JPH02214492A - リニアシンクロナスモータの速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、超電導磁気浮上式鉄道のリニアシンクロナス
モータ鮭動車両の速度制御装置に係り。

特に、車両の良好な乗り心地を実現し、正確な定位置停
止のために用いて好適なリニアシンクロナスモータ駆動
車両におけるリニアシンクロナスモータの速度制御装置
に関する。

［従来の技術］ リニアシンクロナスモータ駆動車両の速度制御装置に関
する従来技術として、例えば、特開昭６２−２２１８９
５号公報等に記載された技術が知られている。

この従来技術は、Ａ　Ｓ　Ｒ（Ａｕｔｏｇ＋ａｔｉｃ　
Ｓ　ｐｅｅｄＲｅｇｕｌａｔｏｒ）等を用いて、予め定
められた車両の速度パターンと車両速度との速度差に補
償演算を行うことにより、車両を推進させるために地上
側の３相の一次コイルに通電する３相電流の波高値を作
成し、これに基づいて一次コイルの通電を制御すること
により、車両の速度を制御するものであった。

［発明が解決しようとする課題］ 前記従来技術は、車両の速度が車上にいる運転手により
決定されるものではなく、車両の外部からその全てが制
御されているので、運転手による運転に見られるような
、車両の状況に応じた臨機応変な運転処理を行うという
配慮がなされておらず、柔軟性の高い運転を実現するこ
とが内傾であり、定点停止の精度を向上させることがで
きないという問題点を有していた。

本発明の目的は、前記従来技術の問題点を解決し、運転
の状況に応じて臨機応変な運転処理を行うこと、特に、
車両の乗り心地に影響する電流指令の変動に着目し、こ
の電流指令の変動に基づいて、電流指令を作成する手段
のパラメータを！ｌ！］節し、これにより電流指令を調
節することによって、乗り心地の良い運転を行うことを
可能とする車両のリニアシンクロナスモータの速度制御
装置を提供することにある。

また、前記電流指令を作成する手段としてファジーコン
トローラを用い、その入力に加速度指令と実加速度との
差を入力して加速度指令に対する追従性を向上させると
ともに、定点停止ファジーコントローラを備えることに
より、地上からの制御によって精度の高い定点停止を、
乗り心地を損うことなく実現可能とした車両のリニアシ
ンクロナスモータの速度制御装置を提供することにある
。

［課題を解決するための手段］ 本発明によれば、前記目的は、従来、ＡＳＲによって、
速度パターンと車両速度との速度差から作成していた電
流指令を、ファジーコントローラで作成し、さらに、乗
り心地評価ファジーコントローラにより、電流指令を作
成するファジーコントローラの出力側の電流指令の変動
を評価し、この評価結果に基づいて、電流指令の変動を
抑制するように、電流指令を作成するファジーコントロ
ーラのパラメータを調節することにより、また、定点停
止ファジーコントローラを備え、停止位置情報と車両位
置情報の差により、定点停止の電流指令を作成させるこ
とにより達成される。

電流指令を作成するファジーコントローラは、速度パタ
ーンと車両速度との速度差が正の場合、すなわち、速度
パターンが実際の車両速度より大きい場合、車両を加速
するために電流指令を増加させるように動作する。これ
により、地上側の３相−次コイルの電流が増加され、車
両は、加速されて前述の速度差が減少し、車両速度は速
度パターンに近づくことになる。また、前述とは逆に。

速度パターンと車両速度との速度差が負の場合、すなわ
ち、実際の車両速度が速度パターンより大きい場合、電
流指令を作成するファジーコントローラは、車両速度の
減速を行うため、作成する電流指令を減じ地上コイルの
電流を減少させて車両を減速させる。これにより、前述
の速度差は小さくなり、車両速度は、速度パターンに近
づくことになる。電流指令を作成するファジーコントロ
ーラは、前述のようにして、車両速度が速度パターンよ
り小さい場合には、車両の加速を行うことにより、車両
速度が速度パターンより大きい場合には、車両を減速さ
せることにより、車両速度を速度パターンに近づけるこ
とができる。車両速度と速度パターンとが一致した時点
で電流を固定すれば、車両速度は、速度パターンに追従
して推移することになる。

