JPH02230933A - 自動車エンジンの加速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用エンジンの加速制御方法に関する。

一般に、エンジン回転数や吸入空気量によって燃料噴射
量が決まる．従来、エンジン回転数や吸入空気量をセン
サで検出し、この検出値に基づき，コンデンサや抵抗を
用いたアナログ式回路によって燃料噴射量を求めている
．さらに、センサの検出値を、やはり、コンデンサや抵
抗を用いたアナログ式回路を別に設け、微分又は積分す
ることにより加速を検出し、加速のための増量をおこな
っている．（例えば，特開昭５１−１１１５２９号公報
）一方、近年、燃此の向上又は排気特性の向上が望まれ
るようになり、制御精度の向上が要求されるようになっ
てきた．そのために，デジタルコンピュータを用いた燃
料制御が考えられるようになった。

一般に、デジタルコンピュータを用いて制御する場合に
は、多くのセンサの出力を受けて，必要な制御対象の制
御量をリアルタイムに、かつ、並行して演算することと
なる。また、デジタルコンピュータは、各制御のための
センサの取り込みの指示，複雑な演算，及び各制御アク
チュエー夕の駆動のための指示等の膨大な情報処理を実
行しなければならない．そのために，各処理のためにマ
イクロコンピュータを専有する時間を適当に割りふる必
要がある． このことは，やはり、燃料噴射量の制御においても同様
なことである．従って，燃料噴射量の制御は、その制御
の性質及びシステム全体を考えて決めなければ問題が生
じる。例えば、エンジン回転数や吸入空気量が変化した
としても，ディジタルコンピュータが、このようなエン
ジン状態を検出するためのセンサの出力を取り込まなけ
れば，いつまでたっても、このようなエンジン状態の変
化に対応した演算結果が得られない．そのために、精密
な燃料噴射量の制御はできなくなり、燃比や排気特性が
悪化する， また、このように吸入空気流量のようなエンジン状態を
検出するセンサの出力を取り込まなければ、当然，加速
状態さえも検出できなくなってしまう．一般に、運転者
がアクセルを踏み込んでから、ある短い時間以内に加速
されなければ、不快感を感じる．このように、加速状態
を検出できないと、加速に適合した燃料噴射量の増量が
できずに、ドライビリティが悪化してしまう．逆に、例
えば、ディジタルコンピュータが、頻繁にエンジン回転
数や吸入空気量を検出するセンサの出力を取り込み、頻
踏に加速の有無を判断し、頻繁に燃料噴射量の演算にか
かわっていると，他の重要な演算ができなくなってしま
う。

本発明の目的は、燃比，排気特性及びドライビリティを
損なうことなく、ディジタルコンピュータをバランスよ
く用いることができる自動車エンジンの加速制御方法を
提供することにある．上記目的を達成するために、本発
明は，エンジンに吸入される吸入空気量とエンジン回転
数を検呂し．ディジタルコンピュータがプログラムを実
行することにより上記検出された情報に基づきエンジン
の燃料噴射量を求め、その結果に基づいてエンジンの燃
料噴射量を制御する方法において、上記ディジタルコン
ピュータは割込要因を発生するために割込要因発生回路
へ上記吸入空気量をサンプリングするための一定周期の
データをセットし、上記割込要因発生回路は一定時間信
号を計数し、この計数値が上記割込要因発生回路ヘセッ
トされた信号に基づく値に達したことによりそれぞれ割
込要因を表わす信号をＳＴＡＴＵＳレジスタヘセットし
、上記ディジタルコンピュータに割込要求を行ない、上
記割込要求に基づいて上記ディジタルコンピュータは上
記ＳＴＡＴＵＳレジスタの保持信号を取込むことにより
割込要因を調べ、上記割込要因の調査結果により上記サ
ンプリング周期に基づく割込と判断すると、吸入空気量
のサンプリングを実行し、そのサンプリング値を記憶し
、さらに上記燃料噴射量の決定に使用すると共に、今回
の空気量のサンプリング値と記憶値である過去の空気量
のサンプリング値とから空気流量の変化量を演算し、こ
の変化量に基づいて上記燃料噴射量の加速燃料増量を行
うように構成した．このような構成↓こよると、割込要
因発生回路ヘセットした所定時間毎のサンプリング周期
に達するとデジタルコンピュータに割込要求を行ない、
デジタルコンピュータは吸入空気量をサンプリングし、
エンジン回転数を取り込んで、サンプリング値に基づい
て燃料噴射量を演算し、サンプリング値に基づいて加速
判断し、エンジンに噴射すべき燃料噴射量を加速増量す
る。

従って，少なくとも所定の時間毎には吸入空気量及びエ
ンジン回転数に応じ、かつ、加速に対応した燃料噴射量
を演算することができると共に、燃料噴射量の演算のみ
のためにマイクロコンピュータに負担を掛けずに済む。

次に本発明の実施例を図を用いて説明する。第１図は電
子式エンジン制御装置の主要構成を示すシステム図であ
る。エア・クリーナ１２ｔ−通して取り込まれた空気は
エア・フロー・メータでその流量が計測され、エア・フ
ロー・メータ１４がら空気流量を表わす出力ＱＡが制御
回路１０へ入力される。エア・フロー・メータ１４には
吸入空気の温度を検出するための吸気温センサ１６が設
けられ、吸入空気の温度を表わす出力ＴＡが制御回路１
０へ入力される。

エア・フロー・メータ１４を通過した空気はスロットル
・チャンパ１８を通過し、インテーク・マニホールド２
６から吸入弁３２を介してエンジン３０の燃焼室３４へ
吸入される。燃焼室３４へ吸入される空気の量はアクセ
ル・ベダル２２と機械的に連動してスロットル・チャン
バ内に設ケられているスロットル゜バルプ２０の開度ヲ
変化させることによク制御される。スロットル・パルブ
２０の開度はスロットル位置検出器２４によりスロット
ル・バルプ２０の位置が検出されることにより求められ
、このスロットル・パルプ２ｏの位置を表わす信号ＱＴ
Ｈはスロットル位置検出器２４から制御回路１０へ入力
さｎる。

スロットル・チャンバ１８Ｋはアイドル用のバイパス通
路４２とこのバイパス通路４２を通る空気量を調整する
アイドル・アジャスト・スクリュ４４が設けら九でいる
。エンジンがアイドリンク状態で運転されてｈる場合、
スロットル・バルプ２０が全閉状態に位置している。エ
ア・フロー・メータ１４からの吸入空気はバイパス通路
４２全通して流れ、燃戻室３４へ吸入される。従ってア
イドリンク運転状１の吸入空気量はアイドル・アジャス
ト・スクリュの調整により変えらｎる。燃焼室で発生す
るエネルギはバイパス通路４２からの空気量によりほぼ
定まるので、アイドル・アジャスト・スクリュ４４をｖ
４整し、エンジンへの吸入空気ｉ−を変えることにょク
、アイドリンク運転状態でのエンジン回転速度を適正な
値に調整することができる。

スロットル・チャンバ１８にはさらに別のバイパス通路
４６とエア・レギュレータ４８が設ケラれている。エア
・レギュレータ４８は制御回路１０の出力信号ＮＩＤＬ
に応じて通路４６を通る空気量を制御し、暖気運転時の
エンジン回転速度の制御やスロットル・バルプ２ｏの急
変時の工冫ジンへの適正な空気量の供給を行う。また必
要Ｋ応じアイドル運転時の空気流量を変えることもでき
る。

次に燃料供給系について説明する。７ユーエル・タンク
５０に蓄わえらｎている燃料は７ユーエル・ボン７”５
２Ｋ吸入され、フユーエル・Ｆンパ５４へ圧送される；
フユーエル・ダンバ５４はフユーエル・ボング５２から
の燃料の圧力脈動全吸収し、所定圧力の燃料を７ユーエ
ル・フィルタ５６を介して燃圧レギュレータ６２に送る
。燃圧レギュレータからの燃料は燃料パイプ６０を介し
てフユーエル・インジェクタ６６に圧送され、制御回路
１０からの出力ＩＮＪによりフユーエル・インジエクタ
６６が開き、燃料を噴射する。

フユーエル・インジエクタ６６からの燃料噴射量はこの
インジエクタ６６の開弁時間と、インジエクタへ圧送さ
れてくる燃料圧力と燃料が噴射されるインテーク・マニ
ホールド２６との圧力差で定まる。しかしフユーエル・
インジエクタ６６からの燃料噴射料が制御回路１０から
の信号で決まる開弁時間にのみ依存することが望ましい
。そのためフユーエル・インジエクタ６６への燃料圧力
とインテーク・マニホールド２６のマニホールド圧力の
差が常に一定Ｋなるように燃圧レギュレータ６２によク
フユーエル・インジェクタ６６への圧送燃料圧力を制御
している。燃圧レギュレータ６２には導圧管６〕を介し
てインテーク・マニホールド圧が印加され、この圧力に
対し燃料パイプ６０内の燃圧が一定以上になると、燃料
パイプ６０と７ユーエル・リターン・パイプ５８とが導
通し、過剰圧に対応した燃料が７ユーエル・リターン・
パイプ５８ｉ介してフユーエル・タンク５０へ戻される
。このようにして燃料パイプ６０内の燃圧とインテーク
・マニホールド内のマニホールド圧との差が常に一定に
保たれる。

