JPH02207107A - 内燃機関の弁作動状態切換装置 - Google Patents
内燃機関の弁作動状態切換装置Info
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- JPH02207107A JPH02207107A JP2538289A JP2538289A JPH02207107A JP H02207107 A JPH02207107 A JP H02207107A JP 2538289 A JP2538289 A JP 2538289A JP 2538289 A JP2538289 A JP 2538289A JP H02207107 A JPH02207107 A JP H02207107A
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Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の回転速度に応じて吸気弁または排
気弁の作動状態を段階的に変化させるための弁作動状態
切換装置に関し、特に隣接する複数のカムフォロワを選
択的に連結または連結解除して一体的にまたは別個に作
動させる連結切換手段を備えた内燃機関の弁作動状態切
換装置に関する。
気弁の作動状態を段階的に変化させるための弁作動状態
切換装置に関し、特に隣接する複数のカムフォロワを選
択的に連結または連結解除して一体的にまたは別個に作
動させる連結切換手段を備えた内燃機関の弁作動状態切
換装置に関する。
〈従来の技術〉
従来より、例えば本出願人による特開昭61−1991
1号公報等に於て、機関の回転に同期して回転駆動され
るカム軸に1対の低速用カムと単一の高速用カムとを一
体的に隣接配置し、低速用カムに摺接しかつ1対の吸気
弁または排気弁に係合する1対の直動ロッカアームと高
速用カムに摺接する遊動ロッカアームとを相対角変位可
能にロッカシャフトに枢支し、かつ各ロッカアームをエ
ンジン回転速度に応じて一体的にまたは別個に駆動する
ようにした動弁機構が種々提案されている。
1号公報等に於て、機関の回転に同期して回転駆動され
るカム軸に1対の低速用カムと単一の高速用カムとを一
体的に隣接配置し、低速用カムに摺接しかつ1対の吸気
弁または排気弁に係合する1対の直動ロッカアームと高
速用カムに摺接する遊動ロッカアームとを相対角変位可
能にロッカシャフトに枢支し、かつ各ロッカアームをエ
ンジン回転速度に応じて一体的にまたは別個に駆動する
ようにした動弁機構が種々提案されている。
各ロッカアームは、それらに内設されたガイド孔に摺合
するピストンをエンジン回転速度に応じて隣接するロッ
カアームのガイド孔に跨って係合するように往復駆動さ
せる連結切換手段によって一体的に連結され、または連
結解除される。ピストンは、ばね手段によって常時ロッ
カアームを相対変位させる非連結位置に向けて付勢され
ており、機関の回転速度が成る設定値まで増大すると作
動油圧が供給されてばね手段の付勢力に抗して連結位置
に駆動される。この作動油圧は、通常機関の回転によっ
て駆動される潤滑油ポンプからエンジン回転速度に応じ
て開閉する切換弁を介して供給される。
するピストンをエンジン回転速度に応じて隣接するロッ
カアームのガイド孔に跨って係合するように往復駆動さ
せる連結切換手段によって一体的に連結され、または連
結解除される。ピストンは、ばね手段によって常時ロッ
カアームを相対変位させる非連結位置に向けて付勢され
ており、機関の回転速度が成る設定値まで増大すると作
動油圧が供給されてばね手段の付勢力に抗して連結位置
に駆動される。この作動油圧は、通常機関の回転によっ
て駆動される潤滑油ポンプからエンジン回転速度に応じ
て開閉する切換弁を介して供給される。
一方、カムとロッカアームのカムスリッパとの間の面圧
は第5図に示すようにエンジン回転速度の増大と共に減
少し、かつロッカアームが連結されて弁作動状態が高速
運転に切り換わると、1個のカムで2個の弁を駆動する
ことになるのでカム面圧がPLからP2へと急激に上昇
した後再びエンジン回転速度の増大と共に減少する。逆
に、エンジン回転速度が減少するとカム面圧が増大し、