すなわち、本発明は、前述のような制御により、地上か
らの制御であっても、あたかも人間が運転するように車
両を駆動することができる。

さらに、前述のファジーコントローラの出力である電流
指令の単位時間当りの電流の変動回数は、乗り心地評価
ファジーコントローラによって評価され、この評価結果
に基づいて、地上側−次コイルの電流の変動を抑制する
ように、電流指令を作成するファジーコントローラの出
力である電流指令の増分に関係するパラメータの大きさ
が調節される。すなわち、乗り心地評価ファジーコント
ローラは、単位時間当りの電流の変動回数が多くなる方
向に電流指令が発せられている場合、単位時間当りの電
流指令の変動回数に応じで０、電流指令の増分に関係す
るパラメータを徐々に零にしていき、これによって、電
流指令を作成するファジーコントローラの指令出力電流
の変動を抑制する。

これにより、車両の乗り心地を良好にすることができる
。

さらに、定点停止ファジーコントローラは、車両位置が
停止点に近づいたときに作用して、停止位置と車両位置
との位置差に基づいて車両を定点に停止する制御を行う
ための電流指令を操作する。

［実施例］ 以下、本発明によるリニアシンクロナスモータの速度制
御装置の実施例を図面により詳細に説明する。

第１図は本発明の第１の実施例の構成を示すブロック図
、第２図は電流指令ファジーコントローラで用いるメン
バーシップ関数を説明する図、第３図は乗り心地評価フ
ァジーコントローラで用いるメンバーシップ関数を説明
する図である。第１図において、１はオペレーションパ
ターン作成器、２は電流指令ファジーコントローラ、３
はドラグ補償部、４は慣性補償部、５は乗算器、６は電
力変換器、７は車両、８は地上コイル、９は位置検出器
、１０は位相検出器、１１は同期制御部、１５は乗り心
地評価ファジーコントローラ、１６は変動検知部である
。

第１図に示す本発明の第１の実施例において。

オペレーションパターン作成器１は、車両制御に必要な
車両が追従すべき加速度パターンと速度パターンとを出
力している。慣性補償部４は、加速度パターンを受は取
り、車両を該加速度パターンで加速するために必要な慣
性力を発生させるために要する電流指令ａを作成し、ド
ラグ補償部３は、速度パターンを受は取り、車両速度に
応じて発生するドラグを補償するため、該速度パターン
に応じてドラグに相当した電流指令すを作成する。また
、速度指令ファジーコントローラ２は、車両速度に対応
する電流指令を作成する電流調節手段であり、速度パタ
ーンと同期制御部からの車両の実速度との差に基づいて
電流指令Ｃを作成する。

これらの電流指令ａ−ｃは加算され、実際に車両を制御
するための電流指令として乗算器５に加えられる。乗算
器５は、この電流指令と同期制御部１１からの位置信号
とを乗算し電流パターンを作成する。電力変換器６は、
この電流パターンに基づいて３相の駆動電流を３相の地
上コイル８に通電して車両７を推進させる。

位置検出器９は、車両７上に備えられる図示しない界磁
コイルと地上コイル８との相対位置を検出した結果を位
置信号として検出し、この位置信号を位相検出器１０に
与える。位相検出器１０により検出された位相信号を受
は取った同期制御部１１は、この位相信号に基づいて車
両７の速度を演算して電流指令ファジーコントローラ２
の入力側に帰還するとともに、位置信号を乗算器５に帰
還する。

第１図に示す本発明の第１の実施例は、前述のような構
成と制御によって、車両の高速運転特有の走行中の磁気
ドラグ、空気抵抗変動等による慣性変動を補償し、車両
７の速度をオペレーションパターン作成器１からの速度
パターンに追従させることができる。

次に、電流指令ファジーコントローラ２で使用されるメ
ンバーシップ関数と、該関数を用いる電流ファジーコン
トローラ２の動作を詳細に説明する。

第２図は、横軸に速度パターンと車両速度との速度差Δ
Ｖを、縦軸にメンバーシップ関数のグレードを示したも
のである。この第２図において、メンバーシップ関数μ
ＮＢ　（ΔＶ）は、速度差が負でその絶対値が大きいあ
いまい集合を表わしている。同様に、μＮＭ　（ΔＶ）
は、速度差が負でその絶対値が中程度に大きいあいまい
集合のメンバーシップ関数、μＮ８（ΔＶ）は、速度差
が負でその絶対値が比較的小さいあいまい集合のメンバ
ーシップ関数である。また、メンバーシップ関数μ２Ｒ
（ΔＶ）は、速度差が零のあいまい集合のメンバーシッ
プ関数である。さらに、μＰｇ　（ΔＶ）は、速度差が
正でその絶対値が比較的小さい速度差のあいまい集合の
メンバーシップ関数、μｐＨ（ΔＶ）は、速度差が正で
その絶対値が中程度の大きさのあいまい集合のメンバー
シップ関数、μ２０（Δ■）は、速度差が正でその絶対
値が大きいあいまい集合のメンバーシップ関数である。