フユーエル・タンク５−０にはさらに燃料の気化したガ
スを吸収する几めのパイ１６８とキャニスタ７０が設け
られ、エンジンの運転時大気開口７４がら空気を吸入し
、吸収した燃料の気化ガスｆ　ハイプ７２により、イン
テーク・マニホールトへ導びき、エンジン３０へ導ヒ＜
。

上で説明した如くフユーエル・インジエクタから燃料が
噴射され、吸入弁３２がピストン７４の運動に同期して
開き、空気と燃料の混合気が燃焼室３４へ導びかれる。

この混合気が圧縮され、声火プラグ３６からの火花エネ
ルギで燃焼するこ．により、混合気の燃焼エネルギはピ
ストンを動かす運動エネルギに変換される。

燃焼した混合気は排気ガスとして排気弁（図示せず）エ
リ排気管７６、触媒コンバータ８２、マフラ８６を介し
て大気へ排気される。排気管７６には排気還流管７８（
以下ＥＧＲパイプと記す）があり、この管を介して排気
ガスの一部がインテーク・マニホールド２６へ導び刀一
れる。すなわち排気カスの一部が再びエンジンの吸入側
へ還流される。この還流量は排気ガス還流装置２８の開
弁量で定まる。この開弁量は制御回路１０の出力ＥＧＲ
で制御され、さらに排気ガス還流装置２８の弁位置が電
気信号に変換され、信号ＱＥとして制御回路１０へ入力
さｎる。

排気管７６にはλセンサ８０が設けられており、燃焼塞
３４へ吸入された混合気の混合割合を検出する。具体的
には０２センサ（酸素センサ）が一般に使用され、排気
ガス中の酸素濃度を検出し、酸素濃度に応じた電圧Ｖλ
を発生する。λセンサ８０の出力Ｖλは制御回路１０へ
入力される。触媒コンバータ８２には排気温センサ８４
が設けられておク、排気温度に応じた出力ＴＥが制御回
路ｌＯへ入力される。

制御回路１０Ｋは負電源端子８８と正電源端子９０が設
けられている。さらに制御回路１０より上で述べた点火
プラグ３６の火花発生を制御する信号ＩＧＮが点火コイ
ル４ｏの１次コイルに加えられ、２次コイルに発生した
高電圧が配電器３８を介して点火グラグ３６へ印加され
、燃焼室３４内で燃焼のための火花を発生する。さらに
具体的に述べると、点火コイル４０には正電源端子９２
が設けられ、さらに制御回路１０には点火コイル４０の
１次コイル電流を制御するためのパワートランジスタが
設けられている。点火コイル４０の正電源端子９２と制
御回路１ｏの負電源端子８８との間に、点火コイル４０
の１次コイルと上記パワートランジスタとの直列回路を
形成され、該パワートランジスタが導通することにより
点火コイル４０に電磁エネルギが蓄積さ几、上記パワー
トランジスタが遮断丁ることに工り上記電磁エネルギは
高電圧を有するエネルギとして点火プラグ３６へ印加ざ
れる。

エンジン３０には水温センサ９６が設けられ、エンジン
冷却水９４の温度を検出し、この温度に応じた信号ＴＷ
を制御回路１０へ入力する。さらにエンジン３０にはエ
ンジンの回転位置を検出する角度センサ９８が設けられ
、このセンサ９８によりエンジンの回転に同期して例え
ば１２０度毎にリファレンス信号ＰＲ１発生し、またエ
ンジンが所定角度（例えば０．５度冫回転する毎に角度
信号ＰＣを発生する。これらの信号を制御回路１ｏへ入
力する。

第１図においてエア・フロー・メータ１４の代りに負圧
センサを使用しても良い。図中点線で示した１００は負
圧センサであり、インテーク・マニホールド２６の負圧
に応じた電圧ＶＤ６制御回路１０へ入力する。

負圧センサ１０としては具体的には半導体負圧センサが
考えられる。シリコンチップの片側にインテーク・マニ
ホールドのブースト圧を作用させ、他方に大気圧あるい
は一定圧を作用させる。場合によっては真空でもよい。

このような構造と丁ることＫよクピエゾ抵抗効果等の作
用によりマ二ホールド圧に応じた電圧ＶＤが発生し、制
御回路１０へ印加される。

第２図は６気筒エンジンのクランク角に対する点火タイ
ミングと燃料噴射タイミングを説明する動作図である。

（イ）（ハクランク角を表わし、クランク角１２０°毎
にリファレンス信号ＰＲが角度センナ９８より出力され
る。すなわちクランク角のθ°．１２０°，２４０°，
３６０°，４８０°，６００°７２０°毎にリアレンス
信号ＰＲが制御回路１０へ入力される。

図で（口），（ハ），（ニ），（ホ），（ヘ），（ト）
は各々第１気筒、第５気筒、第３気筒、第６気筒、第２
気筒、第４気筒の動作を表わす。またＪ１〜Ｊ６は各気
筒の吸入弁の開弁位ｔｆ７ｒ：表わす。各気筒の開弁位
置は第２図に示す如く、クランク角で１２０’毎にずｎ
ている。この開弁位置と開弁幅はそれぞれのエンジン構
造により多少異なるがほぼ図に示すようになっている。

図でＡ１〜人５はフユーエル・インジェクタ６６の開弁
時期すなわち、燃料噴射時期を表わす。

各噴射時期人１〜Ａ５の時間幅ＪＤはフユーエル・イン
ジエクタ６６の開弁時間を表わす。この時間幅ＪＤｉｉ
フユーエル・インジエクタ６６の燃料噴射量を表わすと
考えることができる。フユーエル・インジエクタ６６は
各気簡に対応して各々設ｆｆらｎているがこれらのイン
ジエクタは制御回路１０内の駆動回路に対し、各々並列
に接続されている。従って制御回路１０からの信号ＩＮ
Ｊに、よク各気簡に対応したフユーエル・インジエクタ
は各々同時に開弁し、燃料を噴射する。第２図（口）に
示す第１気筒について説明する。クランク角３６０°に
おいて発生した基準信号ＩＮＴＩＳに同期し、制御回路
１０より出力信号ＩＮＪが各気筒のマ二ホールドまたは
吸気ポートに設けられたフユーエル・インジエクタ６６
に印加される。これにより制御回路１０で計算さｎた時
間ＪＤだけＡ２で示丁如く、燃料を噴射する。しかし第
１気筒は吸気弁が閉じているので噴射された燃料は第１
気筒の吸気ポート付近に保持され、シリンダ内には吸入
されない。次にクランク角７２０°の点で生じる基準信
号ＩＮＴＩ８に応じて再び制御回路から各７ユーエルイ
ンジエクタ６６へ信号が送らｎＡ３で示す燃料噴射が行
なわれる。この噴射とほぼ同時に第１気筒の吸気弁が開
弁じ、この間弁で人２で噴射した燃料とＡ３で噴射した
燃料の両方を燃焼室へ吸入する。他の気筒についても同
様のことがいえる。すなわち（ハ）に示した第５気筒で
は吸気弁の開弁位置Ｊ５でＡ２とＡ３で噴射された燃料
が吸入される，（ニ）に示す第３気筒では吸気弁の開弁
位ｔｉｆＪａでＡ２で噴射された燃料の一部とＡ３で噴
射され次燃料とさらＫ人４で噴射ざれた燃料の一部が吸
入される。Ａ２で噴射された一部の燃料とＡ４で噴射さ
れた一部の燃料を合せると１回分の噴射量になる。従っ
て第３気筒の各吸気行程でもやは９２回の噴射ｔをそれ
ぞれ吸入することになる。（ホ），（ヘ），（ト）に示
す第６気筒、第２気筒、第４気筒でも同様に７ユーエル
・インジェクタの２回分の噴射７ｋ１回吸気行程で吸入
する。以上の説明で分かるように制御回路１ｏよクの燃
料噴射信号ＩＮＪで指定される燃料噴射量は吸入するに
必要な燃料の半分であり、７ユーエル・インジエクタ６
６の２回の噴射で燃ｇ８呈３４Ｋ吸入された空気に対応
した必要燃料量かえられる。

第２図で０１〜Ｇ６は第１気筒〜第６気筒に対応した点
火時期を示す。制御回路１０内に設けらｎているパワー
トランジスタを遮断することにより点火コイル４０の１
次コイルｔ流′ｔ−遮断し、２次コイルに高電圧を発生
する。この高電圧の発生は点火時期ｅｌ　，ｅ５　，Ｇ
５　，Ｇ２　，Ｇ４のタイミングで行なわれ、各気簡に
設けられた点火プラグへ配電器３８により配電される。

