JPH02230929A - アイドルアップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は，フォークリフトトラック等のエンジンにおい
て，該エンジンの回転数が低いとき５荷役レバー操作等
によって高負荷が加えられたときでも．自動的にスロッ
トルバルブを開くことができるアイドルアップ装置に関
する． 〔従来技術〕 エンジンの回転数が低いとき（アイドリング時）に，エ
ンジンの負荷が大きくなった場合，それに応じてスロッ
トルバルブを開き．アイドリング状態を安定に制御する
ための装置としては．アイドルアップ装置が知られてい
る． かかるアイドルアップ装置としては，第５図〜第８図に
示すものがある．即ち，第５図に示すごと＜．該アイド
ルアップ装置は．エンジン（図示略）の燃焼室に連結し
たインテークマニホールド８と．該インテークマニホー
ルド８内に設けたスロットルバルブ８２と．該スロット
ルバルフ８２の開度をレバー８３を介して制御するアク
チュエータ９と，該アクチヱエータ９とスロットルバル
ブ下流側８５との間に介設した負圧導入用の負圧バイブ
８９とよりなる． 上記インテークマニホールド８は．スロットルバルブ８
２よりも上流側８０に，キャブレター８１（図示略）を
有している．また．上記レバー８３は上部に調節ネジ８
４を有する． 一方，上記アクチェエータ９は，函体９８と．その中に
ダイヤフラム９１によって気密的に設けたダイヤプラム
室９０と．ダイヤフラム９１に設けられてスロットルバ
ルブ８２のレバー８３方向に突出させた作動ピン９５と
よりなる。上記ダイヤフラム室９０は，ノズル９６を介
して前記負圧パイプ８９と連結する．また，ダイヤフラ
ム９１と函体９８後壁との間には，それぞれプレート９
３．９４を介して．圧縮ばね９２を配設する．函体９８
は，ブラケット９７により車体に固定する．しかして，
上記アイドルアップ装置においては．アイドリングにエ
ンジンに負荷が加わると．エンジンの回転数が低下する
．そのため，スロットルバルブよりも下流側のインテー
クマニホールドの負圧が低下し．負圧バイブ８９により
連通させたダイヤフラム室９０の圧力が上昇し，圧縮ば
ね９２の押し出し力によって．ダイヤフラム９１が作動
ピン９５を押す．その結果，レバー８３が押され，スロ
ットルバルブ８２の開度が大きくなり，エンジン回転数
が向上し，適正なエンジン回転数となる． 即ち，エンジンが軽負荷のときには，インテークマニホ
ールドの負圧が高く，第６図に示すごとく．ダイヤフラ
ム室９０の圧力が低下し．ダイヤフラム９ｌが圧縮ばね
９２に抗して引っ張られ，作動ビン９５が後方に引っ張
られる．その結果スロットルバルブ８２の開度は小さく
なり．適正なエンジン回転数となる． また，エンジンが中負荷のときには．インテークマニホ
ールドの負圧は余り高くないため．第７図に示すごとく
圧縮バネ９２の押し出力と，負圧によってダイヤフラム
９１が引っ張られる力とが均衡し，ダイヤフラム９１は
ほぼ中立位置にある．そのため．作動ビン９５は，スロ
ットルバルブ８２を全開と金閑のほぼ中間開度に保持し
ている．なお，前記第５図は，エンジンが停止している
時の状態を示す． 以上は，アイドルアップ装置における作動を示すもので
あるが．このアイドルアップ装置特性におけるスロット
ルバルブ開度（度）とインテークマニホールドの負圧（
ｍｉＨｇ）との関係は，第８図に示すようである．即ち
，上記負圧が低くなるに従ってスロットルバルブ開度を
大きくシ，アイドリング時において負荷によりエンジン
回転数が下がることを防止している． 〔解決しようとする課題〕 しかしながら，アイドリング時において，エンジンに急
激な高負荷が加わった場合．上記負圧パイプ．ダイヤフ
ラム室及び作動ピンを通じてスロットルバルブを開く操
作経路に遅れを生ずる場合がある．そして．かかる遅れ
を生じた場合には．スロットルバルブの回路がエンジン
負荷に対し適切でなくなるために．エンジンが停止する
という，いわゆるエンストを生ずる． しかして．アイドリング時における上記の急激な高負荷
としては，例えばフォークリフトトラックにおいては，
荷役レバー操作によるフォークの上昇，マストの前傾操
作．パワーステアリングの作動．油圧ブレーキの作動な
どがある．本発明は，かかる従来の問題点に鑑み．アイ
