６において、モータ
の目標位置を１００％（第２図（ａ）の状態）とじた後
、Ｐｌ３へ移行される。

Ｐｌ３、Ｐｌ４の後は、Ｐｌ５において、変速制御、よ
り具体的には、変速特性として、第４Ａ図に示す通常用
のものとするか、第４Ｂ図に示すトラクション制御用の
ものとするかの指令信号を、変速制御用の制御ユニット
ＬＩＡＴに出力する。

第９゛第８ヌのＰ４） Ｐ２１において、左右駆動輪の回転速度ＷＦＬとＷＦＲ
との相加平均値が、トラクション制御用の従動輪速（車
速）ＷＦＮとして設定される。

Ｐ２１の後、Ｐ２２あるいはＰ２３のいずれかの判別で
ＹＥＳのとき、すなわち左右駆動輪の回転速度ＷＲＬあ
るいはＷＲＲのいずれか一方が、スピン判定値（ＷＦＮ
＋　ｌ　Ｏｋｍ／ｈに相当）よりも大きいと判断された
ときは、Ｐ２４に移行する。Ｐ２４では、タイマフラグ
がＯであるか否かが判別されるが、この判別でＹ、ＥＳ
のときは、Ｐ２５においてタイマ値をＯにリセットした
後、Ｐ２Ｏでタイマフラグを１にセットし、さらにＰ２
７においてスピン判定値（ＷＦＮ＋１０）よりも大きい
スリップが発生したことを示すべく、スピンフラグが１
にセットされる。このＰ２４、Ｐ２５、Ｐ２Ｏの処理は
、駆動輪のスリップ値が、スピン判定値（ＷＦＮ＋ｌＯ
）となったときからの設定時間をカウントするための前
処理である。

上記Ｐ２４の判別でＮＯのときは、Ｐ２８でタイマをカ
ウントアツプした後、Ｐ２Ｏにおいてタイマのカウント
値が５００ｍ５ｅｃよりも太き（なったか否かが判別さ
れる。このＰ２Ｏの判別でＮｏのときはそのままＰ２７
へ移行し、またＰ２Ｏの判別でＹＥＳのときは、Ｐ２Ｏ
において、第３図ｔｏ時点から所定時間（５００ｍｓｅ
ｃ）が経過したことを示すべ（、時間経過フラグを１に
セットした後Ｐ２７へ移行する。

前記Ｐ２２、Ｐ２３の判別で共にＮｏのときは、Ｐ３１
において、左駆動輪ＩＲＬの回転速度ＷＦＬが、スピン
収束判定値（ＷＦＮ＋３ｋｍ／ｈ相当）よりも小さくな
ったか否かが判別される。このＰ３１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｐ３３において、スピンフラグがＯにリセット
される。

また、Ｐ３１の判別でＮｏのときは、Ｐ３２において、
右駆動輪ＲＲの回転速度ＷＲＲがスピン収束判定値（Ｗ
ＦＮ＋３）よりも小さいか否かが判別されて、この判別
でＹＥＳのときは上記Ｐ２３においてスピンフラグがＯ
にリセットされる。

Ｐ３２の判別でＮｏのとき、およびＰ３３の後は共に、
Ｐ３４で時間経過フラグがＯにリセットされた後、Ｐ３
５においてタイマフラグがＯにリセットされる。

上記Ｐ３５の後、および前記Ｐ２７の後は、Ｐ３Ｏにお
いて、スピン発生直後であるか否か、すなわち第３図の
ｔＱ時点を過ぎた直後であるか否かが判別される。この
Ｐ３Ｏの判別でＹＥＳのときに、Ｐ３Ｏにおいてフラグ
ＪＦが１にセットされる。Ｐ３Ｏの判別でＮｏのときは
、Ｐ　３．７において、スピン収束直後であるか否か、
すなわち第３図ｔ１時点の直後であるか否かが判別され
、この判別でＹＥＳのときは、Ｐ２ＯにおいてフラグＪ
Ｆが２にセットされる。２Ｐ３７の判別でＮｏのときは
、Ｐ３９においてフラグＪＦがＯにリセットされる。

左右駆動輪の接地している路面のμ（摩擦係数）が互い
に異なるスプリット路であるか、あるいは互いＪこ等し
い均−路であるかの判定を行なうためのものである。第
１０Ａ図〜第１０Ｄ図のフローチャート中で用いる各種
フラグやタイマの関係を理解し易く示したのが第２１図
のタイムチャートである。なお、このタイムチャートで
は、右駆動輪の１回目のスピン発生から所定時間内に再
び右駆動輪に２回目のスピン発生があるものの、この所
定時間内に右駆動輪にスピン発生が生じてしまったため
、最終的にはスプリット路であるとの判定が行なわれな
い場合を示している。

第１０Ａ図〜第ＬＯＤ図では多数のフラグが用いられる
ので、この各フラグの意味を先ず説明すると共に、所定
時間を管理するためのタイマについて説明する。なお、
第１０Ａ図〜第１０Ｄ図の説明では、簡略化のため、左
右駆動輪のうち一方の駆動輪が他方の駆動輪に対して所
定値以上の大きなスリップを生じた状態を「スピン発生
］という言葉で表現する。したがって、右駆動輪にスピ
ン発生ということは、右駆動輪が右駆動輪に対して上記
所定値以上大きなスリップを生じたことを意味する。