電流指令ファジーコンｊ・ローラ２は、前述したような
第２図に示すメンバーシップ関数を用いて、出力すべき
電流指令の単位時間当りの電流増加率ΔＩを次式により
求める。

＋μｓｇ（Δｖ）・ΔＩｓｇ＋μｚＲ（Δｖ）・ΔＩＺ
Ｒ＋μＰｇＣΔｖ）・ΔＩｐｇ＋μｐＭ（Δｖ）・ΔＩ
Ｐ１１＋μｐａ（Δｖ）・ΔＩ　ｐｅ　　　　　　　　
　　−−（２）Ｂ＝μＮＢ（Δｖ）＋μＮＭ（ΔＶ）＋
μＮｇ（ΔＶ）十μＺＲ（Δｖ　）　　＋　ｐ　ｐｓ（
ΔＶ）十μＰＭ（ΔＶ）十μＰＲ（ΔＶ）　　　　　　
　　　　　　・・・・・・（３）両式において、ｋは係
数である。また、ΔＩＮＢ＋ΔＩＮＮ、ΔＩＨｍｔΔＩ
ＺＮ＋ΔＩＰ＃ｌ　ΔＩＰＮ＋ΔｌＰｒ１は、それぞれ
の順序で、速度差が「負で絶対値が大きい」、「負で絶
対値が中程度」、「負で絶対値が小さい」、「絶対値が
ほぼ零」、［正で絶対値が小さい］、「正で絶対値が中
程度」、「正で絶対値が大きい」というあいまい集合に
対応した電流指令Ｃの増加率である。また、これらの増
加率は、ΔＩＮＢ　＜ΔＩＮＭ　＜ΔＩｓｓ＜Ｏ１ΔＩ
ｐａ　＞ΔＩＰＭ〉ΔＩ□〉０となるように選択され、
ΔＩＺＲは、その絶対値がほぼ零で、ΔＶの極性に応じ
て正負いずれかの値をとるように決めればよい。

そして、電流指令ファジーコントローラ２の電流指令Ｃ
の出力は、次式により決定される。

Ｉ　（ｎ）　＝　Ｉ　（ｎ　−１）＋Δ工・Ｔｓ　　・
・・・・・（４）この（４）式において、Ｉ（ｎ）は、
ｎサンプル時刻の電流指令ファジーコントローラ２の電
流指令Ｃの値であり、Ｉ（ｎ−１）は、ｎサンプル時刻
より１サンプル時刻だけ前の電流指令ファジーコントロ
ーラ２の電流指令Ｃの値であり、Ｔｓはサンプル周期で
ある。

従って、電流指令ファジーコントローラ２は、サンプリ
ング周期Ｔｓ毎に、前述の演算の結果、必要であれば、
電流指令Ｃを変化させて、車両の速度を制御することに
なる。ところで、この電流指令Ｃが頻繁に変更されると
、車両の乗り心地を悪化させることになるので、本発明
においては、この電流指令Ｃの変化が生じた回数により
、乗り心地を評価する乗り心地評価ファジーコントロー
ラ１５が設けられており、この評価結果を電流指令ファ
ジーコントローラ２に帰還している。

以下、乗り心地評価ファジーコントローラ１５の動作と
これに用いるメンバーシップ関数について説明する。

第３図は、横軸に電流指令の変動回数、縦軸にグレード
を示した乗り心地評価ファジーコントローラ１５が使用
するメンバーシップ関数であり、関数μ”ＺＲ（Ｎ）は
、単位時間当りの電流指令Ｃの変動回数Ｎがほぼ零のメ
ンバーシップ関数を示している。そして１本発明の実施
例では、前述した（１）式における係数ｋを。