これにより第１気筒、第５気筒、第３気筒、第６気筒、
第２気筒、第４気筒の順序で各点火プラグに点火が行な
われ、燃料と空気の混合気は燃焼する。

第１図の制御回路１０の詳細な回路構成を第３図に示す
。制御回路１０の正電源端子９０はバツテリの正端子１
１０に接続さ．，ＶＥＩなる電圧が制御回路１０へ供ｋ
される。電源電圧ＶＢは定電圧回路１　１　２　ｆ一定
’［圧ＰＶｃｃ，　例，ｊＨ５　（　Ｖ　）Ｋ一定保持
される。この一定電圧ｐｖｃｃはセントラルプロセッサ
（以下ＣＰＵと記す。）、ランダムアクセスメモリ（以
下ＲＡＭと記す。》、リードオンリメモリ（以下ＲＯＭ
と記す。）へ供給される。さらに定電圧回路１１２の出
力ｐｖｃｃは入出力回路１２０へも入力される。

入出力回路１２０はマルチプレクサ１２２、アナログデ
イジタル変換器１２４、パルス出力回路ｌ２６、パルス
入力回路１２８、ディスクリート入出力回路１３０等を
有している。

マルチプレクサ１２２にはアナログ信号が入力され、Ｃ
ＰＵからの指令に基づいて入力信号の１つが選択されア
ナログディジタル変換器１２４へ入力される。アナログ
入力信号として、第１図に示した各センサ、すなわち水
温センサ９６、吸気温センサ１６、排気温センサ８４、
スロットル位置検出器２４、排気ガス還流装置２８、λ
センサ８０、エア・フロー・メータＱＡからそれぞれ、
エンジンの冷却水温を表わすアナログ信号ＴＷ、吸気温
を表わすアナログ信号ＴＡ、排気ガス温度を表わすアナ
ログ信号ＴＥ、スロットル開度を表わすアナログ信号Ｑ
ＴＨ，排気ガス還流装置の開弁状態を表わすアナログ信
号ＱＥ，吸入混合気の空気過剰率を表わすアナログ信号
Ｖλ、吸入空気量を表わすアナログ信号ＱＡがフィルタ
１３２〜１４４ｔ−介してマルチプレクサ１２２へ入力
される。但し、λセンサ８０の出力■λはフィルタ回路
を有する増幅器１４２′ｔ−介してマルチブレクサへ入
力される。

この他に大気圧センサ１４６から大気圧を表わすアナロ
グ信号ＶＰＡがマルチプレクサに入力される。また正電
源端子９０°から抵抗１５０，１　５　２　．　１　５
　４０ｉ列回ｇＫｔ圧ＶＢカ抵抗１６０を介して供給さ
れ、さらに上記抵抗の直列回路の端子電圧をツエナ１４
８で一定に押えている。抵抗１５０と１５２および抵抗
１５２と１５４の接続点１５６と１５８の電圧ＶＨとＶ
ＬＯ値がマルチプレクサ１２２へ入力されている。

上で述べたＣＰＵｌｌ４とＲＡＭ１１６、ＲＯＭ１１８
、入出力回路１２０の間はそれぞれデータバス１６２、
アドレスバス１６４、コントロールパス１６６で結ばれ
ている。さらＫＣＰＵ工りＲＡＭ　，ＲＯＭ，入出力回
路１２０へそｎぞれクロツク信号Ｅが印加され、このク
ロツク信号ＥＫ同期してデータパス１６２ｔ−介しての
データの伝送が行なわれる。

入出力回路１２０のマルチブレクサ１２２には水温ＴＷ
，吸入空気温ＴＡ、排気ガス温度ＴＥ、スロットル開度
ＱＴＨ、排気還流量ＱＥ、λセンサ出力Ｖλ、大気圧Ｖ
Ｐ人、吸入空気量ＱＡ，基準電圧ＶＨ，ＭＬ，吸入空気
量ＱＡｏ代りに負圧ＶＤがそれぞれ入力される。これら
の入力は、ＲＯＭＩｌ　８に記憶されていた命令プログ
ラムに基づきＣＰＵＩ１４がアドレスパスを介してその
アドレスが指定され、指定されたアドレスのアナログ入
力が取込まれる。このアナログ入力はマルチグレクサ１
２２からアナログディジタル変換器１２４へ送られ、デ
イジタル変換された値はそｎ｛Ｊｎの入力に対応し几レ
ジスタに保持され、必要に応じ、コとトロールパス１６
６を介して送られてくるＣＰＵＩｌ４からの命令に基づ
きＣＰＵＩ１４ま念はＲＡＭ１１６へ取込まれる。

パルス入力回路１２８には角度センサ９８よりリファレ
ンスパルスＰＲおよび角度信号ＰＣがパルス列の形でフ
ィルタ１６８を介して入力される。

さらに車速センサ１７０から車速に応じた周波数のパル
スＰＳがパルス列の形でフィルタ１７２を介してパルス
入力回路１２８へ入力される。

ＣＰＵＩ　１４により処理された信号はパルス出力回路
１２６に保持される。パルス出力回路１２６からの出力
はパワー増幅回路１８８へ加えられ、この信号に基づい
てフユーエル・インゼクタカ制御される。

１８８，１９４．１９８はパワー増幅回路であり、各々
点火コイル４０の１次コイル電流、排気ガス還流装ｆ２
８の開度、エア・レギュレータ４８の開度をパルス出力
回路１２６からの出力パルスに応じて制御する。ディス
クリート入出力回路１３０はスロットル・バルブ２０が
全閉状態にあることを検出するスイッチ１７４、スター
タスイツチ１７６、トランチミッションギアがトップギ
アであることを示すギアスイッチ１７８からの信号をそ
れぞれ、フィルタ１８０　，１８２，１８４を介して受
信し、保持する。さらにセントラルプロセッサＣＰＵＩ
１４からの処理信号を保持する。

ディスクリート入出力回路１３０が関係する信号は１ビ
ットでその内容ヲ我示できる信号である。

次にセントラルプロセッサＣＰＵ１１４からの信号によ
り、パワー増幅回路１９６　，２００　，２０２，２０
４へディスクリート入出力回路から信号が送られ、それ
ぞれ、排気ガス還流装置２８を閉じて排気ガスの還流を
停止させたり、燃料ポンプを制御したり、触媒の異状温
度を表示したり、エンジンのオーバーヒートｔ−宍示し
之クする。

第４図はパルス出力回路１２６の具体的な回路を示すも
ので、レジスタ群４７０は上で述べた基準レジスタ群で
あり、ＣＰＵ１１４で処理されたデータを保持したＶあ
るいは予じめ定められた一定値を示すデータを保持する
。このデータはＣＰＵ１１４よりデータバス１６２ｔ−
介して送られる。

保持するレジスタの指定はアドレスパス１６４を介して
行なわれ、指定されたレジスタＫ上記データが入力され
保持される。

レジスタ群４７２は瞬時レジスタ群であり、エンジン等
の瞬時の状態を保持する。瞬時レジスタ群４７２とラッ
チ回路４７６とインクリメンタ４７８とでいわゆるカウ
ンタ機能を呈する。

出力レジスタ群４７４は例えばエンジンの回転速度を保
持するレジスタ４３０と車速を保持するレジスタ４３２
を有している。これらの値は、ある条件が満されたとき
瞬時レジスタの値が読み込まれることにより得られる。

出力レジスタ群４７４に保持されているデータは、ＣＰ
Ｕからアドレスパスを介して送られてくる信号により関
係するレジスタが選ばれ、このレジスタからデータバス
１６２を介してＣＰＬ］１１４に送られる。

コンハＬ／一夕４８０は基準レジスタ群の内の選ばｎた
レジスタからの基準データと瞬時レジスタ群の内の選ば
几たレジスタからの瞬時データをそれぞれ入力端４８２
と４８４から受け、比較動作を行う。その比較結果は出
力端４８６よク出力される。出力端は比較結果保持回路
として作用する第１比較出力レジスタ群５０２の内の所
定のレジスタにセットされる。さらにその後第２比較出
力レジスタ群５０４の所定のレジスタにセットされる。

基準レジスタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、出力レ
ジスタ群４７４の読出しゃ書込み動作、インクリメンタ
４７８やコンパレータ４８０（７）ｍ作、第１比較出力
レジスタ５０２、第２比較出カレジスタ５０４への出力
セット動作は、ある定められた時間内Ｋ処理される。ま
た種々の処理はステージカウンタ５７２のステージ順序
に従い、時分割で行なわれる。各ステージ毎に基準レジ
スタ群４７０、瞬時レジスタ群４７２、第１および第２
比較結果レジスタ群のそれぞれのレジスタ群の所定のレ
ジスタおよび必要に応じて出カレジスタ群４７４の内の
所定のレジスタが選ばれる。ま之インクリメンタ４７８
とコンパレータ４８０は共Ａに使用される。