弁作動状態が低速運転に切り換わるとP2からPlへと
急激に降下する。ところが、切換弁の作動不良等何らか
の事情により機関の低速回転域でもロッカアームが連結
されていると、カム面圧がエンジン回転速度の減少と共
に増大し続け、過大となって摩耗によるカムの損傷や燃
費悪化等の不都合を生じる虞れがある。
は第5図に示すようにエンジン回転速度の増大と共に減
少し、かつロッカアームが連結されて弁作動状態が高速
運転に切り換わると、1個のカムで2個の弁を駆動する
ことになるのでカム面圧がPLからP2へと急激に上昇
した後再びエンジン回転速度の増大と共に減少する。逆
に、エンジン回転速度が減少するとカム面圧が増大し、
弁作動状態が低速運転に切り換わるとP2からPlへと
急激に降下する。ところが、切換弁の作動不良等何らか
の事情により機関の低速回転域でもロッカアームが連結
されていると、カム面圧がエンジン回転速度の減少と共
に増大し続け、過大となって摩耗によるカムの損傷や燃
費悪化等の不都合を生じる虞れがある。
〈発明が解決しようとする課題〉
そこで、本発明の目的は、機関の低速回転域では、連結
切換手段に作動流体圧が供給されている場合でも自動的
にロッカアームの連結状態を解除し得る所謂フエールセ
イフ機構を備えた内燃機関の弁作動状態切換装置を提供
することにある。
切換手段に作動流体圧が供給されている場合でも自動的
にロッカアームの連結状態を解除し得る所謂フエールセ
イフ機構を備えた内燃機関の弁作動状態切換装置を提供
することにある。
[発明の構成]
く課題を解決するための手段〉
上述の目的は、本発明によれば、クランク軸に同期回転
するカムにより開弁駆動される吸気弁または排気弁と、
前記カムの揚程を前記弁に付与するべく互いに相対変位
可能に隣接して配置された複数のカムフォロワと、前記
カムフォロワに内設されたガイド孔に摺合するピストン
をばね手段と該ばね手段の付勢力とは反対方向に作用す
る作動流体圧とによって前記カムフォロワを相対変位さ
せる非連結位置と前記カムフォロワを一体的に連結する
連結位置との間で選択的に駆動する連結切換手段とを備
える内燃機関の弁作動状態切換装置であって、前記ばね
手段の付勢力が、前記ピストンを前記非連結位置から前
記連結位置に向けて駆動する所定の前記作動流体圧を発
生ずる前記機関の第1回転速度と前記機関のアイドル回
転速度との間の第2回転速度に於て発生する前記作動流
体圧より大きくなるように設定されていることを特徴と
する内燃機関の弁作動状態切換装置を提供することによ
り達成される。
するカムにより開弁駆動される吸気弁または排気弁と、
前記カムの揚程を前記弁に付与するべく互いに相対変位
可能に隣接して配置された複数のカムフォロワと、前記
カムフォロワに内設されたガイド孔に摺合するピストン
をばね手段と該ばね手段の付勢力とは反対方向に作用す
る作動流体圧とによって前記カムフォロワを相対変位さ
せる非連結位置と前記カムフォロワを一体的に連結する
連結位置との間で選択的に駆動する連結切換手段とを備
える内燃機関の弁作動状態切換装置であって、前記ばね
手段の付勢力が、前記ピストンを前記非連結位置から前
記連結位置に向けて駆動する所定の前記作動流体圧を発
生ずる前記機関の第1回転速度と前記機関のアイドル回
転速度との間の第2回転速度に於て発生する前記作動流
体圧より大きくなるように設定されていることを特徴と
する内燃機関の弁作動状態切換装置を提供することによ
り達成される。
〈作用〉
このようにすれば、作動流体圧が連結切換手段に作用し
ていても、機関の回転速度が第1回転速度から第2回転
速度まで減少すると、その時点に於てばね手段の付勢力
が作動流体圧よりも大きくなっているので、それにより
ピストンを自動的に連結位置から非連結位置に復帰させ
ることができる。
ていても、機関の回転速度が第1回転速度から第2回転
速度まで減少すると、その時点に於てばね手段の付勢力
が作動流体圧よりも大きくなっているので、それにより
ピストンを自動的に連結位置から非連結位置に復帰させ
ることができる。
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。
説明する。