「フラグ５ＰＲＦＪ 右駆動輪のスピン発生状態を示し、■のときにスピン発
生を意味する。

「フラグ５ＰＬＦＪ ＳＰＲＦに対応し、左駆動輪用である。

「フラグ５ＰＲＦＯＪ 右駆動輪用で、上記フラグ５ＰＲＦの前回の状態を示す
ものであり、−回目のスピン発生と２回目のスピン発生
とを区別するために用いられる。

この５ＰＲＦＯは、上記フラグ５ＰＲＦが立ち下がり（
Ｏとなる）、タイマＳＰＰＴＭがダウンカウントしてい
る間１となる。タイマＳＰＲＴＭ＝Ｏとなるか次のスピ
ン発生時に０とされる。

「フラグ５ＰＬＦＯＪ フラグ５ＰＲＦＯに対応し、左駆動輪用である。

「フラグ５ＰＬＲおよび５ＰＬＬＪ ＳＰＲＬは右側路面が左側路面よりも低μである可能性
を示すものであり、５ＰＬＬは左側が右側よりも低μで
ある可能性を示す。この両フラグ共に、１６進法で表示
され、その表示の意味するところは次のようになる。な
お、下記の「ＯＯＨ」等におけるｒＨＪは１６進法であ
ることを示す識別符号である。

００Ｈ：　　５ＰＬＲ％５ＰＬＬの両方に用いられ、１
回目のスピン発生、またはタイ マのダウンカウント中（所定時間計 測）中であることを意味する。

０１Ｈ：　　５ＰＬＲ（右側用）専用であり、右側が低
μ路である可能性が有ることを示 す。すなわち。右駆動輪が、その１回 目のスピン発生から所定時間内に２回 目のスピン発生を生じたときにＯＬＨ とされる。

０２Ｈ：　　５ＰＬＬ　（左側用）専用であり、左側が
低μ路である可能性が有ることを示 す。

８０Ｈ：　　５ＰＬＲ，５ＰＬＬの両方に用いられ、ス
ピン発生が無いことを示す。

上述のような５ＰＬＬと５ＰＬＲとは、その加算値を見
ることによって、最終的にスプリット路であるか否かの
判定のために用いられる。すなわち、スプリット路であ
ると判定されるためには、少な（とも両フラグ５ＰＬＬ
と５ＰＲＬとの加算値は、８１Ｈあるいは８２Ｈとなる
。より具体的には、５ＰＬＬと５ＰＲＬのうち一方は、
スピンしていないことを示す８０Ｈとなり、他方は０１
Ｈまたは０２Ｈとなる。したがって、８１Ｈであるか８
２Ｈであるかを識別することにより、左右いずれの路面
が低μであるかを判別され得る。

「タイマＳＰＲＴＭＪ 右駆動輪用で、第２１図に示すように、スピン発生から
収束までの時間をカウントする。そして、このカウント
した時間をに倍（Ｋ＞　１３することによって、所定時
間を設定するようにしである。換言すれば、本実施例で
は、所定時間というものをスピン発生から収束までの時
間に応じて変更するようにしである。このタイマＳＰＲ
ＴＭは、フラグ５ＰＲＦが立ち下がった（０となる）時
点から、ダウンカウント（所定時間の計測）を始める。

「タイマＳ　Ｐ　Ｌ　ＴＭＪ 上記タイマＳＰＲＴＭに対応し、左駆動輪用である。

「フラグＣＮＣＲＰＪ 右駆動輪用で、左駆動輪がスピン発生中であるときに、
またはタイマＳＰＲＴＭが０となるまでの間に、左駆動
輪にスピン発生したとき１とされ、スプリット路である
との判定を否定するためのデータとして用いられる。

「フラグＣＮＣＬＰＪ フラグＣＮＣＲＰに対応し、右駆動輪用である。

「フラグＣＮＣ３ＰＪ スプリット路であるとの判定を否定するための最終デー
タとして用いられ、上記両フラグＣＮＣＲＰとＣＮＣＬ
Ｐとに応じて設定されて、１のときにスプリット路であ
るとの判定を否定する。

「フラグＣＮＣＦＪ スプリット路であるとの判定を否定するためのもので、
１のときに否定を行なう。このＣＮＣＦは、２回目のス
ピン収束が終了するまでは、スプリット路であるとの判
定を否定するためになされる。より具体的には、第２１
図のα領域においては、５ＰＬＬと５ＰＲＬとの加算値
が８１８となってスプリット路であるとの誤判定を下さ
れる可能性を生じるが（第２１図で領域βとして示すよ
うに５ＰＬＴが１に誤設定されてしまう）、このＣＮＣ
Ｆを設定することにより上記誤判定が防止される。

「フラグ５ＰＬＴＪ スプリット路であるか否かの最終的な判定結果を示し、
ｌのときがスプリット路であることを意味する。なお、
実施例では、このフラグ５ＰＬＴの判定結果を、後述す
る第１３図Ｑ１３〜Ｑ１５に示すように、エンジン用の
目標スリップ値変更のために用いられる。

「フラグ５ＰＷＪ スプリット路判定されたとき、左右どちらの路面が低μ
であるかを示すもので、１のときは右路面が低μであり
、Ｏのときに左路面が低μであることを示す。