第５図は第４図のタイミングを説明するための図である
。ＣＰＵ１１４よりクロツク信号Ｅが入出力回路１２０
に供給される。この信号ｔ−（イ）に示す。

このクロツク信号Ｅよク回路５７４によク重なシのない
２つのクロック信号φｌとφ２を作る。この信号ｔ＜口
）と（ハ）Ｋ示す。このクロツク信号φ１とφ２により
第４図に示す回路は動作する。

第５図（ニ）はステージ信号であり、クロック信号φ２
の立上がりで切換えられ、各ステージの処理はφ２に同
期して行なわれる。第５図中でＴＨＲＯＵＧＨとはラッ
チ回路やレジスタ回路がイネープルの状態にあることを
示し、これらの回路の出力が入力Ｋ依存されることを示
す。またＬＡＴＣＨとはこれらの回路があるデータを保
持し、この回路の出力が入力に依存しないことを示す。

（ニ）に示すステージ信号は基準レジスタ４７０や瞬時
レジスタ４７２の読み出し信号となり、ある選ばれた所
定のレジスタからその内容を読み出す。

（ホ）と（ヘ）はそれぞれ基準レジスタ４７０と瞬時レ
ジスタ４７２の動作を示す。この動作はクロックφに同
期してなされる。

ラッチ回路４７６の動作ヲ（ト）に示す。この回路はφ
２がハイレベルのときＴＨＲＯＵＧＨ状態となり、瞬時
レジスタ群４７２より読み出され定める特定のレジスタ
のデータを書き込み、クロツクφ２がローレベルになっ
たときＬＡＴＣＨ状態となる。このようにしてそのステ
ージに対応した瞬時レジスタ群の内の所定のレジスタの
データを保持する。

ラッチ回路４７６に保持され几データは、クロツク信号
に同期しないインクリメンタ４７８により、外部の条件
に基づいて修正される。

ここでインクリメンタ４７８はインクリメンタコントロ
ーラ４９０からの信号に基づき次のような機能を有する
。第１の機能はインクリメント機能で入力データの示す
値ｔ−１つ増加させる。第２の機能はノンインクリメン
ト機能で、入力を増加させないでそのまま通過させる。

第３の機能はリセット機能で入力を全てＯの値を示すデ
ータに変えてしまう。

瞬時レジスタのデータの流れを見ると、瞬時レジスタ群
４７２の内の１つのレジスタがステージカウンタ５７２
により選ばれ、その保持データがラッチ回路４７６とイ
ンクリメンタ４７８を介してコンバレータ４８０に入力
される。さらにインクリメンタ４７８の出力から元の選
ぱｎたレジスタへ戻る閉ループができる。従ってインク
リメンタがデータに対し１つ増加させる機能を呈すると
この閉ループはカウンタとしての機能を示す。しかしこ
の閉ループで瞬時レジスタ群のデータが特定の選ばれた
レジスタから出力されながら、しかもデータが回り込ん
できて入力されるような状態が生じると誤動作を示す。

従ってデータを切るためにラッチ回路４７６を設けてい
る。ラッチ回路４７６はクランクφ２に同期してＴＨＲ
ＯＵＧＨ状態になり、一方瞬時レジスタに入力が書き込
まれるＴＨＲＯＵＧＨ状態はクロツクφ１に同期してい
る。

従ってクロツクφ２とφ１との間でデータカットが行な
われる。″：）まりレジスタ４７２の特定のレジスタの
値が変更になってもラッチ回路４７６の出力は変化しな
い。

コンパレータ４８０もインクリメンタ４７６と同様クロ
ツク信号と同期せずに動作する。コンパレータ４８００
入力は基準レジスタ群４７０の内より選ばれた１つの基
準レジスタの保持データと、瞬時レジスタ群の内の選ば
れた１つのレジスタの保持データのラッチ回路とインク
リメンタを介して伝えられたデータとを受ける。このデ
ータの比較結果は、クロツク信号φ１に同期してＴＨ几
ｏｖａｌ状態Ｋなる第１の比較結果レジスタ群５０２ヘ
セットされる。さらにこのデータはクロツクφ２でＴＨ
ＲＯＵＧＨ状態になる第２の比較結果レジスタ群５０４
ヘセットされる。このレジスタ５０４の出力は、上記イ
ンクリメンタの各機能を制御するための信号や、フユー
エル・インジエクタ、点火コイル、排気ガス還流装置な
どのドライブ信号となる。

またこの信号に基づきそれぞれのステージでエンジンの
回転速度や車速の測定結果が瞬時レジスタ群から出力レ
ジスタ群４７４に書き込まれる。

いま、例えばエンジン回転速度を４１Ｆき込む場合は、
一定時間が経過したことを表わす信号が第２比較結果レ
ジスタＲＰＭＷＢＦ　５　５　２に保持され、後述する
第１表のＲＰＭステージで、このレジスタ５５２の出力
に基づき瞬時レジスタ４６２の保持データが出力レジス
タ群のレジスタ４３０へ入力される。このとき第２比較
結果レジスタＲＰＭＷＢＦ５５２に一定時間経過したこ
とを表わす信号が保持さｎていない場合はＲＰＭステー
ジになってもレジスタ４６２の保持データ全レジスタ４
３０へ入力する動作は行なわれない。

一方第２比較結果レジスタｖＳＰＷＢＦ５５６ｉＣ保持
される信号Ｋ基づいてステージＶＳＰのタイミングで瞬
時レジスタ４６８のデータが車速を表わすデータとして
出力レジスタ４３２へ入力される。

エンジンの回転速度ＲＰＭおよび車速ＶＳＰ６表わすデ
ータの出力レジスタ群４７４への書き込みは次のように
して行なわれる。第５図に於いて、ステージ信号ＳＴＧ
がＲＰＭまたはｖＳＰになっており、瞬時レジスタ４６
２または４６８のデータがクロツクφ２のハイレベルで
ラッチ回路４７６が’ｌ’ＨＲ，ＯＵＧＨ状態となク嘗
き込まれ、クロック？２がローレベルになることにより
上記データがＬＡＴＣＨされる。このようにして保持さ
ｎたデータは上記レジスタＲＰＭＷＢＦ５　５２または
Ｖ８ＰＷＢＦ５　５６からの信号に基づいてクロツクφ
１のハイレペル同期で出力レジスタ群４７４は第５図（
ニ）に示す如（　ＴＨ凡ＯＵＧＨ状態となり、書き込ま
れ、クロツクφ１のローレベルでｌ，ＡＴＣＨ　される
。

出力レジスタ群４７４Ｋ保持されているデータをＣＰＵ
Ｉ１４が読む場合は、ＣＰＵＩ１４よりアドレスパス１
６４を介してレジスタを指定し、第５図（イ）に示すク
ロック信号Ｅに同期してデータの取り込みが行なわれる
。

ステージ信号ＳＴＧの発生回路を第６図に示す。

回路５７４からの信号φ１でステージカウンタＳＣ５７
０がカウントアップされ、そのステージカウンタＳＣ５
７０の出力ｃ■−ｃ６と第４図のＴレジスタの出力全入
力としてステージデコーダＳＤＣに加えらｎる。ステー
ジデコーダＳＤＣは出力として０１〜０１７の信号をス
テージラッチ回路ＳＴＧＬヘクロツクφ２同期で！き込
む。

ステージラツチ８ＴＧＬのリセット入力には第４図のＭ
ＯＤＥレジスタの２°　ビットの信号Ｇｏが入力サれ、
ＭＯＤＥレジスタの２°ビットのＧｏ信号がローレベル
となるとＳＴＧＬの総ての出力がローレベルとなり、ど
の処理動作も総て停止する。

方上記ＧＯ信号がハイレベルになると再びステージ信号
ＳＴＧが一定の順序で出力さ几、七ｎに基づいて処理が
行なわれる。

上記ステージデコーダＳＤＣはＲＥＡＤ，ＯＮＬＹ，Ｍ
ＥＭＯＲＹなど全使用することにより容易に実現できる
。尚ステージラツチＳＴＧＬの出力であるステージ信号
ＳＴＧのＯＯ〜６Ｆまでの詳細な内容を第１表に示す。

先ず第６図のステージカウンタＳＣ５７０のリセット端
子にゼネラルリセット信号Ｇｉ｛が入力され、これによ
ってカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ６は総て０となる。このゼネ
ラルリセット信号はこの制御回路の起動時ＣＰＵより送
られる。この状態でクロツク信号φ２が入力されるとφ
２の立ち上りでＥＧＲＰのステージ信号８ＴＧが出る。

このステージ信号に基づいてＥＧ几Ｐの処理を行う。次
にクロツクφ１でステージーカウンタＳＣ５７０が１つ
カウントアップし、さらにクロツクφ２で次のステージ
信号ＳＴＧのＩＮＴＬが出力される。このステージ信号
ＩＮＴＬ８ＴＧに基づいて、ＩＮＴＬの処理が行なわれ
る。さらに次はステージ信号ＣＹＬ８ＴＧが出力されＣ
ＹＬの処理がなされ、その次はステージ信号ＡＤＶが出
力されたＡＤＶの処理が行なわれる。このようにしてス
テージカウンタＳＣ５７０がφ１に同期してカウントア
ップ金続けると、φ２に同期してステージ信号ＳＴＧが
出力され、この信号Ｋ応じた処理が行なわれる。