第1図に示されるように内燃機関本体に設けられた1対
の吸気弁1a、1bは、図示されないクランク軸の1/
2の速度で同期駆動されるカム軸2に設けられた一対の
低速用カム3a、3b及び単一の高速用カム4と、これ
ら各カムにそれぞれ摺接して揺動するカムフォロワとし
ての第1〜第30ツカアーム5〜7とによって開閉動作
を行なう。また、前記機関は、上記した吸気弁1a11
bと同様に開閉駆動される1対の排気弁(図示せず)を
備える。
の吸気弁1a、1bは、図示されないクランク軸の1/
2の速度で同期駆動されるカム軸2に設けられた一対の
低速用カム3a、3b及び単一の高速用カム4と、これ
ら各カムにそれぞれ摺接して揺動するカムフォロワとし
ての第1〜第30ツカアーム5〜7とによって開閉動作
を行なう。また、前記機関は、上記した吸気弁1a11
bと同様に開閉駆動される1対の排気弁(図示せず)を
備える。
第1〜第30ツカアーム5〜7は、カム軸2と平行にか
つその下方に架設されたロッカシャフト8に互いに隣接
して揺動自在に軸支されている。
つその下方に架設されたロッカシャフト8に互いに隣接
して揺動自在に軸支されている。
第1及び第30ツカアーム5.7は基本的に同一形状を
なし、その基部がロッカシャフト8に軸支され、かつ遊
端部が吸気弁1a、1bの上方へ延出している。両口ツ
カアーム5.7の遊端部には、各吸気弁1a、1bの上
端に当接するタペットねじ9as 9bがそれぞれロッ
クナツト10a、10bにより緩み止めして進退可能に
螺着されている。また、両口ツカアーム5.7の中央部
上面には、低速用カム3a、3bにそれぞれ摺接するカ
ムスリッパ5a、7aが形成されている。
なし、その基部がロッカシャフト8に軸支され、かつ遊
端部が吸気弁1a、1bの上方へ延出している。両口ツ
カアーム5.7の遊端部には、各吸気弁1a、1bの上
端に当接するタペットねじ9as 9bがそれぞれロッ
クナツト10a、10bにより緩み止めして進退可能に
螺着されている。また、両口ツカアーム5.7の中央部
上面には、低速用カム3a、3bにそれぞれ摺接するカ
ムスリッパ5a、7aが形成されている。
第20ツカアーム6は、その基部が第1及び第30ツカ
アーム5.7間でロッカシャフト8に軸支されている。
アーム5.7間でロッカシャフト8に軸支されている。
第20ツカアーム6の遊端部は、ロッカシャフト8から
両吸気弁1a、lbの中間に向けて僅かに延出しており
、その上面に高速用カムに摺接するカムスリッパ6aが
形成され、かつ下面にはシリンダヘッド側に固定された
りフタ(図示せず)の上端面が当接している。このリフ
タは、ロストモーションスプリングとして第20ツカア
ーム6を常時上向きに付勢してカムスリッパ6aが高速
用カム4に常時摺接するようにしている。
両吸気弁1a、lbの中間に向けて僅かに延出しており
、その上面に高速用カムに摺接するカムスリッパ6aが
形成され、かつ下面にはシリンダヘッド側に固定された
りフタ(図示せず)の上端面が当接している。このリフ
タは、ロストモーションスプリングとして第20ツカア
ーム6を常時上向きに付勢してカムスリッパ6aが高速
用カム4に常時摺接するようにしている。
機関本体の」二方に回転自在に枢支されたカム軸2には
、第1及び第30ツカアーム5.7に対応する低速用カ
ム3a、3bと第20ツカアーム6に対応する高速用カ
ム4とが一体的に連設されている。第2図に良く示され
るように、低速用カム3a、3bは比較的小さな揚程を
有し、かつ機関の低速運転時に適合した卵形断面のカム
プロフィルに形成されており、それぞれ第1及び第30
ツカアーム5.7のカムスリッパ5a、7bに摺接する
。高速用カムは、低速用カム3a、3bに比してより広
角度に亘る大きな揚程を有し、かつ高速運転時に適合し
た卵形断面のカムプロフィルに形成されており、第20
ツカアーム6のカムスリッパ6aに摺接する。
、第1及び第30ツカアーム5.7に対応する低速用カ
ム3a、3bと第20ツカアーム6に対応する高速用カ
ム4とが一体的に連設されている。第2図に良く示され
るように、低速用カム3a、3bは比較的小さな揚程を
有し、かつ機関の低速運転時に適合した卵形断面のカム