ドリング時において栄，激な高負荷が加わった場合でも
エンストを生ずることがないアイドルアップ装置を提供
しようとするものである． 〔課題の解決手段〕 本発明は．エンジンの燃焼室に連結したインテークマニ
ホーノレドと，！亥インテークマニホーノレド内に設け
られた通気路調節用のスロットルバルブと，該スロット
ルバルブの下流側の負圧に対応して該スロットルバルブ
の開度を制御するアクチェエー夕と，該アクチュエータ
とスロントルバルブ下流側との間に介設した負圧導入用
の負圧パイプとよりなるアイドルアップ装置において，
上記アクチュエータは，函体と．該函体内をダイヤフラ
ムによって気密的に区切った第１ダイヤプラム室及び第
２ダイヤフラム室と．該両ダイヤフラム室のダイヤフラ
ムの動きによって前記スロットルバルブの開度を制御す
る作動ピンとを有し，また．上記第１ダイヤフラム室は
負圧又は大気圧に切換え可能なスイッチバルブを介して
前記負圧バイブに連結し，また前記第２ダイヤフラム室
は前記負圧パイプに連結し．また．上記スイッチバルブ
は急激な高負荷が発生することを予告する予告センサー
に電気的に接続してなることを特徴とするアイドルアッ
プ装置にある． 本発明において．アクチュエータは第１ダイヤフラム室
と第２ダイヤフラム室とを有し，両室は共に負圧変化に
伴って前後動ずるダイヤフラムを有する．そして．該ダ
イヤフラムとスロットルバルブのレバーとの間には作動
ピンが配設してある．また，第１ダイヤフラム室と第２
ダイヤフラム室とは共に前記負圧パイプに連通させてい
るが，第１ダイヤフラム室は負圧バイプとの間にスイ・
ソチバルブを有する．該スイッチバルブは，前記予告セ
ンサーの信号を受けて，大気側又は負圧側（即ち負圧パ
イプに連通）に切換えできる三方弁である． また，上記予告センサーは，エンジンに対して急激な高
負荷を生じさせる操作部位，例えばフォークリフトにお
いては．前記した荷役レバー．パワーステアリング，油
圧ブレーキなどに配設する．また，該予告センサーとし
ては．機械的リミットスイッチ，ポテンシッメー夕，光
センサーなどのセンサーがある．該予告センサーは，こ
れら操作部位の作動を検知して，その信号を前記スイッ
チバルブに送信する． 〔作　用］ エンジンのアイドリング時において，例えばフォークリ
フトの荷役レバーを操作してフォークを上昇させようと
すると，エンジンに急激な負荷が発生する．そこで，荷
役レバーの近くに配設した予告センサーが，この操作を
検知し．その信号をスイッチバルブに送る．スイッチバ
ルブは，該信号に基づき，そのバルブを大気側に連通さ
せ，第１ダイヤフラム室の圧力を大気圧に等しくさせる
。

そのため，ダイヤフラムは．これに連結した作動ビンを
押し，スロットルバルブを若干開く。これにより，予告
センサーによる第１段階のスロットルバルブ調整が行わ
れる． 次いで，上記荷役レバー操作のために．油圧ポンプに負
荷を生じ，エンジンに急激な負荷を生ずる．そのため．
インテークマニホールドの負圧が下がり．該インテーク
マニホールドと負圧バイプを介して連通させてある第２
ダイヤフラム室の圧力が上がり（負圧が下がり）ダイヤ
フラムが作動ピンを押す．そのため．スロットルバルブ
が更に開く．これにより，第２段階目のスロットルバル
ブ調整が行われる． 上記のごとく，本発明においては．予告センサ一の信号
によって．予め第１ダイヤフラム室のダイヤプラムによ
りスロットルバルブを若干開く方向に作動し（第２図）
，次いでインテークマニホールド自体の負圧低下に伴っ
て第２ダイヤフラム室を作動させ，スロットルバルブを
最終的に適正間度にする（第３図）ものである． 〔効　果〕 上記のごとく．本発明においては，予告センサーによっ
て，急激な負荷が生ずる前にスロソトルバルブを若干開
け，次いで最終調整をさせるようにしている．それ故．
本発明によれば．アイドリング時において急激な高負荷
が加わった場合でも，エンストを生ずることがないアイ
ドルアップ装置を提供することができる． 〔実施例〕 本発明の実施例にかかるアイドルアップ装置につき．第
１図〜第４図を用いて説明する．本例はアイドルアップ
装置をフォークリフトに装着した例を示している． 本例のアイドルアップ装置は．第１図に示すごとく，第
１ダイヤフラム室１０と第２ダイヤフラム室２０及び作