ステージカウンタ８Ｃ５７０のＣＯ〜Ｃ６が総？１とな
るとステージ信号ＩＮＪＳＴＧが出力され、ＩＮＪの処
理が行なわれ、第１表の総ての処理が終了する。次のク
ロツク信号φ１でステージカウンタｓｃｓ’ｙｏのｃ■
−ｃ６は総て０となり、クロツク信号φ２でステージ信
号ＥＧＲＰＳＴＧが出力され、ＳＴＧの処理が行なわれ
る。このように第１表の処理を繰り返す。

第１表に示す各ステージの処理内容を第２表に示す。

第２表 第２表 第２表 第２表 第６図のステージラッチ回路８ＴＧＬからの出力ＳＴＧ
ｏとＳＴＧ７信号は外部から入ってくる入力と入出力回
路１２０の内部のクロツク信号との同期を取るための回
路であり、出力ＳＴＧＱはステージカウンタＳＣ５７０
のＣＯ〜Ｃ２の総てがＯＯ時出力され、出力ＳＴＧ７は
ステージカウンタＳＣ５７０のＣＯ〜Ｃ２が総て１のと
き出力される。

外部からの信号としては例えばエンジンの回転に同期し
て発生するリファレンス信号ＰＲ、角度信号ＰＣや車輪
の回転に同期して生じる車速パルスＰＳがある。これら
のパルス周期は大きく変化し、このままではクロツク信
号φ１やφ２と同期していない。従って第１弐のＡＤＶ
８ＴＧのステージ、ＶＳＰＳＴＧのステージ、ＲＰＭＳ
ＴＧのステージでインクリメントすべきかどうかの判断
ができない。

そこで外部からのパルス、例えばセンナからのパルスと
入出力回路のステージとの間で同期金とることが必要と
なる。しかも検出精度を向上させるためには角度信号Ｐ
Ｃと車速信号ＰＳはその入力パルスの立ち上がりと立ち
下がりに対しステージと同期させる必要がある。リファ
レンス信号ＰＲについては立ち上がりと同期させればよ
い。

第６図のステージラッチ回路ＳＴＧＬの出力８ＴＧＱと
ＳＴＧ７＝ｚ使用して上記同期をとった信号をφ２タイ
ミングで作る。その回路を第７図に示す。またその動作
タイミングを第８図に示す。

センナ出力等の外部人カバルスとして例えばリファレン
スパルスＰＲ，角度信号ＰＣ１車速信号ＰＳは第６図に
示すＳＴＧＱ出力によＶ第７図のラッチ回路６００　，
６０２　，６０４にそれぞれラッチされる。

第８図で（イ）はクロック信号φ２、（ロ）はクロック
信号φ１、Ｈと（ニ）はステージ信号ＳＴＧ７とＳＴＧ
Ｑである。このステージ信号は第６図で説明した如く、
φ２に同期して発生する。（ホ）に示す信号は角度セン
サあるいは車速センサからの出力パルスでリファレンス
パルスＰＲあるいは角度パルスＰＣあるいは車速パルス
ＰＳを示し、この信号の発生タイミングとパルスのデュ
ーティ、周期は不規則であり、ステージ信号に対し無関
係に入力される。

いま第８図（ホ）に示すような信号がラッチ回路６００
　，６０２　．６０４に入力されたと仮定すると、ステ
ージ信号ＳＴＧＱ　（図のレ）のパルス）でそれぞｎラ
ツチさｎる。従って第８図（ヘ）で示す如く時点（ニ）
でハイレペルとなる。さらにレ）で示すステージ信号Ｓ
ＴＧＱでも入力信号Ｐ凡，ＰＣ　，ＰＳがハイレベルな
のでラッチ回路６００　，６０２　．６０４にそれぞれ
ハイレペルがラッチされる。しかし（ワ）で示すステー
ジ信号ＳＴＧＱでは入力信号ＰＲ，ｆ’ｃ．Ｐ８がロー
レベルになっているのでローレベルがラッチされる。従
ってラッチ回路６００，６０２．６０４の出化Ａ１　，
Ａ２　，Ａ３は（ヘ）に示すようになる。ラッチ回路６
０６，６０８，６１０は出力ＡＩ　，Ａ２　，Ａ３をそ
れぞれステージ信号ＳＴＧ７の（イ）でラッチするので
（ヨ）で示す時点から立ち上がる。またステージ信号δ
ＴＧ７の（ロ）でモハイレペルをラッチするので、ノ１
イレベル′ｆｒ：続ける。従ってラッチ回路６０６　，
６０８　，６１０の出力信号Ｂｌ　，Ｂ２　，Ｂ３はそ
れぞれ（ト）に示すようになる。

ＩＮＯ｝１回路６１２にはインバータ６０８を介して送
られる信号Ａ１と信号Ｂ１が入力され、同期化されたリ
ファレンス信号Ｐ几Ｓが例に示すように発生する。この
同期化リファレンス信号ＰＲＳはリファレンス信号ＰＲ
の立ち上がりを捕え、ステージ信号Ｓ　ＴＧＯからＳＴ
Ｇ７のパルス幅になる。

ＥＸＣＬ［ＪＳＩＶＥＬＹＯＲ　回路６　１　４　．！
＝　６　１　６　１ｔｉ．’ｆ：れぞれ信号Ａ２とＢ２
、信号Ａ３とＢ３が入力され＼信号ＰＣ，ＰＶの立り上
がりで（ワ）に示す信号の（りが発生し、信号ＰＣ，Ｐ
Ｖの立ち下がりでＣ／）の信号が発生する７信号（財）
と（ロ）のデューティは（７）に示すデューテイと同じ
であり、ステージ信号？ＴＧ■　トＳＴＧ７　テ決ｔる
。

尚上記説明では信号ＰＲ，ＰＣ，ＰＳが同時に同じデュ
ーテイで入力されたと可定したが実際はこれらの信号は
同時には入力されずそのデューテイも異なる。さらに同
じ信号それ自身について見てもその周期とデューティは
そのつど異なる。

しかし第７図と同期化回路により一定の幅のパルスとな
る。このパルス幅はステージ信号ｓ’ｒＧ■と８ＴＧ７
の時間差で定まる。従ってラッチ回路６００，６０２．
６０４と６０６　．６０８，６１０へ印加するステージ
信号を変更することによりパルス幅を調整し変更するこ
とができる。

このパルス幅は第１表のステージのタイミングに関係し
て定められる。すなわち第１表に示す如（、ＩＮＴＬス
テージはステージワウンタ（Ｃｏ〜ｃ２　，Ｃ３〜Ｃ６
）が（１．０）の状態で割り当てられ、さらに（１　．
１）　．　（１　．２）　　，　（１　．３）一・と８
回目の２テージ毎に割り当てられている。

各ステージが１マイクロセックに設定されてい？ので８
マイクロ七ツク毎にＩＮＴＬステージが割ク当てらｎて
いる。ＩＮＴＬステージでは角度信号ＰＣＢ検出してイ
ンクリメンタを制御する必要があるので、角度センサ９
８の出力ＰＣが第７図に示す同期化回路に印加されると
、同期化回路はかならずＩＮＴＬステージにひっかかる
ような同期化パルスを作り、この同期化パルスＰＣＳに
基づきＩＮＴＬステージでインクリメシタコントローラ
を制御する。

この同期化角度信号ＰＣＳはステージＡＤＶおよびＫＰ
Ｍでも検出される。このステージＡＤＶとＦｌｌＰＭは
それぞれステージカウンタＣｏ，−０２が３と６の状態
で０３〜Ｃ６の値が１つカウントアップするごとに割り
当てられている。そしてその割り当てられ九ステージは
８マイクロ七ツクのサイクルで回っている。

第７図の８ＴＧＱ信号はステージカウンタのＣＯ〜Ｃ２
の値が０のとき出力さｎ、一方ＳＴＧ７はｃ■−ｃ２が
７の）のとき出力される。この出力は０３〜Ｃ６に無関
係に作られる。従って第８図，？らわかるように同期化
角度信号ＰＣＳはステージカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ２が０
の値から６の値まで必ずそのパルス幅がそんざいし、こ
のパルスをステージＩＮＴＬ，ＡＤＶ　，　ｋＬＰＭで
検出し、インクリメンタコントローラを制御する。

上と同様に同期化リファレンスＰＲＢｙ（検出するＣＹ
Ｌステージはステージカウンタ出力Ｃｏ〜Ｃ２の値が２
のときに必ず割り当てられている、角度センサ９８より
リファレンスパルスＰ｝ｔが入力されたとき、この入力
に同じ必ずステージカウンタｃ■．ｃ２が２のとき同期
化リファレンスＰ几Ｓが出ることが必要である。第７図
の回路はＳＴＧＱとｓ’ｒｅ７の間のパルス幅がでるの
でこの情報を十分満足する。