ｋ＝μｍＺ＊（Ｎ）　　　　　　　　　　　　・・・・
・・（５）と定める。

関数μ′″ｚ＊（Ｎ）は、第３図に示すように電流指令
Ｃの変動回数Ｎが大きくなるにつれてその値が零となる
メンバーシップ関数であるので、（５）式の関係により
、（１）式における係数ｋを決めておくと、（１）式に
おける電流増加率Δ工は、係数ｋが小さくなると、すな
わち、前述の電流指令Ｃの変動回数Ｎが増加するにした
がって小さくなることになる。従って、（１）〜（４）
式により決定される電流指令Ｃの値Ｉ（ｎ）は、１！流
指令Ｃの変動回数の増加にしたがって一定値に収斂する
ことになる。

従って、第１図に示す本発明の第１の実施例は、前述の
乗り心地評価ファジーコントローラ１５の作用により、
電流指令Ｃの変動回数が大きくなつた場合、電流指令Ｃ
の変動を抑制するので、乗り心地のよい車両の速度制御
を行うことができる。

なお、前述の実施例において、電流指令ファジーコント
ローラ２及び乗り心地評価ファジーコントローラは、特
にファジー論理を用いるものでなくても、同様な機能を
行い得るもので構成されればよい。

第４図は本発明の第２の実施例の構成を示すブロック図
、第５図、第６図は電流指令ファジーコントローラで用
いるメンバーシップ関数を説明する図であり、第４図に
おける符号は第１図の場合と同一である。

第４図に示す本発明の第２の実施例は、電流指令ファジ
ーコントローラ２に、オペレーションパターン作成器１
からの加速度パターンと同期制御部１１により検出され
た車両の実加速度との差である加速度差をさらに入力し
、電流指令ファジーコントローラ２が、速度差と加速度
差とに基づいて電流指令Ｃを作成する点で、第１図によ
り説明した本発明の第１の実施例と相異し、その他の点
では、同一に構成され、同一に動作する。

従って、ここでは、電流指令ファジーコントローラ２の
動作を主に説明する。

第５図に示すメンバーシップ関数は、第２図で説明した
ものと同一であり、電流指令ファジーコントローラ２は
、速度差に基づく電流指令Ｃの変化率Δ工（ΔＶ）を前
述と同様にして次式で求める。

十μＨ，（Δｖ）・ΔＩＮｓ＋μｚ＊（Δｖ）・ΔＩ２
Ｒ十＃ｐ＊（Δｖ）・ΔＩｐｓ＋＋ｕｐＭ（ΔＶ）・Δ
ＩＰＭ＋μｐａ（Δｖ）・Δ■ＰＢ・・・・・・（７）
Ｂ＝μＮ１１（ΔＶ）＋ｕｓｒ＋（Δｖ）＋ｐｗｍ（Δ
Ｖ）十μＺＲ（ΔＶ）十μｐｇ（Δｖ）＋μｐｓ（ΔＶ
）十μＰａ（ΔＶ）　　　　　　　　　　　　・・・・
・・　（８）また、第６図に示すメンバーシップ関数は
、加速度差に基づく電流指令Ｃの変化率ΔＩ（Δα）を
求めるための関数であり、各関数μ′は、加速度差Δα
のあいまい集合のメンバーシップ関数であり、速度差Δ
Ｖのメンバーシップ関数の場合と同様な意味を有するも
のである。そして、電流指令ファジーコントローラ２は
、加速度差に基づく電流指令Ｃの変化率Δ工（Δα）を
同様にして次式により求める。

Ｄ＝μ′Ｎ８（Δα）・ΔＩ’　ＮＢ十μ’８Ｍ（Δα
）・ΔＩ’　ＮＭ◆μ’Ｎｌｉ＋（Δα）・ΔＩ′ｏ＋
μ′２Ｒ（Δα）・ΔＩ″２Ｒ＋μ′□（Δα）・ΔＩ
’　Ｐｌｉ十μ　ＰＭ（Δα）・Δ■′□十μ’ＰＲ（
Δα）・ΔＩ’ＰＲ・・・・・・　（１０）Ｅ＝μ′ｏ
８（Δα）十μ’Ｎ１−１（Δα）＋μ　ＮＳ（Δα）
＋μ′２Ｒ（Δα）＋μ′Ｐ８（Δα）十μ　Ｐｌｌ（
Δα）十μ’ＰＢ（Δα）　　　　　　　　　　　・・
・・・・　（１１）前記（６）式、（９）式において、
には係数であり。