プロフィルに形成されており、それぞれ第1及び第30
ツカアーム5.7のカムスリッパ5a、7bに摺接する
。高速用カムは、低速用カム3a、3bに比してより広
角度に亘る大きな揚程を有し、かつ高速運転時に適合し
た卵形断面のカムプロフィルに形成されており、第20
ツカアーム6のカムスリッパ6aに摺接する。
第1〜第30ツカアーム5〜7は、それらの中央部に内
蔵された連結装置11によって一体的に揺動し得るよう
な状態と相対変位し得る状態とに切換可能である。また
、両吸気弁1a、1bの上部にはリテーナ12a、12
bがそれぞれ設けられ、かつ両吸気弁1a、lbのステ
ム部を囲繞するように機関本体との間に介装されたバル
ブスプリング13a、13bが両弁1a、1bを閉弁方
向即ち第2図に於て上向きに付勢している。
蔵された連結装置11によって一体的に揺動し得るよう
な状態と相対変位し得る状態とに切換可能である。また
、両吸気弁1a、1bの上部にはリテーナ12a、12
bがそれぞれ設けられ、かつ両吸気弁1a、lbのステ
ム部を囲繞するように機関本体との間に介装されたバル
ブスプリング13a、13bが両弁1a、1bを閉弁方
向即ち第2図に於て上向きに付勢している。
第3図に良く示されるように、第10ツカアーム5には
、第20ツカアーム6側に向けて開放する第1ガイド孔
14がロッカシャフト8と平行に穿設されている。第1
ガイド孔14の底部側には、小径部15とこれに伴う段
部16とが形成されている。第20ツカアーム6には、
第10ツカアーム5の第1ガイド孔14に連通ずる第2
ガイド孔17が貫設されている。第30ツカアーム7に
は、第2ガイド孔17に連通ずる第3ガイド孔18が穿
設されている。第3ガイド孔18には段部20が形成さ
れ、かつ底部には小径の貫通孔19が第3ガイド孔18
と同心に穿設されている。
、第20ツカアーム6側に向けて開放する第1ガイド孔
14がロッカシャフト8と平行に穿設されている。第1
ガイド孔14の底部側には、小径部15とこれに伴う段
部16とが形成されている。第20ツカアーム6には、
第10ツカアーム5の第1ガイド孔14に連通ずる第2
ガイド孔17が貫設されている。第30ツカアーム7に
は、第2ガイド孔17に連通ずる第3ガイド孔18が穿
設されている。第3ガイド孔18には段部20が形成さ
れ、かつ底部には小径の貫通孔19が第3ガイド孔18
と同心に穿設されている。
第1〜第3ガイド孔14.17.18には、それぞれ第
1ピストン21と第2ピストン22とストッパ23とが
摺合している。ストッパ23は、圧縮コイルばねからな
るリターンスプリング24により第1及び第20ツカア
ーム5.6側に付勢されてピストン21.22の移動を
規制している。
1ピストン21と第2ピストン22とストッパ23とが
摺合している。ストッパ23は、圧縮コイルばねからな
るリターンスプリング24により第1及び第20ツカア
ーム5.6側に付勢されてピストン21.22の移動を
規制している。
第1ピストン21は、その一端が第1ガイド孔14の段
部16に当接する位置で他端が第1ガイド孔14から突
出しないような軸線方向長さを有する。第2ピストン2
2は第2ガイド孔17と等しい軸線方向長さを有する。
部16に当接する位置で他端が第1ガイド孔14から突
出しないような軸線方向長さを有する。第2ピストン2
2は第2ガイド孔17と等しい軸線方向長さを有する。
ストッパ23は第3ガイド孔18底部の貫通孔19に挿
通されたガイド棒23aを有する。
通されたガイド棒23aを有する。
第1ガイド孔14の底部には、第1ピストン21の端面
との間に油圧室25が郭定されている。
との間に油圧室25が郭定されている。
ロッカシャフト8内には作動油供給通路26が穿設され
ており、ロッカシャフト8の周壁に穿設された連通孔2
7と第10ツカアーム5に内設された連通路28とを介
して油圧室25に連通している。この作動油供給通路2
6から第10ツカアーム5の揺動状態の如何に拘らず常
に作動油を油圧室25に導入することができる。
ており、ロッカシャフト8の周壁に穿設された連通孔2
7と第10ツカアーム5に内設された連通路28とを介
して油圧室25に連通している。この作動油供給通路2
6から第10ツカアーム5の揺動状態の如何に拘らず常