次に車輪速度を検出するｖＳＰステージはステージカウ
ンタ出力ＣＯ〜Ｃ２の値が常に５の値のときに割り当て
らｎている。従ってＣＯ〜Ｃ２の値が５の値のときに同
期化ＰＳＳ信号が出力されればよい。第７図）回路では
ＣＯ〜Ｃ２の値がθ値から６値まで出るのでこの値を満
足する。第７？でＳＴＧＱ信号の代ジにＣＯ．Ｃ２の値
が４の値のときに常にでる信号８ＴＧ４を作りこの信号
を用い、さらにＳＴＧ７の信号の代りにＣｏ−０２の値
が６の値のときＫ常にでる信号ＳＴＧ６１ｚ用いてもよ
い。この場合は信号ＰＳが入力された場合同期化信号Ｐ
ＳＳはステージカウンタの出方ｃ■〜Ｃ２の値が４と５
のときに常に出力されることになる。

ここでステージのサイクルについて説明する。

第１表においてステージカウンタ出力ＣＯ〜Ｃ６の値が
０から１２７までの１２８種類のステージ信号が作られ
、この信号が総て発生し終ると大サイクルが完了し再び
新しい大サイクルが始まる。

この大サイクルはさらに１６個の小サイクルから構成さ
れ、この小サイクルは８種類のステージ信号から構成さ
れている。この小サイクルはステージカウンタ出力ＣＯ
〜Ｃ２の値がＯから７のにそれぞれ対応し、８マイクロ
七ックでこの小サイクルが完了する。

センサからのパルス出力ＰＲ，ＰＣ，Ｐ８に対し同期を
確実にかけ、同期化パルスＰＲＳ，ＰＣＳ，Ｐ８Ｓｔ−
確実に発生させるためには上記センサからの出力がこの
小サイクル以上のパルス幅を持つことが必侠である。例
えば角度パルスはＰＣはエンジンの回転が早くなればな
らほどそのデューテイが狭くなる。例えば９０００回転
／分では約９マイクロ七ックくらいになる。従って９０
００回転／分に対し十分に同期化できるようにするには
この小サイクルをこれより短かくすることが必要であり
、本実施例では８マイクロ七ツクにしている。

次に第４図に示したインクリメンタ４７８の動作につい
て説明する。インクリメンタ４７８の詳細な回路’ｔ−
＠９図に示す。このインクリメンタの機能は上で述べた
如く三つあり、第１の機能は入力データを１の値だけ増
加させる機能でるり、第２の機能は入力データをリセッ
トする機能であり、第３の機能は入力データをそのまま
出力する機能である。インクリメント機能はＩＣＮＴ信
号で、リセット機能はｌ凡−？信号で行なわれる。Ｉｃ
へＴ信号がハイレベルの時、インクリメント機能、ロー
レベルのときノンインクリメント機能、ＩＲＳＴ信号が
ハイレベルのとき、リセット機能となり、ＩＲＳＴ信号
はＩＣＮＴ信号より優先する。

各処理の指令するステージ信号により、条件をセレクト
すればよい。その条件とは、同期化された外部入力や、
第２比較結果のレジスタ群５０４の出力である。また、
出力レジスタ４７４にデータを転送し書き込む条件も、
インクリメンタの条件と同様である。

第１０図は、燃料噴射信号ＩＮＪの処理を説明した図で
ある。気筒数の違いにより噴射の開始が異なるため、Ｃ
ＹＬ　ＣＯＵＮＴＥＲとして作用するレジスタ４４２に
より、リファレンス信号ｋ’ｆＬ８より作られ几初期角
パルスＩＮＴＬＤ６カウントし、その結果を、気筒数に
関連した値を保持してぃるＣＹＬレジスタ４０４と比較
し、大なりもしくは等しくなったとき、第１のレジスタ
の群５０２のＣＹＬ　ＦＦ’５０６に１ｔ−セットし、
てらＫ第２のレジスタ群５０４の＜ＹＬＢＦ５０８に１
１セットする。

このｃｙＬ　ＢＦ＝ｌでＣＹＬ　　ＣＯＵＮＴＥ几４４
２ａ！Ｊセットされる。またこのＣＹＬ　ＢＦ＝１のと
き、噴射時間を側定するＩＮＪ　　ＴＩＭＥＲ４５Ｑが
リセットされる。いつも、無条件で時間によりインクリ
メントされてゆき、噴射時間が設定されたＩＮＪＤレジ
スタ４１２と比較し、大なりもしくは等しいとき、第１
のレジスタ群のＩＮＪ　　ＦＦ５２２に１がセットさｎ
る。また、第２のレジスタ群のＩＮＪ　ＢＦ５２４に１
がセットされる。このＩＮＪ’　　ＢＰ　＝　１のとき
は、時間によるインクリメントは禁止する。

このＩＮＪ　　ＢＦの反転出力が燃料の噴射時間幅とナ
リ、フユーエル・インゼクタの開弁時間となる。

第１１図は、点火を制御する信号の処理″ｆｒ−説明し
た図である。初期角パルスＩＮＴＬＤによって、ＡＤＶ
　ＣＯＵＮＴＥＲ．＝Ｌて作用ｆるｔｙ　ジｘ　夕４　
５　２をリセットし、同期化された角度パルスＰＣがハ
イレベルであることによりインクリメントされる。

そして、ｌＮＴＬｉ）から点火する角度を保持している
ＡＤＶレジスタ４１４と比較し、大なりもしくは等しい
とき、第１のレジスタ５０２のＡＤＶ　ＦＦ５２６に１
をセットし、また、第２のレジスタ５０４のＡＤＶＢＦ
５２８に１がセットされる。こＯＡＤＶ　ＢＦの立上ク
を示すＡＤＶＤによク、通電開始のＤＷＬ，　ＣＯＬＩ
ＮＴＥ几４５４ｔ−リセットし、同期化された角度パル
スＰＣがハイレベルでアルコとによりインクリメントさ
れる。そして、前回の点火位置から通電開始する角度を
保持しているＤＷＬレジスタ４１６と比較し、大なりも
しくは等シいとき、第１のレジスタ５０２のＤＷＬ　　
ＦＦ５３０に１をセットし、″ｉ友、第２のレジスタ５
０４のＤＷＬ　ＢＦ５３．２に１がセットされる。この
ＤＷＬＢＦ５３２の出力が点火制御信号ＩＮＧｌとなる
。

第１２図はＥＧＲ（ＮＩＤＬ）　　の処理を説明した図
である。これらは、すべて比例ンレノイドであるため、
デューティ制御を行う。周期全保持するＥＧＲＰレジス
タ４１８とオン時間を保持するＥ　ＧｋＬＤレジスタ４
２０の２つがあり、また、ＴＩＭＥ｝ｔとしては、ＥＧ
凡ＴＩＭＥＲ４５６により測定される。処理上では、Ｅ
ＧＲＰ　ＳＴＧの処理のときは、無条件のインクリメン
ト、またＥＧＲＰレジスタ４１８とＥＧＲ　ＴＩＭＥＪ
５６との保持データを比較し、大なクもしくは等しいと
き、第１のレジスタ群５０２のＥＧＲＰ　ＦＦ５３４に
１をセットする。さらに、第２のレジスタ群５０４のＥ
　ＧＲＰＢＦ　５　３　６は１にセットさｎる。

ＥＧＲＤ　ＳＴＧの処理のときは、無条件のノンインク
リメント、また、ＥＧＲＰ　ＢＦ＝１でＥＧＲＴＩＭＥ
Ｒ４５５はリセットされる。ＥＧＲＬ）ＦＦ５３３は、
ＥＧ几Ｄｖ　シｘ　ｐ　４　２　０　トＥＧＲ　ＴＬＭ
ＥＲ４　５　６を比較し、その結果が大なクもしくは等
しいとき、１にセットされ、ＥＧＲＤ　ＢＦ５４０は１
にセットされる。このＥＧＦＬＤ　ＢＦ’５４０の反転
出力がＥＧ几の制御信号である。ＮＩＤＬ同様の動作で
ある。

第１３図は、エンジン回転数ＲＰＭ（や車速ＶＳＰ）の
測定方法や処理を説明した図である。

測定方法は、ある測定時間幅をＲＰＭＷ　ＴＩＭＥＲ４
６０で決定し、その時間幅にある同期化された角度パル
スＰＣＢ計数することにより得るものである。

時間幅ｉ（ｌｊｌ定スルＲＰＭＷ　ＴＩＭＥＲ４　６　
０　１ｄ、無条件にインクリメントされ、また、几ＰＭ
Ｗ　ＢＦ５５２＝１のとき、リセットされる。ＲＰＭＷ
Ｆ’Ｆ５５０に１がセットされるのは、時間幅を保持Ｌ
，　ているＲＰＭＷレジスＩ’４　２　６　とＲＰＭＷ
　ＴＩＭＥＲ４６０を比較し、その結果が、大なクもし
くは等しいときである。