本発明の第１の実施例と同様に乗り心地評価ファジーコ
ントローラ１５の出力値が用いられる。

そして、電流指令ファジーコントローラ２は、前述の演
算結果により電流指令Ｃの値を次式により求めて出力す
る。

Ｉ（ｎ）　＝Ｉ（ｎ−１）＋ΔＩ（Δｖ）Ｔｓ＋Δ■（
Δａ）’Ｉ’ｓ・・・・・・（１２） この（１１）式において、Ｉ（ｎ）、Ｉ（ｎ−１）、Ｔ
ｓは、（４）式の場合と同様に、ｎサンプル時刻の電流
指令Ｃの値、１つ前のサンプル時刻の電流指令の値、サ
ンプル周期である。

前述した本発明の第２の実施例によれば、速度差に加え
て、加速度差にも応じて電流指令を変化させて車両の即
動を行うことが可能となるので、特に車両の加減速時の
特性を改善することができるとともに、加速度差による
電流指令値の変化率についても、乗り心地評価ファジー
コントローラ１５の評価結果に基づいて、電流変動を少
なくするように、電流指令ファジーコントローラ２のパ
ラメータを調節しているので、乗り心地の良い車両の速
度制御を行うことができる。

第７図は本発明の第３の実施例の構成を示すブロック図
、第８図は定点停止ファジーコントローラ２１が用いる
メンバーシップ関数を説明する図。

第９図は電流指令切り替えの手順を説明する図である。

第７図において、１７は切り替え信号作成器、１８は電
流指令切り替え器、２１は定点停止ファジーコントロー
ラであり、他の符号は第１図の場合と同一である。

第７図に示す本発明の第３の実施例は、第４図〜第６図
により説明した本発明の第２の実施例に定点停止ファジ
ーコントローラ２１をさらに備えて、該定点停止ファジ
ーコントローラ２】が、オペレーションパターン作成器
１からの停止位置信号と、同期制御部１１からの車両位
置信号との位置差を受け、これに基づいた電流指令Ｓを
作成するようにし、車両位置が所定位置に達した場合、
電流指令ファジーコントローラ２の電流指令Ｃを前記電
流指令Ｓに、切り替え器１８により切り替えるように構
成されている。

前述した電流指令Ｃを電流指令Ｓに切り替える動作は、
オペレーションパターン作成器１からの停止位置信号と
同期制御部１１からの実際の車両位置信号との位置差が
、基準値よりも大きいか小さいかにより行われるもので
、位置差が基準値より小さくなったとき、すなわち、車
両が停止点から所定の位置にまで近づいたとき、切り替
え信号作成器１７が切り替え信号を作成し、切り替え器
１８を切り替えて、電流指令Ｃを電流指令Ｓに切り替え
ることにより行われる。そして、慣性補償部４、ドラグ
補償部３からの電流指令ａ、電流指令すと電流指令Ｃま
たは電流指令Ｓとを加えて。

これを乗算器５に加えて地上コイル８を駆動することに
より車両７の制御を行うことは、前述した本発明の第１
及び第２の実施例の場合と同一である。

前述のように構成される本発明の第３の実施例において
、電流指令ファジーコントローラ２は、その電流指令Ｃ
の値Ｉｃの値を、前述した（１２）式により次のように
求める。

Ｉｃ（ｎ）＝Ｔｃ（ｎ−１）＋ΔＩ（Δｖ）・Ｔｓ＋Δ
Ｉ（Δα）・１’ｓ・・・・・（１３） 一方、定点停止ファジーコントローラ２１は、第８図に
示すメンバーシップ関数に基づいて電流指令Ｓを作成出
力する。第８図に示すメンバーシップ関数は、停止位置
と車両位置との位置差ΔＸに基づく電流指令Ｓの変化分
ΔＩｓ（ΔＸ）を求めるだめの関数であり、各関数μ′
″は、位置差ΔＸのあいまい集合のメンバーシップ関数
であり、速度差ΔＶのメンバーシップ関数の場合と同様
な意味を有するものである。そして、定点停止ファジー
コントローラ２１は、位置差に基づ＜’、１！流指令Ｓ
の変化分ΔＩｓ（ΔＸ）を次式により求める。