以上のことを前提として、第１０Ａ図〜第１ＯＤ図につ
いて、第２１図のタイムチャートをも参照しつつ説明す
る。なお、以下の説明でＹはステップを示す。

先ず、第１０Ａ図のＹ１〜Ｙ６の処理によって、左駆動
輪のスピン発生状態と、左駆動輪のスピン発生状態とが
識別される。すなわち、￥１〜Ｙ３の処理によって、右
駆動輪速ＷＲＲが左駆動輪速ＷＲＬよりも所定値ΔＮ以
上大きいときに、左駆動輪にスピン発生ということでＹ
２においてフラグＳ　Ｐ　Ｒ’Ｆが１にセットされ、そ
うでないときにＹ３においてフラグ５ＰＲＦがＯにリセ
ットされる。同様に、Ｙ４〜Ｙ６の処理によって、左駆
動幅用のフラグ５ＰＬＦのセット、リセットが行なわれ
る。上記ΔＮがスピン発生判定のしきい値となる所定値
であり、ΔＮの大きさは実施例では２〜３ｋｍ／ｈとし
である。

Ｙ７では、現在スプリット路であると判定されている時
であるかが判別され、この判別でＮＯのときは、Ｙ８、
Ｙ９を経て第１０Ｄ図の制御がなされる。

Ｙ８、Ｙ９は、左右の路面が低μにあることを順次推定
するための処理であり、Ｙ８の詳細を第１０Ｂ図に、ま
たＹ９の詳細を第１０Ｃ図に示しである。Ｙ８の詳細を
示す第１０Ｂ図は、つまるところ、スプリット路判定用
のデータとなるフラグ５ＰＬＲをどのような値に設定す
るか、すなわち０ＯＨ１ＯＩＨ１８０Ｈのいずれに設定
するかの処理となる。すなわち、Ｙ２１の判別でＹＥＳ
すなわちタイマＳＰＲＴＭがＯであることを前提として
、Ｙ２１、Ｙ２２、Ｙ２３を経るルートが、第２１図の
ｔ１時点までものとなる。また、Ｙ２１からＹ２２を経
てＹ２４に至るルートが、第２１図のｔ＋−ｔｚ時点ま
でのものとなる。

Ｙ２１の判別でＮＯのときは、Ｙ２５に至る。

このＹ２５の判別がＮＯすなわち現在右部動輪にスピン
発生していないことを前提として、Ｙ２５からＹ２６、
Ｙ２７またはＹ２８、Ｙ２９を経るルートが、第２１図
の１．〜ｔｓ時点のものである。また、Ｙ２５の判別で
ＹＥＳとなって、Ｙ２Ｏ、ＹＢ２またはＹＢ２を経てＹ
３２に至るルートが、第２１図のｔ！以降に対応してい
る。

Ｙ９の詳細を示す第１０Ｃ図は、左駆動幅用であって、
Ｙ８を示す第１０Ｂ図に対応しているので、その重複し
た説明は省略する。勿論、この第１０Ｃ図では、スプリ
ット路判定用データとなるフラグ５ＰＬＬの設定となる
が、５ＰＬＬは前述したように、０ＯＨ１０２Ｈ１８０
Ｈのいずれかに設定されるものである。

Ｙ９の後は、第１０Ｄ図の処理がなされる。先ず、ＹＢ
２−”−Ｙ６６の処理によって、右駆動輪に着目して、
スプリット路であるとの判定を否定するか否かのデータ
となるフラグＣＮＣＲＰの１またはＯの設定処理が行わ
れる。すなわち、所定時間内に右駆動輪にスピン発生と
なったときは、スプリット路であるとの判定を行っては
ならないので、そのときはＹ６４でＣＮＣＰＲが１とさ
れる。

Ｙ６７〜Ｙ７２は、左駆動輪に着目して上記￥６ｌ−Ｙ
６６と同様の処理がなされる（ＣＮＣＬＰの設定処理）
。

Ｙ７３では、上述のように設定されたＣＮＣＲＰとＣＮ
ＣＬＰのいずれか一方が１であるか否かが判別される。

このＹ７３の判別でＹＥＳのときは、スプリット路であ
ると判定を禁止するときであり、このときはＹ７４にお
いてＣＮＣ３Ｐが１にセットされ、またＹ７３の判別で
ＮｏのときはＹ７５においてＣＮＣ３ＰがＯにリセット
される。

Ｙ７４またはＹ７５の後は、Ｙ７６以降の処理に゛よっ
て、最終的にスプリット路であるか否かの判定結果を示
すフラグ５ＰＬＴの設定処理が行われる。すなわち、ス
プリット路と最終判定される（ＳＰＬＴが１とされる）
のは、５ＰＬＲと５ＰＬＬとの加算値が８１８または８
２Ｈであることを前提として、ＣＮＣＦが１でな（、か
つＣＮＣ３Ｐが１でないときのみとされる。

第１０Ａ図のＹ７の判別がＹＥＳのとき、すなわち、現
在スプリット路であると判定されているときは、先ずＹ
ＩＯにおいて、フラグ５ＰＬＴＦが１であるか否かが判
別される。このフラグ５ＰＬＴＦは、左右いずれの路面
が低μ路であるか否かの判別を既に行ったか否かを示す
もので、この判別を行なったときに１とされる。したが
って、当初はＹＩＯの判別がＮｏとなって、Ｙｌｌ〜Ｙ
１４の処理によって、左右いずれの路面が低μであるか
の判定がなされる（ＳＰＷ＝１のときに右路面が低μで
、ｓｐｗ＝ｏのときに左路面が低μ）。

ＹＩＯの判別でＹＥＳとなると、Ｙ１５、ＹＩＯ、Ｙ１
８の処理によって、右路面が低μであるとき（Ｓ　ＰＷ
＝　１　）は左駆動輪にスピン発生したとき、また左路
面が低μ路であるとき（ＳＰＷ＝０）は右駆動輪にスピ
ン発生したときに、それぞれ均−路へ復帰したとして、
Ｙ１７での各フラグのリセット処理がなされる。