に作動油を油圧室25に導入することができる。
作動油供給通路26は、電磁弁31を介して潤滑油ポン
プ32に接続されている。オイルパン33に貯留される
潤滑油は潤滑油ポンプ32によって圧送され、電磁弁3
1を介して作動油供給通路26に供給される。潤滑油ポ
ンプ32は機関のクランク軸に連結駆動されるので、供
給される油圧は第6図に示すようにエンジン回転速度の
増大に従って増大する。
プ32に接続されている。オイルパン33に貯留される
潤滑油は潤滑油ポンプ32によって圧送され、電磁弁3
1を介して作動油供給通路26に供給される。潤滑油ポ
ンプ32は機関のクランク軸に連結駆動されるので、供
給される油圧は第6図に示すようにエンジン回転速度の
増大に従って増大する。
機関の中低速度域では、電磁弁31が閉弁されるので、
連結装置11の油圧室25には油圧が供給されない。従
って、各ピストン21.22がリターンスプリング24
の付勢力によって第3図のように各ガイド孔14.17
内に位置するので、各ロッカアーム5〜7は互いに相対
角変位することができる。このような連結装置11の非
連結状態では、カム軸2の回転動作により第1及び第3
0ツカアーム5.7がそれぞれ低速用カム3a。
連結装置11の油圧室25には油圧が供給されない。従
って、各ピストン21.22がリターンスプリング24
の付勢力によって第3図のように各ガイド孔14.17
内に位置するので、各ロッカアーム5〜7は互いに相対
角変位することができる。このような連結装置11の非
連結状態では、カム軸2の回転動作により第1及び第3
0ツカアーム5.7がそれぞれ低速用カム3a。
3bと摺接して揺動し、両吸気弁1a、lbを開閉駆動
する。この場合に、第20ツカアーム6は高速用カム6
と摺接して揺動するが、両吸気弁1a、lbの作動には
何ら影響を及ぼさない。
する。この場合に、第20ツカアーム6は高速用カム6
と摺接して揺動するが、両吸気弁1a、lbの作動には
何ら影響を及ぼさない。
機関の高速運転時には、電磁弁31が開弁されることに
よって作動油供給通路26から連通孔27及び連通路2
8を介して油圧室25に作動油圧が供給される。これに
より、第4図に示されるように、ストッパ23が第3ガ
イド孔18の段部20に当接するまで第1ピストン21
がリターンスプリング24の付勢力に抗して第20ツカ
アーム6側へ移動し、かつ第2ピストン22が第1ピス
トン21に押されて第30ツカアーム7側へ移動する。
よって作動油供給通路26から連通孔27及び連通路2
8を介して油圧室25に作動油圧が供給される。これに
より、第4図に示されるように、ストッパ23が第3ガ
イド孔18の段部20に当接するまで第1ピストン21
がリターンスプリング24の付勢力に抗して第20ツカ
アーム6側へ移動し、かつ第2ピストン22が第1ピス
トン21に押されて第30ツカアーム7側へ移動する。
このようにして第1及び第20ツカアーム5.6が第1
ピストン21により、第2及び第30ツカアーム6.7
が第2ピストンによりそれぞれ連結される。この連結状
態では、高速用カム4に摺接する第20ツカアーム6の
揺動量が最も大きいので、第1及び第30ツカアーム5
.7は第20ツカアーム6と共に揺動し、両吸気弁la
。
ピストン21により、第2及び第30ツカアーム6.7
が第2ピストンによりそれぞれ連結される。この連結状
態では、高速用カム4に摺接する第20ツカアーム6の
揺動量が最も大きいので、第1及び第30ツカアーム5
.7は第20ツカアーム6と共に揺動し、両吸気弁la
。
1bを高速用カム4のカムプロフィルに従って開閉駆動
する。
する。
第5図には、エンジン回転速度に対する各カム3a、3
b、4とカムスリッパ5a〜7a間の面圧の変化が示さ
れている。このカム面圧は、最も厳しい面圧を受けるカ
ムのノーズ部分に着目したものである。
b、4とカムスリッパ5a〜7a間の面圧の変化が示さ
れている。このカム面圧は、最も厳しい面圧を受けるカ
ムのノーズ部分に着目したものである。
カム面圧Pは、機関のアイドル回転速度Nlに於ける最
大面圧P maxからエンジン回転速度の増大に従って
減少する。所定のエンジン回転速度N2に於て弁作動状