Ｆ＝μＩＩＭＢ（Δｘ）・Δ”’ＮＯ＋　１１　”ＮＭ
　（Δｘ）・Δ丁″ＮＭ十μ”Ｎ、（Δｘ）・ΔＩ”Ｎ
Ｓ　＋　μＺＲ（Δｘ）・Δ１＋＋７゜＋ｐ”ｐＨ（Δ
Ｘ戸ΔＩ”ｐｔ＋　μＰＭ（Δｘ）・ΔＴ　”　Ｐ　１
１＋μｐｓ（Δｘ）・ΔＩ”ｐＢ”’　”’　（１５）
Ｇ＝μ”Ｎ、（Δｘ）＋μ　、、、”　　（ΔＸ）＋ｐ
　　Ｎｓ（ΔＸ）十μ″２１ｅ（ΔＸ）十μＩＩＰｓ（
ΔＸ）十μＰＭ（ΔＸ）十μ”ｐｎ（ΔＸ）　　　　　
　　　　　　　・・・・・・（１６）前記（１４）式に
おいて、ｋは定数であり、本発明の第１の実施例と同様
に乗り心地評価ファジーコントローラ１５の出力値が用
いられる。

さらに、定点停止ファジーコントローラ２１は、前述の
演算結果により、電流指令Ｓの値を次式により求めて出
力する。

Ｉ　５（ｎ）　＝　Ｉ　５（ｎ−１）＋ΔＩｓ（Δｘ）
・Ｔｓ・・・・・・（１７）前述したようにして、電流
指令ファジーコントローラ２により作成された電流指令
Ｃと定点停止ファジーコントローラ２１により作成され
た電流指令Ｓとは、切り替え信号作成器１７により作成
される切り替え器１８によりいずれか一方が選択され、
電流指令Ｃ′として出力され、この電流指令Ｃ′が、す
でに説明した電流指令ａ、ｆｆｉ流指令すに加えられる
ことになる。

この電流指令Ｃと電流指令Ｓの切り替えについて、第９
図（ａ）〜（ｄ）に示す手順により以下に説明する。

車両が停止位置に近づくと、第９図（ａ）に示すように
、停止位置と車両位置との位置差ΔＸは、次第に零に近
づき、車両は、位置差の基準値を時刻ｔｃで通過する。

この位置差が基準値を切る時刻ｔｃにおいて、第９図（
ｂ）に示すように、切り替え信号作成器１７は切り替え
信号を作成する。すなわち、時刻ｔｃにおいて、切り替
え信号は、１１１　Ｉｎから′″０″″に切り替えられ
る。

これに基づき、切り替え器１８は、出力すべき信号を、
電流指令ファジーコントローラ２からの電流指令Ｃから
、定点停止ファジーコントローラ２１からの電流指令Ｓ
に切り替える。このため。

切り替え器１８から出力される電流指令Ｃ′は、第９図
（ｃ）に示すように、時刻ｔｃで零とされる電流指令Ｃ
と時刻ｔｃで零から立ち上る電流指令Ｓとが合成された
ものである。

前述の切替え動作において、時刻ｔｃにおける電流指令
ファジーコントローラ２からの電流指令Ｃの値は、定点
停止ファジーコントローラ２１に与えられ、定点停止フ
ァジーコントローラ２１による電流指令Ｓの時刻Ｌｃに
おける初期値として使用される。この結果、切り替え器
１８からの電流指令は、第９図（ｄ）に示すように滑ら
かに推移することができる。

時刻ｔｃの後、すなわち、車両が停止点から基準値内に
入った後の車両の制御は、定点停止ファジーコントロー
ラ２１の位置差に基づく電流指令Ｓを用いて行われ、車
両は、時刻し、で所定の停止点に停止できることになる
。

なお、定点停止ファジーコントローラ２１においても１
乗り心地評価ファジーコントローラ１５からの評価値に
基づいて、電流指令ファジーコントローラ２と同様に、
電流指令Ｓの変動率の制御が行われている。

前述した本発明の第３の実施例によれば、定点停止ファ
ジーコントローラ２１を設けたことにより、定点への停
止制御を円滑に行うことができ、また、走行のための電
流指令ファジーコントローラ２の出力である電流指令Ｃ
を、車両が停止点から予め定められた基準値に近づいた
とき、定点停止ファジーコントローラの電流指令Ｓの初
期値として電流の切り替えを行い、かつ、両ファジーコ
ントローラの電流指令の変動を、乗り心地評価ファジー
コントローラ１５の評価結果により抑制しているので、
乗り心地のよい走行制御と定点停止制御を行うことがで
きる。