第１１“第８゛′のＰ６ Ｐ７１において、アクセルがほぼ全閉となったか否か（
例えば開度５％未満）が判別され、この判別でＹＥＳの
ときと、トラクション制御は不用であるとして、ＰＩ３
においてトラクションフラグがＯにリセットされる。

Ｐ７１の判別でＮＯのときは、Ｐ７２において、トラク
ションフラグが１であるか否かが判別される。この判別
でＹＥＳのとき、すなわちトラクション制御中であると
きは、Ｐ７５において、アクセル開度（アクセル開度に
より決定されるスロットル開度と同じ意味）が現在のモ
ータ開度（モータ１０６の位置によって決定されるスロ
ットル開度と同じ意味）よりも小さいか否かが判別され
る。このＰ７５の判別でＹＥＳのときは、ＰＩ３に移行
する一方（トラクション制御中止）、この判別でＮＯの
ときはそのまま制御が終了される。

Ｐ７２の判別でＮｏのとき、すなわち現在トラクション
制御中でないときは、Ｐ７３においてスピンフラグ（第
９図のＰ２７、Ｐ３３参照）が１であるか否かが判別さ
れる。このＰ７３の判別でＹＥＳのときは、トラクショ
ン制御を実行させるべ（、Ｐ７４において、トラクショ
ンフラグが１にセットされる。また、Ｐ７３の判別でＮ
ｏのときは、そのまま制御が終了される。

このように、本実施例では、トラクション制ｉ卸の開始
条件は、スピン判定値（ＷＦＮ＋１０）を越える大きな
スリップが生じたとされている。また、トラクション制
御の中止条件は、アクセルがほぼ全開となったとき、ま
たはアクセル開度がトラクション制御を不用とするよう
なレベルまで小さ（なったとき（Ｐ７５の判別）としで
ある。

ＬＩ（第８゛のＰ７ この第１２図では、路面Ｈの推定を、車体加速度Ｇと車
速とに基づいて決定するようにしである。そして、スピ
ンフラグが０になってから所定時間経過するまでの間、
すなわち、第３図のし３後しばらくの間は、駆動輪への
付与トルクが大きく低減されていて十分な車体加速度が
得られない点を勘案して、この時期には車体加速度の検
出を行なわないようにしである。これにより、上記し３
後しばら（の間での車体加速度がＦＴＡＧ　（第３図参
照）に反映されるのが防止されて、加速感を損なってし
まうような事態が回避される。

以上のことを前提として、Ｐ８１においてスピンフラグ
が１であるか否かが判別される。このＰ８１の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｐ９２においてスピンタイマをリセット
した後、Ｐ８８において今回の車速Ｗ　Ｆ　Ｎ　ｎから
前回（制御サイクル１回前）の車速ＷＦＮｎ−１を差し
引いた値に所定の換算係数Ｇにを掛は合わせることによ
り、車体加速度Ｇｎが算出される。この後、Ｐ８９にお
いて、今迄記憶していた車体加速度の最大値Ｇｍａｘよ
りもＰ８８で算出された車体加速度Ｇｎの方が大きいか
否かが判別される。このＰ８９の判別でＹＥＳのときは
、Ｐ２Ｏにおいて今回の車体加速度Ｇｎを最大加速度Ｇ
ｍａｘとしてデータ更新した後Ｐ９１へ移行し、Ｐ８９
の判別でＮｏのときはＰ２Ｏを経ることな（そのままＰ
９１へ移行する。

Ｐ９１では、車体加速度Ｇｍａｘと現在の車速ＷＦＮと
に基づき、第５図に示すマツプより路面μが推定される
。なお、第５図では、路面μを１〜５の数値で５段階に
分類するようにしてあり、数値が大きいほど摩擦係数が
大きいものである（このことは以、下で述べる第６図、
第７図についても同じ）。

Ｐ９１の後はＰ８５において、今回のスピンフラグを前
回のスピンフラグとしてデータ変更する。

前記Ｐ８１の判別でＮＯのときは、Ｐ８２において、前
回のスピンフラグが１であったか否かが判別される。こ
のＰ８２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ８３でスピンタイ
マが所定値Ａ（例えば秒）にセットされた後、Ｐ８４で
前回スピンフラグがＯにリセットされて、前記Ｐ８５の
処理が行なわれる。

Ｐ８２の判別でＮｏのときは、Ｐ８６において、スピン
タイマのカウント値がＯになったか否かが判別され、こ
のＰ８６の判別でＮＯのときは、Ｐ８７でアラピンタイ
マのカウントダウンを行なった後前記Ｐ８５の処理が行
なわれる。

Ｐ８６の判別でＹＥＳとなったときは、車体が加速度Ｇ
の検出を行なわない時期が経過したということで、前記
Ｐ８８移行の処理が行なわれる。

第１３　　（第８図のＰＩＯ この第１３図では、モータ１０６の位置決定、すなわち
スロットル開度の決定が行なわれる。この場合、第３図
のｔ、時点におけるトルク急減量の決定（ＳＭの設定）
と、第３図のｔｚ時点におけるカバリ開度の決定（Ｆ　
Ｉ　ＡＧ）と、ｔｏ時点から所定時間内に収束判定値（
ＷＦＮ＋３）にならない場合における徐々なるトルク低
減量の決定と、が合せて行なわれる。なお、実施例では
、トラクション制御中にスピン判定値を越えるような大
きなスリップが発生しても、第３図ｔｏでの付与トルク
の急減と、第３図Ｔ２後の徐々なる付与トルクの低減と
、第３図ｔｚ時点における付与トルクの一時的な増大と
を行なわないようになっている。