態を低速運転から高速運転に切り換えると、カム面圧は
PlからP2へと急激に上昇し、更にエンジン回転速度
が最大速度Nmaxまで増大する間、同様に減少する。
大面圧P maxからエンジン回転速度の増大に従って
減少する。所定のエンジン回転速度N2に於て弁作動状
態を低速運転から高速運転に切り換えると、カム面圧は
PlからP2へと急激に上昇し、更にエンジン回転速度
が最大速度Nmaxまで増大する間、同様に減少する。
逆に、エンジン回転速度が減少するとカム面圧は増大す
るが、通常上記したエンジン回転速度N2で弁作動状態
が高速運転から低速運転に切り換えられるとP2からP
lへと急激に減少する。しかし、機関の低速回転域でも
、電磁弁31が作動不良等によって開いている場合には
、作動油供給通路26から油圧室25に油圧が供給され
続けるので、エンジン回転速度がN2以下であってもロ
ッカアームの連結状態が解除されず、カム面圧が破線A
で示すようにエンジン回転速度の減少に従って増大する
。
るが、通常上記したエンジン回転速度N2で弁作動状態
が高速運転から低速運転に切り換えられるとP2からP
lへと急激に減少する。しかし、機関の低速回転域でも
、電磁弁31が作動不良等によって開いている場合には
、作動油供給通路26から油圧室25に油圧が供給され
続けるので、エンジン回転速度がN2以下であってもロ
ッカアームの連結状態が解除されず、カム面圧が破線A
で示すようにエンジン回転速度の減少に従って増大する
。
他方、第6図に示されるように、潤滑油ポンプ32から
供給される油圧pは、エンジン回転速度の増大に従って
増大し、弁作動状態を切り換えるエンジン回転速度N2
では、リターンスプリング24の付勢力1こ抗して充分
にピストンを連結位置に駆動し得る油圧pOが油圧室2
5に供給される。
供給される油圧pは、エンジン回転速度の増大に従って
増大し、弁作動状態を切り換えるエンジン回転速度N2
では、リターンスプリング24の付勢力1こ抗して充分
にピストンを連結位置に駆動し得る油圧pOが油圧室2
5に供給される。
そして、油圧pはエンジン回転速度の最大速度Nma’
を付近で最大油圧pmaxとなる。
を付近で最大油圧pmaxとなる。
本実施例では、高速用カム4の血圧がアイドル回転速度
N1に於ける低速用カム3a、3bの最大面圧P l1
laxと等しくなるエンジン回転速度N5(Nl <N
3 <N2 )に於て、潤滑油ポンプ32から供給され
る油圧pi (pi <pO)と略等しくなるように
、第3ガイド孔18内のリターンスプリング24の付勢
力が設定されている。従って、機関の低速運転時に各ロ
ッカアームが連結されている場合には、エンジン回転速
度がN3以下に減少スると、リターンスプリング24の
付勢力が油圧室25に作用する油圧を」二回るので、そ
れにより各ピストンを自動的に非連結位置に復帰させる
ことができる。また、油圧p1はpOより充分に小さく
設定されているので、弁作動状態の低速運転から高速運
転への切換時にリターンスプリング24の付勢力が連結
装置11の円滑なピストンの動作を妨げることはない。
N1に於ける低速用カム3a、3bの最大面圧P l1
laxと等しくなるエンジン回転速度N5(Nl <N
3 <N2 )に於て、潤滑油ポンプ32から供給され
る油圧pi (pi <pO)と略等しくなるように
、第3ガイド孔18内のリターンスプリング24の付勢
力が設定されている。従って、機関の低速運転時に各ロ
ッカアームが連結されている場合には、エンジン回転速
度がN3以下に減少スると、リターンスプリング24の
付勢力が油圧室25に作用する油圧を」二回るので、そ
れにより各ピストンを自動的に非連結位置に復帰させる
ことができる。また、油圧p1はpOより充分に小さく
設定されているので、弁作動状態の低速運転から高速運
転への切換時にリターンスプリング24の付勢力が連結
装置11の円滑なピストンの動作を妨げることはない。
尚、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、
様々な変形・変更を加えて実施することができる。例え
ば、油圧供給源としては潤滑油ポンプ以外の他の周知手
段を用いることができ、またピストンの作動圧力として