ＲＰＭＷ　ＢＦｓｓ２の立上りを示丁ＲＰＭＷＤにより
、該ＰＣＴｈＨａＬたＲＰＭ　ＣＣｒ［ＪＮＴＥＲ４６
２の内容ヲ、出力レジスタ４７４０Ｒｆ’Ｍレジスタ４
３０Ｋ転送し、ｔｅ込ｔｒ。マタ、ＲＰＭＷ　ＢＦ５５
２＝１のときは、ＲＰＭ　ＣＯＵＮＴＥＲ４６２はリセ
ットされる。

Ｖ．９Ｐ　　ＳＴＧの処理についても、ｆ｛，ＰＭと同
様である。

各レジスタの機能を第３表に示す。

第３表 第 表 第 表 第 表 第 表 第 第 表 表 第 表 第 表 第 表 次に基準レジスタ４７０に基準データをセットする方法
について説明する。レジスタ４０２ｌ４０４　．４０６
　．４１０はこの実施例の装置の起動時にセットされる
。これらの値は一度セットされると変更されない。次に
レジスタ４０８のデータ七ットはプログラム処理により
行なわｎる。

レジスタ４１２にはフユーエル・インジエクタ６６の開
弁時間を表わすデータエヘＪＤが入力される。このデー
タＩＮＪＤは例えば次のようにして定められる。エア・
フロー・メータ１４の出力信号ＱＡｔマルチグレクサ１
２２ｆ．介してアナログデイジタル変換器１２４へ取込
む。ここでデイジタルデータに変換されレジスタ（図示
せず）に保持される。この吸入空気量全表わすデータと
第４図のレジスタ４３０に保持されているデータから計
算処理あるいはマップ状に記憶された情報により負荷デ
ータＴＰ２求める。さらに吸気温センサ１６、水温セン
サ、大気圧センサの出力をデイジタル変換し、このデー
タとエンジンの運転状態により補正を行う。この補正係
数をＫ１とする。さらにパツテリ電圧もデイジタル化さ
れ、このデータに応じて補正が行なわれる。この補正係
数をＴＳとする。次にλセンサ８０によって補正が行な
われる。この補正係数をαとする。すなわちデータＩＮ
ＪＩ）は次の式となる。このようＫしてフユエＮＪＤ＝
α（Ｋｌ　．ＴＰ＋Ｔ８　）ーエル・インジエクタの開
弁時間が定められる。

しかしここで示した方法は１例であり、他の方法で定め
ることはもちろん可能である。

レジスタ４１４には点火時期を表わすデータＡＤＶがセ
ットされる。このデータＡｈ）Ｖは例えば次のようにし
て作られる。上記負荷データＴＰと回転数をファクタと
するマップ状の点火データθＩＧをＲＯＭ１１ｆ３内に
保持し、このマップより求める。さらにこのθＩＧに始
動補正、水温補正、加速補正などを加える。このように
してデータＡＤＶが作られる。

レジスタ４１６には点火コイルの１次電流充電時間を制
御するためのデータとしてデータＤＷＬがセットされる
。このデータＤＷＬは上記データＡＤＶｏ値とパツテリ
電圧のデイジタル１［よク計算されて求められる。

レジスタ４１８と４２２には信号ＥＧＲの周期を表わす
データＥＧＲＰと信号ＮＩＤＬの周期を表わすデータＮ
ＩＤＬＰがそれぞれセットされる。これらのデータは予
め定められているものである。

レジスタ４２０にはＥＧＲ弁（排気ガス還流装置の通電
幅を表わすデータＥＧＲＤがセットされる。

この通頂幅が大きくなると排気ガス還流装置の開弁割合
が増大し、排気ガスの還流率が増大する。

データＥ　ＧＲＤは例えば上記負荷データＴＰと回転速
度をファクタとするマップ状態でＲＯＭＩＩＢ内に保持
される。さらにこのデータは水温などくより補正される
。

レジスタ４２４にはエア参レギュレータ４８の通電幅を
表わすデータＮＩＤＬＤがセットさｎる。

このデ゜一夕は、例えば無負荷状態（おけるエンジンの
回転速度が所定の回転速度になるようにフィードバック
制御され、そのフィードバック量として定められる。

レジスタ４２６と４２８には一定時間を表わすデータＲ
ＰＭＷとＶＳＰＷが、この実施例の回路が起動されると
きにそれぞれセットされる。

以上の説明では燃料噴射量、点火進角、排気ガス還流量
などの制御Ｋエア・フロー・センサの出力をその人カフ
ァクタとして使用した。しかし吸入空気の状態を表わす
センサとしてこのエア・フロー・センサ以外のセンサを
使用することが可能である。

例えばインテーク・マニホールド圧を検出する圧カセン
サを用いても良い。

第１４図は割込要因を記憶するＳＴＡＴＵ８　レジスタ
を示す。本例では簡単のため、２？ビットがタイマ割込
を表わすものとする。なお、タイマ割込信号は、第４図
のＩＮＴＶレジスタ４０８Ｋ時間Ｔｙ，−表わすデータ
を設定しておくことにより、時間Ｔ＠に発生する。

また、ＣＰＵ１１４に対し割込が発生し九場合、上記Ｓ
ＴＡＴＵＳ　レジスタの内容を入力することによりＣＰ
Ｕ１１４は割込要因を識別できる。

いま、タイマ割込が発生した場合の本発明の実施例を示
す処理７１−チャートを第１５図に示し、以下、フロー
チャートに従って説明する。なお、下記の（１）〜（Ｖ
ｌは第１５図の■〜■に対応する。

（１）エア７ローセンサ１４より与えられる空気流量Ｑ
ｎ（ｎ：サンプリング時期を表わす）をＡｌ）変換器を
介して入力し、また、エンジン回転数Ｎ６ＲＰＭレジス
タ４３０より入力する。

（ＩＩ）　　Ｑ．およびＮから、燃料噴射時間ｔｌ　ｔ
−計算する。

ｔｌ　＝　ｆ　（ＱＩＩ，Ｎ）　　　・・・・・・−・
・・・一・・・・（１）なお、ｔｌは、基本的にはＱｎ
およびＮより決定されるが、さらに、エンジン冷却水温
、吸気温、バツテリ電圧等により補正が行われることは
公知である。

（町　次に、前回サンプリング時の空気流ｆｃＱ．−．
からの空気流量の変動量ΔＱを求める。

ΔＱ　＝　Ｑ　ｎ　　Ｑ　ｎ　−　＋　　　　−・＝＝
・＝−・−（２）第１６図は空気流量の変化を示したも
のであク、ｔゎー，，ｔ，はサンプリングタイミングを
示す。いま、本図のａ付近で運転者がテクセルベダル２
２を踏み込んだものとすると、該ペダルに連動するスロ
ットルパルブ２０が開き空気流量が増加する。ステップ
入力に対する空気流量の過渡応答の時定数はほほ一定と
考えてよいことから、ペダルの踏み込みが小さい場合は
第１６図のＩの如く、踏み込みが大きい場合は翫１６図
の■の如く空気流量が変化する。従って、単位時間当り
の空気流量の変化１ゞが大きい程、ａｔ 運転者は急速加速ヲ要求していることを意味する。