以上のことを前提として、Ｑｌにおいて、推定された路
面μと現在の車速ＷＦＮとを、第６図に示すマツプに照
合して、ｔ、ａ時点でのスロットル下限値ＳＭが決定さ
れる。なお、この第６図のマツプは、現在の車速を維持
するのに必要最小限の小さな値として設定される。

Ｑ２では、推定された路面μと現在の車速ＷＦＮとを第
７図に示すマツプに照合して、ｔｆｆ時点でのリカバリ
開度ＦＴＡＧが決定される。

Ｑ３では、現在フラグＪＦ（第９図Ｐ３８〜Ｐ４０参照
）が１であるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｑ４において、スピン判定値’（ＷＦＮ
＋１０）となったのが始めてであるか否か、すなわち非
トラクション制御時にスピン判定値を越える大きさのス
リップが発生したか否かが判別される。このＱ４の判別
でＹＥＳのときは、Ｑ５において、モータ１０６の目標
位置（目標開度）ＭＴＡＧｎが、Ｑｌで決定されたＳＭ
に対応したものとして設定される。そして、Ｑ５におい
て、今回のＳＭをＳＭＩ　　としてデータ更新し°た後
、Ｑ２０へ移行する。

前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑｌにおいて、フラグ
ＪＦが２であるか否かが判別される。

このＱｌの判別でＹＥＳのときは、Ｑｌ　１において、
トラクション制御中に始めてスピン判定されたときであ
るか否かが判別される。このＱｌｌの判別でＹＥＳのと
きは、Ｑｌ２において、モータ１０６の目標開度ＭＴＡ
Ｇｎが、ＦＴＡＧ　（第３図参照）として設定された後
、Ｑ２０へ移行する。

前記Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ８において、時間経
過フラグ（第９図のＰ２Ｏ、Ｐ３４＠照）がＯであるか
否かが判別される。このＱ８の判別でＹＥＳのときは、
第３図のｔｏ時点から所定時間内にスピン収束判定値に
まで駆動輪のスリップ値が十分に低減されなかったとき
である。

このときは、Ｑ９において、ＳＭＩに対して係数０．９
を掛は合わした値をＳＭとして更新した後、ＱＩＯにお
いてこの更新、されたＳＭＩをＳＭとして設定して、Ｑ
５へ移行する。このＱ５への移行により、駆動輪のスリ
ップ値がスピン収束判定値（ＷＦＮ＋３）に低下するま
での間、スロットル開度が徐々に減少される（制御サイ
クル毎にＳＭが１割づつ減少される）・。

前記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑｌ３において、ス
プリットフラグ５ＰＬＴ　（第１０Ｄ図、Ｙ２Ｏ、Ｙ８
２、Ｙ８３参照）が１であるか否がが判別される。この
Ｑｌ３の判別でＮｏのとき、すなわち現在スプリット路
でないときは、左右駆動輪の回転速度ＷＲＬとＷＲＲの
うちいずれか大きい方の値が、エンジン制御用の制御対
象輪速ＳＥとして設定される。また、Ｑｌ３の判別でＥ
ＭＳのとき、すなわちスプリット路を走行しているとき
は、左右駆動輪の回転速度ＷＲＬ、ＷＲＲのうちいずれ
か小さい方の回転速度がエンジン用の制御対象輪速ＳＥ
として設定される。このように、スプリット路でないと
きは、安定性を重視した制御対象輪速の選択とされる一
方、スプリット路のときは加速性を重視した制御対象輪
速の選択とされる（滑りに（い方の駆動輪のグリップ力
を極力有効に生かした走行）。

Ｑ１４、Ｑ１５の後は、Ｑ１６において、路面μに応じ
てスリップ加算値△Ｅ（３くΔＥく１０）が決定された
後、Ｑ１７において、現在の車速（従動輪速）ＷＦＮに
上記△Ｅを加算して、エンジン用の目標スリップ値ＳＥ
Ｔが算出される（第３図を参照）。

Ｑ１７の後、Ｑ１８において、ＰＩ副制御おいて、現在
の駆動輪の回転速度ＳＥがエンジン用目標スリップ値Ｓ
ＥＴとなるようにフィードバック制御量（スロットル変
化量）ΔＭが決定される。

より具体的には、上記ΔＭが次式（１）によって算出さ
れる。

ΔＭ＝ＫＰ　　Ｘ　　（ＥＮｎ　　−ＥＮｎ−１）＋Ｋ
Ｉ　　ｘＥＮｎ、、　　、　　（１）ＫＰ：比例定数 Ｋｌ、：積分定数 ＥＮ　：　５ＥＴ−３Ｅ ｎ　：サフィツクス Ｑ１８の後、ＱＰ１９において、前回のモータ目標位置
Ｍ　Ｔ　Ａ　Ｇ　ｎ−１に上記変化量ΔＭを加算して、
今回のモータ目標位置ＭＴＡＧｎが算出される。

上記Ｑ１９の後、およびＱ５、Ｑ１２の後は、Ｑ２０に
移行する。Ｑ２０では、モータ目標位置ＭＴＡＧｎが、
下限値ＳＭと上限値１００（％）との範囲におさまるよ
うにリミット処理される。