動ピン３３を有するアクチェエー夕と，該アクチュエー
タの第１ダイヤフラム室１０側に接続したスイッチバル
ブ４と．該スイッチバルブ４と第２ダイヤプラム室２０
に連通させた負圧パイプ８９と．予告センサー５１，５
２．５３（第４図）とからなる． 上記アクチェエータは．函体３０の内部を２つのダイヤ
フラム１５と２５とによって区切られた第１ダイヤフラ
ム室１０と第２ダイヤフラム室２０とを有する．第１ダ
イヤフラム室１０内には，ダイヤフラム１５の背面に設
けたプレート１３と．函体３０の後壁３０１に設けたプ
レート１２との間に圧縮ばねｌ１を介設する．また，第
２ダイヤフラム室２０内には．ダイヤフラム２５の背面
に設けたプレート２３と上記ダイヤフラム１５の前面に
設けたプレート２２との間に圧縮ばね２１を介設する． 上記プレート２３には．スロットルバルブのレバー８３
に向けて作動ビン３３が設けてある．ダイヤフラム１５
．２５は．圧縮ばね１１，２１により作動ビン３３を押
し出す方向に付勢されている． また．第１ダイヤフラム室１０はノズル３１．パイプ４
４を介してスイッチバルブ４に接続し，該スイッチバル
ブ４はバイプ４１を介して負圧バイプ８９に接続する．
負圧パイプ８９は，前記従来技術と同様に，インテーク
マニホールドの負圧倒に連通している． 上記スイッチバルブ４は，ＶＳＶ（バキューム・スイッ
チ・バルブ）４２とフィルタ４３とからなる．該ＶＳＶ
４２は．上記パイプ４１側（負圧倒）又はフィルター４
３側（大気側）のいずれか一方に連通ずる電磁三方弁で
ある．該ＶＳＶ４　２は，前記予告センサー５１，５２
．５３のいずれかからの信号により作動する． その他インテークマニホールド８は．前記従来技術゛と
同様である． 一方，予告センサーは，第４図に示すごとく，フォーク
の上昇，下降用の荷役レバー６１に設けた予告センサー
５１と，ブレーキペダル６２に設けた予告センサー５２
と．ステアリング６４に設けた予告センサー５３の３つ
がある．この中．予告センサー５１．５２はリミットス
イッチであり．予告センサー５３はポテンショメー夕で
ある．また．これら予告センサー５１〜５３は．前記ス
イッチバルブ４に電気的に接続する． 上記予告センサー５１は，荷役レバー６１とオイルコン
トロールバルブ６１２との連結ロッド６１１に対向して
配設する．オイルコントロールバルブ６１２はリフトシ
リンダ６１３．及び分流弁６３にそれぞれ油圧回路で接
続する．なお，上記予告センサー５ｌは，チルトシリン
ダ（図示せず）の荷役レバーロッドに設けることもでき
る．上記分流弁６３は．油圧ボンブ６３１．油タンク６
３２に接続する．該油圧ボンプ６３１は．エンジン（図
示せず）によって駆動する． また，予告センサー５２は．ブレーキペダル６２のロッ
ド６２１に対向して配設する。該ロッド６２１は．前記
分流弁６３に接続したマスクシリンダ６２２に挿入する
．該マスクシリンダ６２２は，ブレーキ６２３に連結す
る． また，予告センサー５３はステアリング６４とコントロ
ールバルプ６４１との間のロッド６４０に対向して配設
する．該コントロールバルブ６４１は，前記分流弁６３
．パワーステアリング６４２に，それぞれ油圧回路によ
り接続する。

次に．零例アイドルアップ装置の作用効果につき説明す
る． まず．エンジンが通常のアイドリング状態のときには，
エンジンには特に大きな負荷はかかっておらず．いずれ
の予告センサーもオンの状態にない． そのため，第１図に示すごとく，スイッチバルブ４はパ
イプ４１を介して負圧バイプ８９に連通しており，一方
第２ダイヤフラム室２０は常時負圧バイプ８９に連通し
ている．それ故．第１ダイヤフラム室１０，第２ダイヤ
フラム室２０ともにインテークマニホールドの負圧によ
って減圧状態にある．したがって．ダイヤフラム１５，
２５は圧縮ばね１１，２１に抗して後退し．作動ピン３
３はスロットルバルブのレバー８４を中立｛１（スロッ
トルバルブ開度小）に保持している．次に．例えば第４
図に示したごとく，フォーク上昇のために荷役レバー６
１を作動させると．そのロッド６１１が予告センサー５
１のリミットスイッチをオンにする．そのために，予告
センサー５ｌよりスイッチバルブ４に電気信号が送られ
る．そこで，第２図に示すごとく，スイソチバルブ４の
ＶＳＶ４２は．電磁三方弁が作動し，負圧パイプ８９と