圧縮空気を使用することができる。リターンスプリング
24の特性を決定する油圧p1は、ピストンを駆動する
油圧pOとの差を充分に考慮しつつ、高速用カム4が許
容し得る血圧の範囲内で適当に設定することができる。
様々な変形・変更を加えて実施することができる。例え
ば、油圧供給源としては潤滑油ポンプ以外の他の周知手
段を用いることができ、またピストンの作動圧力として
圧縮空気を使用することができる。リターンスプリング
24の特性を決定する油圧p1は、ピストンを駆動する
油圧pOとの差を充分に考慮しつつ、高速用カム4が許
容し得る血圧の範囲内で適当に設定することができる。
〈発明の効果〉
」二連したように本発明によれば、潤滑油ポンプから供
給されるピストンの作動油圧がエンジン回転速度に従っ
て増大しており、機関の低速回転域では弁の作動状態を
切り換えるエンジン回転速度とアイドル回転速度との間
の成るエンジン回転速度で作動油圧を上回るようにリタ
ーンスプリングの付勢力を設定することによって、ピス
トンを連結位置から自動的に非連結位置に復帰させるこ
とができるので、カム面圧の過大によるカム等の損傷や
燃費悪化を有効に防止することができる。
給されるピストンの作動油圧がエンジン回転速度に従っ
て増大しており、機関の低速回転域では弁の作動状態を
切り換えるエンジン回転速度とアイドル回転速度との間
の成るエンジン回転速度で作動油圧を上回るようにリタ
ーンスプリングの付勢力を設定することによって、ピス
トンを連結位置から自動的に非連結位置に復帰させるこ
とができるので、カム面圧の過大によるカム等の損傷や
燃費悪化を有効に防止することができる。
第1図は、本発明を適用した弁作動状態切換装置を有す
る動弁機構の上面図である。 第2図は、第1図の矢印■から見た矢視図である。 第3図は、低速運転状態に於ける第2図のm−■線に沿
う断面図である。 第4図は、高速運転状態に於ける第3図と同様の断面図
である。 第5図は、エンジン回転速度に関するカムの血圧を示す
線図である。 第6図は、エンジン回転速度に関する作動油圧の変化を
示す線図である。 la、lb・・・吸気弁 2・・・カム軸3a、3b・
・・低速用カム 4・・・高速用カム 5・・・第10ツカアーム6
・・・第20ツカアーム7・・・第30ツカアーム5a
〜7a・・・カムスリッパ 8・・・ロッカシャフト 9a、9b・・・タペットね
じ10a、10b・・・ロックナツト 11・・・連結装置 12a、12b・・・リテー
ナ13a、13b・・・バルブスプリング14・・・第
1ガイド孔 15・・・小径部16・・・段部
17・・・第2ガイド孔18・・・第3ガイド孔 1
9・・・貫通孔20・・・段部 21・・・第
1ピストン22・・・第2ピストン 23・・・ストッ
パ23a・・・ガイド棒 24・・・リターンスプリ
ング25・・・油圧室 26・・・作動油供給通
路27・・・連通孔 28・・・連通路31・・
・電磁弁 32・・・油圧ポンプ33・・・オイ
ルパン
る動弁機構の上面図である。 第2図は、第1図の矢印■から見た矢視図である。 第3図は、低速運転状態に於ける第2図のm−■線に沿
う断面図である。 第4図は、高速運転状態に於ける第3図と同様の断面図
である。 第5図は、エンジン回転速度に関するカムの血圧を示す
線図である。 第6図は、エンジン回転速度に関する作動油圧の変化を
示す線図である。 la、lb・・・吸気弁 2・・・カム軸3a、3b・
・・低速用カム 4・・・高速用カム 5・・・第10ツカアーム6
・・・第20ツカアーム7・・・第30ツカアーム5a
〜7a・・・カムスリッパ 8・・・ロッカシャフト 9a、9b・・・タペットね
じ10a、10b・・・ロックナツト 11・・・連結装置 12a、12b・・・リテー
ナ13a、13b・・・バルブスプリング14・・・第
1ガイド孔 15・・・小径部16・・・段部
17・・・第2ガイド孔18・・・第3ガイド孔 1
9・・・貫通孔20・・・段部 21・・・第
1ピストン22・・・第2ピストン 23・・・ストッ
パ23a・・・ガイド棒 24・・・リターンスプリ
ング25・・・油圧室 26・・・作動油供給通
路27・・・連通孔 28・・・連通路31・・