（以下余白） 第１４　（第８　のＰＩ３） この第１４図では、モータを所定の目標位置Ｍ　Ｔ　Ａ
　Ｇ　ｎとするための応答速度が最適設定される共に、
このＭＴＡＧｎの実現（出力）がなされる。なお、上記
応答速度は、モータ１０６の駆動（レバー１１１の変位
）に起因するレバー１１４とレバー１１１との間での当
接ショック防止と、付勢手段１１６の付勢力変化に起因
するアクセルフィーリングの点を勘案してなされる。

先ず、Ｑ３１において、モータの目標位置ＭＴＡＧｎが
１００（％）であるか否か、すなわちトラクション制御
が不用な状態であるか否かが判別される。このＱ３１の
判別でＹＥＳときは、Ｑ３２において、現在のモータ１
０６の位置（開度）が所定値αｍ（例えば８０％）より
も大きいか否かが判別される。このＱ３２の判別でＮｏ
のときは、Ｑ４０において、ＭＴＡＧｎがそのまま最終
目標位置ＭＴＡＧＦとして設定された後、Ｑ３９におい
てＭＴＡＧＦが出力される。

Ｑ３２の′量刑でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、フ
ィルタ時定数りがＤｍとして設定された後、Ｑ３Ｂへ移
行する。

Ｑ３１の″量刑でＮｏのときは、Ｑ３４において、現在
のアクセル開度ＡＣＰよりもモータ目標位置ＭＴＡＧｎ
の方が大きいか否かが判別される。このＱ３４の判別で
ＹＥＳのときは、Ｑ４Ｌにおいて、ＭＴＡＧｎからＡＣ
Ｐを差し引いた値が所定値αａ（例えば５％）よりも小
さいか否かが判別される。このＱ４１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ３７においてフィルタ時定数りがＤａとして
設定された後、Ｑ３８へ移行する。また、Ｑ４１の判別
でＮｏのときは、Ｑ４０へ移行する。

Ｑ３４の判別でＮＯのときは、Ｑ３５において、現在の
アクセル開度ＡＣＰが所定値αＣ（例え、ば５％）より
も小さいか否かが判別される。このＱ３５の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｑ３６においてフィルタ時定数りがＤＣと
して設定された後、Ｑ３８へ移行する。また、Ｑ３５の
判別でＮｏのときは、前記°Ｑ４０へ移行する。

前記Ｑ３８では、次式（２）に基づいてフィルタ処理す
ることによって、モータ１０６の最終目標位置（制御サ
イクル毎のモータ１０６すなわちスロッ゛トル開度の変
化分に相当）ＭＴＡＧＦが決定される。

ＭＴＡＧＦ＝ ＤｘＭＴＡＧｎ＋　　（１−Ｄ）ＸＭＴＡＧｎ−１・　
・　・　（２） 勿論、Ｑ３８の後は、Ｑ３９においてＭＴＡＧＦが出力
される。

前記各フィルタ時定数の大小関係は、実施例では次のよ
うに設定しである。

Ｄｍ＜Ｄｃ＜Ｄａ＜１ 第１５　　第８図のＰＩ３） 先ず、Ｑ５１において、路面μに応じてスリップ加算値
ΔＢが決定され、引き続きＱ５２でこのΔＢと車速（従
動輪速）ＷＦＮと加算することによりブレーキ用目標ス
リップ値ＳＢＴが算出される（第３図を参照）。なお、
実施例では、極力エンジンを主としてトラクション制御
を行なうようにする関係上、ΔＢ〉ΔＥ　（ＳＢＴ＞５
ＥＴ）となるように関係づけである。

Ｑ５３では、ＰＩ制御によって、左右の駆動輪ＩＲＬ、
ＩＲＲ毎に独立して、現在のスリップ値が目標スリップ
値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御量ＴＣＣＲ，
ＴＣＣＬが決定される。

より具体的には、次式（３）、（４）によって、ＴＣＣ
Ｒ，ＴＣＣＬが算出される。

ＴＣＣＲ＝ＫＢＰＸ　（ＥＮＲｎ−ＥＮＲｎ−１）＋Ｋ
ＢＩＸＥＮＲｎ　＠　６　＃　　（３）ＴＣＣＬ　＝Ｋ
ＢＰＸ　　（ＥＮＬｎ−ＥＮＬｎ−１）＋ＫＢＩＸＥＮ
Ｌｎ　　ｓ　　＠　　＠　　（４）ＥＮＲ＝ＷＲＲ−Ｓ
ＢＴ ＥＮＬ＝ＷＲＬ−５ＢＴ Ｋ　ＢＰ　：比例定数 ＫＢＩ：積分定数 ｎ：サフィックス Ｑ５４では、ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳへの出力
のためにコード化（整数化）される。すなわち、ＴＣＣ
ＲがＴＣＴＲとして整数化され、ＴＣＣＬがＴＣＴＬと
して整数化される。この後Ｑ５５において、上記整数化
されたＴＣＴＲとＴＣＴＬとが、−７から＋７の範囲内
となるようにリミット処理される。

第１６　　第８　のＰＩ３ この第１６図のプロチャートはＡＢＳ主導型のものに対
応しており、ＡＢＳ主導型の場合は、ＡＢＳ用の制御ユ
ニットＵＡＢＳからの要求信号があったときに、この第
１６図の制御が割込処理によって行われる。

先ず、Ｑ６１において、ＡＢＳ用の制御ユニットｔＪＡ
Ｂｓに対して、トラクション制御に起因するブレーキ制
御を要求するか否かの信号ＴＢＲを出力する（ＴＢＲ＝
Ｏのときがトラクション制御によるブレーキ制御の要求
を意味し、ＴＢＲ＝１のときがこの要求無しを意味する
）。