の連通を遮断し．フィルター４３を介して大気圧と連通
ずる．そのため．第１ダイヤフラム室１０は．スイッチ
バルブ４を介して大気圧と連通し．同図に示すごとく，
ダイヤフラム１５が圧縮ばね１ｌにより押される．その
結果．ダイヤフラム２５も圧縮ばね２１により押され，
作動ピン３３が押されて，スロットルバルブは前記通常
状態の場合から若干間度を大きくする。即ち．予告セン
サー５１からの信号によって．第１段階のスロットルバ
ルブ調整が行われる． そして．第４図に示すごとく．上記荷役レバー６１の操
作によってオイルコントロールバルプ６１２が開かれ．
リフトシリンダ６１３に作動油が入り，フォークが上昇
し始める．そのため，オイルボンプ６３１に２，激な負
荷がかかり，またエンジンに象、激な負荷がかかり．そ
の結果エンジン回転数が低下する． そのため，インテークマニホールド８の負圧が低下し，
負圧パイプ８９と連通したままの第２ダイヤフラム室２
０の圧力が上がり．第３図に示すごとく．圧縮ばね２１
によってダイヤフラム２５が押される。その結果，作動
ピン３３が更に押され．スロットルバルブの開度が更に
大きくなる。

つまり，第２段階のスロットルバルブ訓整が行われる． 次に，フォークの下降の際など，エンジンの負荷が小さ
くなったときには．前記と逆に第２段階次いで第１段階
．或いは両者が同時的に行われる．また．上記は荷役レ
バー６１の操作の場合について説明したが，ブレーキペ
ダル６２．ステアリング６４の操作の場合にも，同様に
第１ダイヤフラム室１０，第２ダイヤフラム室２０が作
動し，２段階のスロットルバルブ調整が行われる．上記
のごとく，零例装置によれば．エンジンに急激な負荷を
生ずる場合でも．これを事前に予告センサー５１〜５３
により検知し，スイッチバルブ４により第１ダイヤフラ
ム室１０を作動させ，次いで従来のごとく第２ダイヤフ
ラム室２０を作動させている．つまり，２段階のスロッ
トルバルブ調整を行っている．したがって，アイドリン
グ時において急激な高負荷が加わった場合でも．エンス
トを生ずることがない．

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は実施例のアイドルアップ装置を示し，
第１図は通常アイドリング時の．第２図はエンジン負荷
時の第１段階の，第３図は同第２段階のアクチュエータ
の状態を示す図．第４図は各操作系における予告センサ
ーの配置を示す図，第５図〜第８図は従来のアイドルア
ップ装置を示し，第５図はエンジン停止時の，第６図は
エンジン軽負荷時の．第７図はエンジン中負荷時のアク
チュエータの状態を示す図，第８図はアイドルアップ特
性図である． １０．．．第１ダイヤフラム室， １１，２１．．．圧縮ばね， １５，２５，９１．．．ダイヤフラム，２０．．．第２
ダイヤフラム室， ３３．．．作動ビン， ４．．．スイッチバルブ， ５１，５２，５３．．　．予告センサー８．．．インテ
ークマニホールド， ８２．．．スロットルパルプ． ８３．．．　　レバー ８９，，，負圧パイプ． 出願人　株式会社豊田自動織機製作所 代理人　弁理士　　高　橋　祥　泰 第１図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの燃焼室に連結したインテークマニホールドと
   、該インテークマニホールド内に設けられた通気路調節
   用のスロットルバルブと、該スロットルバルブの下流側
   の負圧に対応して該スロットルバルブの開度を制御する
   アクチュエータと、該アクチュエータとスロットルバル
   ブ下流側との間に介設した負圧導入用の負圧パイプとよ
   りなるアイドルアップ装置において、 上記アクチュエータは、函体と、該函体内をダイヤフラ
   ムによって気密的に区切った第１ダイヤフラム室及び第
   ２ダイヤフラム室と、該両ダイヤフラム室のダイヤフラ
   ムの動きによって前記スロットルバルブの開度を制御す
   る作動ピンとを有し、また、上記第１ダイヤフラム室は
   負圧又は大気圧に切換え可能なスイッチバルブを介して
   前記負圧パイプに連結し、また前記第２ダイヤフラム室
   は前記負圧パイプに連結し、 また、上記スイッチバルブは急激な高負荷が発生するこ
   とを予告する予告センサーに電気的に接続してなること
   を特徴とするアイドルアップ装置。