なお、前述した本発明の第３の実施例は、電流指令ファ
ジーコントローラ２と定点停止ファジーコントローラと
を別々に設けたとして説明したが、これらのファジーコ
ントローラは、切り替え信号作成器１７．切り替え器１
８とともに一体に構成することも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、乗り心地のよい
車両の走行制御と定点停止制御を行うことのできる車両
の制御系を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例の構成を示すブロック図
、第２図は電流指令ファジーコントローラで用いるメン
バーシップ関数を説明する図、第３図は乗り心地評価フ
ァジーコントローラで用いるメンバーシップ関数を説明
する図、第４図は本発明の第２の実施例の構成を示すブ
ロック図、第５図、第６図は電流指令ファジーコントロ
ーラで用いるメンバーシップ関数を説明する図、第７図
は本発明の第３の実施例の構成を示すブロック図。 第８図は定点停止ファジーコントローラが用いるメンバ
ーシップ関数を説明する図、第９図は電流指令切り替え
の手順を説明する図である。 １・・・・・・オペレーションパターン作成器、２・・
・・・電流指令ファジーコントローラ、３・・・・・・
ドラグ補償部、４・・・・・・慣性補償部、５・・・・
・・乗算器、６・・・・・・電力変換器、７・・・・・
・車両、８・・・・・・地上コイル、９・・・・・位置
検出器、１０・・・・・位相検出器、１１・・・・・・
同期制御部、１５・・・・・・乗り心地評価ファジーコ
ントローラ、１６・・・・・変動検知部、１７・・・・
・・切り替え信号作成器、１８・・・・・・切り替え器
、２１・・・・・・定点停止ファジーコントローラ。 第 図 采 図 単位？間のπすＶχ叔 第 図 弔 因 第 図 仁賀笈 （ΔＸ） 第 図 （ａ） （ｄン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電流指令と車両の位置信号とを乗算して電流パター
   ンを作成する乗算手段と、前記電流パターンに基づいて
   ３相電流を出力する電力変換手段と、前記３相電流が印
   加される地上コイルと、前記地上コイルと車上側界磁コ
   イルとの相対位置を検出して前記位置信号を出力する位
   置検出手段とを備えた車両の速度制御装置において、車
   両の速度、加速度のパターンを作成するオペレーション
   パターン作成手段と、前記加速度パターンに基づいて電
   流指令ａを出力する慣性補償手段と、前記速度パターン
   に基づいて電流指令ｂを出力するドラグ補償手段と、前
   記速度パターンと車両の速度との速度差に基づいて電流
   指令ｃを作成する電流調節手段と、前記電流指令ｃの単
   位時間当りの変動回数を検知する変動検知手段と、該変
   動検知手段の結果に基づいて前記電流調節手段のパラメ
   ータを調節する乗り心地評価手段と、前記電流指令ａ、
   電力指令ｂ、電流指令ｃを加算して前記乗算手段に対す
   る電流指令とする加算手段とを備えることを特徴とする
   リニアシンクロナスモータの速度制御装置。 ２、前記電流調節手段と前記乗り心地評価手段の少なく
   とも一方がフアジーコントローラにより構成されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載のリニアシンク
   ロナスモータの速度制御装置。 ３、前記電流調節手段は、加速度パターンと車両の加速
   度との加速度差及び速度パターンと車両の速度との速度
   差に基づいて電流指令ｃを作成出力することを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項または第２項記載のリニアシン
   クロナスモータの速度制御装置。 ４、停止位置と車両位置との位置差に基づいて電流指令
   ｓを出力する定点停止フアジーコントローラと、前記位
   置差が予め定めた基準値より小さくなつたとき、前記電
   流指令ｃに代つて前記電流指令ｓを出力するように切り
   替えを行う切り替え器をさらに備え、前記切り替え時に
   、前記電流指令ｃの値を前記電流指令ｓの値として初期
   設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項、第２
   項または第３項記載のリニアシンクロナスモータの速度
   制御装置。 ５、前記定点停止フアジーコントローラは、前記電流調
   節手段と一体に構成されることを特徴とする特許請求の
   範囲第４項記載のリニアシンクロナスモータの速度制御
   装置。