Ｑ°６２において、ＡＢＳは制御ユニットＵＡＢＳに対
して、ＳＯＴ信号（左右駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲ用のブレ
ーキ液圧の増圧と減圧と、その大きさの信号ＴＣＴＲ，
ＴＣＴＬ）が出力される。

Ｑ６３では、ＡＢＳ用の制御ユニットＵＡＢＳからのＳ
ＩＴ信号に基づき、現在ＡＢＳ制御中であるか否かが判
別される。このＱ６３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６４
においてＡＢＳ制御中であることを示すべくＡＢＳフラ
グが１にセットされる。また、Ｑ６５の判別でＮｏのと
きは、Ｑ６５においてＡＢＳフラグが０にリセットされ
る。

なお、通常は、ＡＢＳ制御とトラクション制御とが同時
に要求されることは考えられないのであるが、例えば悪
路をかなりの速度で走行した際、駆動輪が一旦路面から
離れてかなり激しく路面に落下する場合があり、この落
下時に路面からのブレーキ作用を受けて一時的にＡＢＳ
制御が要求されるような回転状態になることもあり得る
。ただし、このような現象を利用した悪路、良路の判定
結果をどのように用いるかについては、その説明を省略
する。

１７″　第８゛のＰ１５ Ｑ７１において、現在トラクション制御中であるか否か
が判別される。このＱ７１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ
７２において、変速用の制御ユニットＵＡＴに対して、
第４Ｂ図に示すトラクション制御用の変速特性を選択す
べき旨の信号を出力する。この後、Ｑ７３においてフラ
グＴＥを、変速特性としてトラクション制御用の変速特
性を選択したことを示すべく１にセットする。

Ｑ７１の判別でＮｏのときは、Ｑ７４において、フラグ
ＴＥが１であるか否かが判別される。

このＱ７４の判別でＮＯのときは、Ｑ７６において、変
速用の制御ユニットＦＡＴに対して、第４図Ａに示す通
常走行用の変速特性を選択すべき旨の指令を待った後、
Ｑ７７においてフラグＴＥを０にリセットする。

Ｑ７４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７５において、アク
セル開度が零であるか否かが判別される。このＱ７５の
判別でＮｏのときはＱ７２へ移行し、Ｑ７５の判別でＹ
ＥＳのときはＱ７６へ移行する。

このように、実施例では、−旦トラクション制御用の変
速特性を選択したときは、アクセルが全閉とされた場合
を条件として、通常走行用の変速特性へ復帰させるよう
にしである゛。このようにすることによって、変速特性
の変更に起因する過大なスリップの再発生というものが
防止される。

ＬＩＴＲとＵＡＢＳとの関、 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲとＡＢＳ制御
用の制御ユニットＵＡＢＳとは共にマイクロコンピュー
タを利用して構成されているが、両制御ユニット間で授
受される信号について説明する。

先ず、ＵＴＲからは、トラクション制御の要求の有無を
示す信号が、既に述べた通り、ＴＢＲ信号とされる（ｌ
のときがトラクション制御無しのときを示し、０のとき
がトラクション制御有りのときを示している）。

また各制御ユニットＵＴＲとＵＡＢＳとは、シリアル送
信用゛の通信モジュールＭＴ、ＭＡを有しく第１図参照
）、この両モジュールを利用して、８ビツトの信号が時
分割送信で授受される。

ＵＴＲから送信される信号ＳＯＴを第１８図に示しであ
る。信号ＳＯＴは、ｂ＝ｉの８つのビットを有し、各ビ
ットは次のように意味付けられている。先ず、ビットｂ
−ｅは、左後輪ＩＲＬ用で、ビットｂ−ｄによってブレ
ーキ液圧の制御時間が示され、具体的には液圧調整ユニ
ット２４のソレノイドバルブのＯＮ時間が０〜７の数値
として示される（第１５図のＱ５５参照）。そして、ビ
ットｅによって増圧か減圧かの区別（＋と−の区別）が
示される。また、ビットｆ　＝　ｉは右後輪ＩＲＲ用で
、ビットｆ−ｈによってブレーキ液圧の制御時間が示さ
れ、ビットｉによって増圧と減圧との区別が示される。

ＵＡＢＳから送信される信号ＳＩＴを第１９図に示しで
ある。信号ＳＩＴは、ｂ＝ｉの８つのビットを有するが
、実質的には、ｄ、ｅ、ｈ、ｉの４つのビットのみが利
用される。ビットｈは、トラクション制御データ受信確
認のエコーバックで、ｈ＝ｏが一致または信号ＴＢＲが
１　（ハイ）であることを示し、ｈ＝１が不一致を示す
。そして、このビットｈの反転信号がビットｄである。

ビットｉはＡＢＳ制御状態を示すもので、ｉ＝０がＡＢ
Ｓ非制御中を、またｉ＝１がＡＢＳ制（ル中であること
を示す。そして、ビットｅはビットｉの反転信号を示す
。

ＵＴＲから常にＵＡＢＳにトラクション制ｉ卸用のデー
タを送信して、ＵＡＢＳは、トラクション制御の要求が
あったときはＡＢＳ制御に優先してブレーキ液圧の制御
を行なうことになる（ＵＴＲ主導）。これに対して、Ｕ
ＡＢＳからのリクエスト信号があったときにのみ（例え
ばＡＢＳ非制御中で、ブレーキ液圧調整信号の出力タイ
ミングに同期してリクエスト信号を出力する）、トラク
ション制御のデータ送信を行なわせることもできる（Ｕ
ＡＢＳ主導）。