・電磁弁 32・・・油圧ポンプ33・・・オイ
ルパン
Claims (3)
- (1)クランク軸に同期回転するカムにより開弁駆動さ
れる吸気弁または排気弁と、前記カムの揚程を前記弁に
付与するべく互いに相対変位可能に隣接して配置された
複数のカムフォロワと、前記カムフォロワに内設された
ガイド孔に摺合するピストンをばね手段と該ばね手段の
付勢力とは反対方向に作用する作動流体圧とによって前
記カムフォロワを相対変位させる非連結位置と前記カム
フォロワを一体的に連結する連結位置との間で選択的に
駆動する連結切換手段とを備える内燃機関の弁作動状態
切換装置であって、 前記ばね手段の付勢力が、前記ピストンを前記非連結位
置から前記連結位置に向けて駆動する所定の前記作動流
体圧を発生する前記機関の第1回転速度と前記機関のア
イドル回転速度との間の第2回転速度に於て発生する前
記作動流体圧より大きくなるように設定されていること
を特徴とする内燃機関の弁作動状態切換装置。 - (2)前記カムフォロワが連結状態の場合に前記第2回
転速度で発生するカム面圧が、前記カムフォロワの非連
結状態に於て前記機関のアイドル回転速度で発生するカ
ム面圧と等しくなるように設定されていることを特徴と
する特許請求の範囲第1項に記載の内燃機関の弁作動状
態切換装置。 - (3)前記作動流体圧が前記機関の回転により駆動され
るポンプ手段によって供給される油圧であることを特徴
とする特許請求の範囲第1項または第2項に記載の内燃
機関の弁作動状態切換装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1025382A JPH0747924B2 (ja) | 1989-02-03 | 1989-02-03 | 内燃機関の弁作動状態切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1025382A JPH0747924B2 (ja) | 1989-02-03 | 1989-02-03 | 内燃機関の弁作動状態切換装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02207107A true JPH02207107A (ja) | 1990-08-16 |
JPH0747924B2 JPH0747924B2 (ja) | 1995-05-24 |
Family
ID=12164313
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1025382A Expired - Lifetime JPH0747924B2 (ja) | 1989-02-03 | 1989-02-03 | 内燃機関の弁作動状態切換装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0747924B2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6415415A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-19 | Honda Motor Co Ltd | Tappet valve system for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-02-03 JP JP1025382A patent/JPH0747924B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6415415A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-19 | Honda Motor Co Ltd | Tappet valve system for internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0747924B2 (ja) | 1995-05-24 |
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