いま、サンプリング周期ＴＩ一定とすれば、上記第２式
で与えられる△Ｑが運転者の要求する加速の度合を表わ
す。

ＯＶ）　　ΔＱ≦０に対して加速補正をする必要はない
九め、チェックを行う。

（Ｖ）　　燃料噴射時間をΔＱに比例して増加させる。

（ＶＤ　　求めた噴射時間６ＩＮＪレジスタ４１２に設
定する。

本発明によれば、アクセルペダルの移動量に比例する、
単位時間当りの空気流量の変化量により加速の要不要を
識別し、該変化ｆ［Ｋ比例して加速補正燃料噴射量の制
御を行う友め、運転者の加速要求に応じて直ちに加速制
御が可能で、エンジン加速性能を大幅に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例のセンサとアクチュエータの
位置を示す配置図、第２図は第１図の動作を説明するた
めの動作説明図、第３図は第１図の制御回路の詳細図、
第４図は第３図の入出力回路の部分詳細図、第５図は第
４図の動作説明図、第６図は第４図のステージカウンタ
の詳細図、第７図は同期化回路の詳細図、第８図は第７
図の動作説明図、第９図はインクレメンタコントローラ
の詳細図、第１０図は燃料噴射信号処理の動作説明図、
第１１図は点火時期制御の動作説明図、第１２図はＥＧ
Ｒ，あるいはＮＩＤＬの処理の動作説明図、第１３図は
エンジン回転速度ＲＰＭあるいは車速ＶＳＰ検出の動作
説明図、第１４図は割込要因金示丁ＳＴＡＴＵｉＳレジ
スタ、第１５図は本発明の実施例を示すフローチャート
、第１６図は空気流量の変化を示す説明図である。 １０−・制御回路、１２・・・エア・クリーナ、１４・
・・エア・フロー・メータ、１６・・・吸気温センサ、
１８・・・スロットル・チャンバ、２０・・・スロット
ル・ハルフ、２　２−７クセル・ペダル、２４−・・ス
ロットル位置検出器、２６−・・インテーク・マニホー
ルド、２８・・・排気ガス還流装置、３０・・・エンジ
ン、３２・・・吸入弁、３４・・・燃焼室、３６−・点
火プラグ、３８・・・配電器、４　０　・・・点火コイ
ル、４２・・・バイパス通路、４４−・アイドル・アジ
ャスト・スクリュ、４６−・バイパス通路、４８・・・
エア・レギュレータ、５０−・フユーエル・タンク、５
２−フユーエル・ボン７”、５４−・・フユーエル・ダ
ンパ、５６−７ユーエル・フィルタ、５８−・フユーエ
ル・リターン・パイプ、６０−・燃料パイプ、６２−・
燃圧レギュレータ、６　４−・・導圧管、６６・・・フ
ユーエル・インジエクタ、６８・・・パイプ、７０一・
キャニスタ、７　２−・・パイプ、７４・・・ピストン
、７６・・・配気管、７８・・・排気還流管（ＥＧＲパ
イプ》、８０−・λセンサ、８２・・・触媒コンバータ
、８４一排気温センサ、８　６　・−・マフラ、８８・
・・負電源端子、９ｏ・・・正電源端子、９２・・・正
電源端子、９４・・・冷却水、９６・・・水温センサ、
９８一角度センサ、ＰＲ一．リファレンス信号、ＰＣ一
・角度信号、１１０・・・ノくツテリ正端子、１１２−
・・定電圧回路（出力電圧ＰＶＣＣ）、ｌ　１　４−（
ＣＰ［Ｊ　）　セン｝　ラル７”ｏセツサ、１１６・−
（ＲＡＭ）ランダムアクセスメモリ、１１８・　（ＲＯ
Ｍ）リードオンリメモリ、１２０一人出力回路、１２２
−・マルチグレクサ、１２４・・・アナログデイジタル
変換器、−１２６．．・パルス出力回路、１２８−・・
パルス入力回路、１３０・・・ディスクリート入出力回
路、１３２・−フィルタ、１３４−フィルタ、１３６−
・フィルタ、１　３　Ｂ−・フィルタ、１　４　０−・
フィルタ、１　４　２−・・増幅器、１４４・・・フィ
ルタ、１４６一大気圧センサ、１４Ｂ・・・ツエナ、１
５０　，１５２　，１５４−・抵抗、１５６，１５８−
・接続点、１６〇一抵抗、１６２−・データバス、１６
４−・アドレスバス、１６６−・コントロールバス、１
　６　Ｂ−・・フィルタ、１７０・・・スピード検ａ１
！、１７２−フィルタ、１７４−スロットルスイッチ（
全閉）、１７６・・・スタータスイツチ、１７８・−ギ
アスイッチ、１８０　，１８２　，１８４・−フィルタ
、１８６−パワー増幅回路（燃料噴肘、１８８−パワー
増幅回路（点火回路）、１９４・・・パワー増幅回路（
ＥＧＲ）、１９６・・・パワー増幅回路（ＥＧＲ　ＯＦ
Ｆ）、１９８・・・パワー増幅回路（ＮＩＤＬＥ）、　
２　０　０−・・パワー増幅回路（燃料ポンプ）、２０
２・・・パワー増幅回路（触媒警報）、２　０　４−・
・パワー増幅回路（オーバヒート）、２０６一・燃料ボ
ング、２０８−・ランプ（触媒警報）、２１Ｑ−ランプ
（オーバヒート）、４０２−・レジスタ、４０４−レジ
スタ、４０６−・・レジスタ、４　０　８−・・レジス
タ、４ＬＯ・−レジスタ、４１２−レジスタ、４１４−
レジスタ、４１６−・・レジスタ、４１８・・・レジス
タ、４２０・・・レジスタ、４２２−・・レジスタ、４
２４−・レジスタ、４２６−レジスタ、４２８−レジス
タ、４３０・・・レジスタ、４　３　２　−・・レジス
タ、４４２−レジスタ、４４４・−レジスタ、４　４　
６−・レジスタ、４４８・−レジスタ、４５０−・レジ
スタ、４５２−・・レジスタ、４５４・・・レジスタ、
４　５　６−・・レジスタ、４５８・−レジスタ、４６
０−レジスタ、４６２−・レジスタ、４６４・・・レジ
スタ、４　６　Ｂ　・・・レジスタ、４７０・・・基草
レジスタ群（ＲＦＯ）、４　７　２　・・・瞬時レジス
タ群（凡Ｆ’１）、４７４・一出力レジスタ群（凡Ｆ２
）、４　７　６　−・・ラッチ回路、４７８−インクリ
メンタ、４８０・・・フンパレータ、４８２・・・コン
バレータの入力端子、４　８　４−・コンパレータの入
力４子、４　８　６−・コンバレータの出力端子、＋９
０−＊ンクリメンタコントローラ、５０２−第１比較出
力レジスタ群（ＦＦＭ）、５　０　４　−・・第２比較
出力レジスタ群（ＦＦ８）、５　０　６−・レジスタ（
ＣＹＬ）、５０８−レジスタ（ＣＹＬ）、５　１　０−
・・レジスタ（ＩＮＴＬ）、５１２−レジスタ（　ＩＮ
ＴＩ，）、５１４−・レジスｐ　（　ＩＮＴＶ）、５　
１　６−Ｖ’）スｆｉ（ＩＮＴＶ）、５１８−レジスタ
（ＥＮＳＴ）、５２０・・・レジスタ（ＥＭＩＴ）、５
２２・・・レジスタ（ＩＮＪ）、５２４・−レジスタ（
ＩＮＪ）、５２６・・・レジスタ（ＡＤＶ）、５２Ｂ−
ｖジスｐ　（ＡＤＶ）、５３０−レジスタ（ＤＷＬ）、
５　３　２−・・レジスタ（ＤＷＬ）、５３４−レジス
タ’ＴＥＧＲＰ八　５　３　６−・レジスタ（　ＥＧＲ
Ｐ）、５　３　８−・レジスタ（　ＢＧＲＤ）、５４０
・・・レジスタ（　ＢＧＲＤ）、５　２　４　−・レジ
スタ（ＮＩＤＬＰ　）　、５　４　４・・・レジスタ（
へＩＤＩ，Ｐ　）、５４６・・・レジスタ（ＮＩＤＬＤ
）、５４８・・・レジスｐ　（ＮＩＤＬＤ）、５　５　
０−＆シｘタ（　ＰＰＭ’ｉ’／　）　，５５２・・・
レジスタ（ＰＰＭＷ）、５５４・・・レジスタ（Ｖ８Ｐ
Ｗ）、５　５　６−ｖジｘｌ　（Ｖ８ＰＷ）、５７０Ｓ
　　　ＥＴ　　　↑　　ｉ　　　７　　２ｋ４１−ＴＩ 辷＝ 第１０口 第７２図 ６六補の場合 第１／図 第／３　（２１ （　ＶＳｆノ 第 ｌ４−図 第ｔｓｃａ １＊−１ ィケ 矛 Ｉ６ Ｚ ｔ７Ｌ 日今Ｂ月

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、エンジンに吸入される吸入空気量とエンジン回転数
   を検出し、ディジタルコンピュータがプログラムを実行
   することにより上記検出された情報に基づきエンジンの
   燃料噴射量を求め、その結果に基づいてエンジンの燃料
   噴射量を制御する方法において、上記ディジタルコンピ
   ュータは割込要因を発生するために割込要因発生回路へ
   上記吸入空気量をサンプリングするための一定周期のデ
   ータをセットし、上記割込要因発生回路は一定時間信号
   を計数し、この計数値が上記割込要因発生回路へセット
   された信号に基づく値に達したことによりそれぞれ割込
   要因を表わす信号をＳＴＡＴＵＳレジスタへセットし、
   上記ディジタルコンピュータに割込要求を行ない、上記
   割込要求に基づいて上記ディジタルコンピュータは上記
   ＳＴＡＴＵＳレジスタの保持信号を取込むことにより割
   込要因を調べ、上記割込要因の調査結果により上記サン
   プリング周期に基づく割込と判断すると、吸入空気量の
   サンプリングを実行し、そのサンプリング値を記憶し、
   さらに上記燃料噴射量の決定に使用すると共に、今回の
   空気量のサンプリング値と記憶値である過去の空気量の
   サンプリング値とから空気流量の変化量を演算し、この
   変化量に基づいて上記燃料噴射量の加速燃料増量を行う
   ことを特徴とする自動車エンジンの加速制御方法。