ＡＢＳ制卸の詳細 ＡＢＳ制御は既知のように、ブレーキのかけ過ぎに起因
して車輪が路面に対してロックしないようにするもので
ある。本実施例では、各車輪の路面に対するロック状態
というものを、次式（５）によって定義されるロック値
をもって示すようにしである。

ロック値（Ｓｌ）＝（車速−車輪速）／車速・・・　（
５） 上記（５）式から明らかなように、ロック値Ｓｌが大き
いほど、車輪がロックしている傾向が大きいということ
を意味する。そして、一般には、このロック値Ｓｌが０
．１〜０．２の範囲で設定される目標値となるように、
各車輪に対するブレーキ力（ブレーキ液圧調整ユニット
２４）がフィードバック制御される（例えばＰ’　Ｉ制
御）。この場合、目標値は、路面μに応じて変更する等
のことも可能である（例えば雪道では目標値を０．１と
し、　　舗装路で０．２にする）。

ＡＢＳ制御開始の条件として、実施例では、ロック値Ｓ
ｌが所定の開始判定値Ｒ１（Ｒ１＞Ｒ２）よりも大きく
なったときとしてあ設定しである。また、ＡＢＳ制御中
止の条件としては、実施例では、ロック値Ｓｌが所定の
終了判定値Ｒ２（０＜Ｒ２＜０．１）よりも小さ（なっ
たときにとして設定しである。

次に、ＡＢＳ制御の一例について、第２０図を参照しつ
つ、トラクション制御主導の場合を例にして説明する。

なお、以下の説明でＸはステップを示す。

先ず、ＸＩにおいて各車輪速が読込まれた後、ｘ２にお
いてこの各車輪速がトラクション制御のために制御ユニ
ットＵＴＲへ出力される（例えばＳＩＴ信号中に含ませ
る）。

Ｘ３においては、フラグＴＢＲがＯであるか否かが判定
される。このｘ３の判別でＹＥＳのとき、すなわちトラ
クション制御のためのブレーキ制御が要求されていると
きは、ｘ４において、制御ユニットＵＴＲからのブレー
キ制御量を示す信号ＴＣＴＲとＴＣＴＬとが読込まれる
（第８図の説明参照）。そして、Ｘ５において、ｘ４で
読込まれたブレーキ制御がブレーキ液圧調整ユニット２
３４に出力される。

一方、前記ｘ３の判別でＮＯのとき、すなわちトラクシ
ョン制御のためのブレーキ制御が必要ないときには、ｘ
６において車速の推定が例えばトラクション制御の部分
で述べたと同じような要領で推定された後、ＸＩにおい
て、前記（５）式に基づいてロック値Ｓ１が算出される
。

ＸＩの後、ｘ８において、ロックフラグが１であるか否
かが判別されるが、このロックフラグは１のときにＡＢ
Ｓ制御中であることを示す。このｘ８の判別でＮｏのと
き、すなわち現在ＡＢＳ制御中でないときは、×９にお
いて、現在のロック値ＳｌがＡＢＳ制御の開始判定値Ｒ
１よりも大きいか否かが判別される。このｘ９の判別で
Ｙ　Ｅ’Ｓのときは、ＸＩＯにおいてロックフラグを１
にセットした後、Ｘｌｌにおいて例えばＰＩ制御によっ
てブレーキ制御ｌＩＭが決定され、Ｘ１２においてこの
ブレーキ制御量がブレーキ液圧調整ユニット２４に出力
される。

前記ｘ８の判別でＹＥＳのときは、Ｘ１３において現在
のロック値ＳｌがＡＢＳ制御の終了判定値Ｒ２よりも小
さいか否かが判別される。このＸ１３の判別でＮｏのと
きは、Ｘｌｌに移行して、ＡＢＳ制御によるブレーキ制
御が続行される。そして、Ｘ１３の判別でＹＥＳとなっ
たときは、Ｘ１４においてロックフラグがＯにリセット
される。

前記ｘ５、Ｘ１２、Ｘ１４（７）後、あるいはｘ９の判
別でＮｏのときは、いずれもＸ１５に移行して、トラク
ション制御の制御ユニットｔＪＴＲに対してＳＩＴ信号
が出力される（第１９図の説明参照）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図（ａ）〜第２図（ｄ）はスロットル開度調整機構
の異なる作動状態を示す模式図第３図はトラクション制
御の内容を図式的に示す図。 第４Ａ図は通常走行時に用いる変速特性の一例を示す図
。 第４Ｂ図はトラクション制御中に用いる変速特性の一例
を示す図。 第５図〜第７図は本発明の制御に用いるマツプを示す図
。 第８図〜第１７図、第２０図は本発明の制御例を示すフ
ローチャート。 第１８図、第１９図はトラクション制御用の制御ユニッ
トとＡＢＳ制御用の制御ユニットとの間で授受される信
号を示す図。 第２１図はスプリット路判定に用いられるフラグおよび
タイマの関係を示すタイムチャートである。 ｌ：エンジン ６３〜６６：センサ（車輪速）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）左駆動輪の回転速度を検出する左回転検出手段と
   、 右駆動輪の回転速度を検出する右回転検出手段と、 前記両検出手段からの出力を受け、一方の駆動輪の回転
   速度が他方の駆動輪の回転速度よりも所定値以上大きく
   なるスピン発生時点から所定時間内に、該一方の駆動輪
   に再び上記スピンが発生され、かつ該所定時間内に他方
   の駆動輪の回転速度が所定値以上上昇しなかったことを
   条件としてスプリット路であると判定する判定手段と、 を備えていることを特徴とする路面状態検出装置。