JPH02200982A - ドア閉鎖装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はドア閉鎖装置に関する。本発明は例えば、半ド
ア状態であるハーフラック状態にあるドアを全開状態で
あるフルラック状態まで引き込んで自動的に閉鎖するた
めのドア閉鎖装置に適用できる。

（従来の技術） 近年、自動車の分野では、車体に開閉自在に配設された
ドアが半ドア状態つまりハーフラッチ状態にあるとき、
モータの駆動で強制的にフルラッチ状態まで閉鎖するド
ア閉鎖装置が提供されている。この種のドア閉鎖装置で
は、特開昭５８−１９１８８４号公報に開示されている
ように、ドアには、モータの駆動力を電磁クラッチを介
してアームに伝達してアームを作動させ、これによりド
アのラッチを作動させて車体側のストラ・イカ−に係止
させ、もってドアを車内側へ引き込んでフルラッチ状態
にまで自動的に閉鎖することにしている。

このドア閉鎖装置では、車室内の密閉性が向上したため
窓が閉じた状態でドアを閉鎖する向きに作動させたとき
にドアがハーフラッチ状態になりがちな近年の自動車に
おいて、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態までドア
を自動的る車内側へ引き込んで閉鎖作動できるので、極
めて有意義である。

上記した特開昭５８−１９１８８４号公報に開示されて
いるドア閉鎖装置では、この公報の４２１ｇに開示され
ているように、ドアに衣服などが挾みこまれているとき
などには、電磁クラッチをオフにすれば、モータからの
アームへの動力伝達が遮断されるので、ドアの自動閉鎖
作動は停止され、安全性が確保される。

（発明が解決しようとする課８） ところで上記した特開昭５８−１．９１８８４号公報に
開示されているドア閉鎖装置では、前述したように、ド
アの自動閉鎖作動を停止させるにあたり電磁クラッチを
オフとし、モータの駆動力がアームへ伝達されることを
遮断することにし−ζいる構成である。このように電磁
クラッチを用いる方式では、電磁クラッチは比較的大形
で高価のためスペース、コストの面で不利であり、さら
には電気部品であるため誤作動も少なからずあり、信中
ａ性の面で必ずしも充分ではない。

本発明はト記した実情に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、打接手段を保用することにより、電磁クラッ
チを用いることなく、ドアの自動閉鎖作動を停止するこ
とができるドア閉鎖装置を提供することにある。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明のドア閉鎖装置は、車体等の構造物に開閉自在に
配設されたドアを閉鎖するだめの装置であり、構造物及
びドアの一方に配設されたドアロックと、ドアロックに
配設され、構造物及びドアの他方に設けられた被係止部
と係止解除可能に係止し係止によりドアを閉鎖するドア
係止機構と、構造物、ドア及びドアロックの少なくとも
一方に配設された駆動機構と、駆動機構とドア係ＩＩ：
Ｉａ横との間に介在する伝達機構およびラッチ機構とで
構成され、 伝達機構は、 駆動機構により直接又は間接的に作動される第１の作動
部材と、第１の作動部材と係合解除可能に係合し係合に
より駆動機構の駆動力をドア係止機構に伝達しドア係止
機構をドアの閉鎖度が高まる向きに作動させる第２の作
動部材と、操作部の操作により第１の作動部材及び第２
の作動部材の少なくとも一方を打接して第１の作動部材
と第２の作動部材との係合を解除しドア係止機構による
ドアの閉鎖作動を停止する打接手段とを具備し、ラッチ
機構は、 前記駆動機構の前記打接手段手段に協同して作動する停
止手段をその基板上に回動自在に枢支していることを特
徴とするものである。

本発明のドア閉鎖装置はドアロック、係止機構、駆動機
構、伝達機構およびラッチ機構とで構成されている。

トアロ・ンクは構造物及びドアの一方に配設されている
。ドア係止機構は構造物及びドアの他方に設けられてい
る被係上部と係止解除可能に係止し、この係止によりド
アを閉鎖する機能をもつものである。ドア係止機構とし
ては回動可能なラッチを備えたラッチ機構を保用できる
か、フックなどの他の構造のものでもよい。ここで、他
方に設けられている被係止部は例えばストライカ−、フ
ックとすることができる。ストライカ−は公知のものを
採用できる。なおドアが配設される構造物としてせ、自
動車、トラック、バスなどの車両、家屋、ビル、船舶、
貯ｉａ　Ｊｉなどの構造物があり、要するにドアを開閉
自在に配設できるものであればよい。

ドアは構造物に介して横方向又は縦方向へ回動して開閉
される揺動タイプでも、構造物に対して左右方向又は上
下方向へ直進往復運動して開閉されるスライドタイプで
もよい。又ドアは、人が通るための出入口、乗降口など
を開閉するタイプであってもよく、あるいは単に構造物
の窓などのように人が通らない開口部を開閉するタイプ
でもよい。

駆動機構はモータ、シリンダなどを用いて形成できる。

モータの場合には、減速機構を備えることができる。

本発明を特徴づける伝達機構は駆動機構と係止機構との
間に介在し、駆動機構の駆動力をドア係止機構に伝達す
る機能をもつものである。伝達機構は第１の作動部材と
第２の作動部材と誤接手段とを備えている。第１の作動
部材は駆動機構により直接又は間接的に作動される機能
をもつものである。第２の作動部材は例えばレドー状、
リンク状、棒状とすることができる。第１の作動部材は
単体で形成されていても、複数個で形成されていてもよ
い。第２の作動部材は第１の作動部材と係合し、係合に
よりドア係止機構をドアの閉鎖度がにＦｒｉる方向へ作
動させる機能をもつものである。

従って第２の作動部材は第１の作動部材と係合するビン
などの係合子をもつことができる。第２の作動部材は例
えばレバー状、リンク状、棒状等の少なくとも２個の部
材を連節して形成することができる。第２の作動部材は
単体で形成されていてもよい。打接手段は操作部の操作
により第２の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも
一方を打接する機能をもつものである。打接により第１
の作動部材と第２の作動部材との係合が解除され、ドア
の自動開閉作動が停止する。打接の形態としては、第１
の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも一方を打た
く方式、あるいは、一方に当接していたまま挿圧する方
式を採用できる。打接手段は例えばレバー状、リンク状
、棒状、ウェイト状とすることができる。あるいは打接
手段はシリンダのシリンダロッドとし、シリンダロッド
の先端で打接する方式にしてもよい。ここで打接手段を
操作する操作部としては、例えば、構造物の内部例えば
車室内からドアを開閉作動させるための・インサイドハ
ンドル、又は、構造もの外部例えば車外からドアを開閉
作動させるためのアウトサイドハンドルを採用できる。

あるいは操作部としては手動又は自動で操作されるスイ
ッチ類でもよい。

（作用） 駆動機構が駆動すると、伝達機構の第１の作動部材及び
第２の作動部材を介してドア係止機構が作動し、ドアの
自動閉鎖作動が行われる。

操作部により打接手段が作動されると、打接手段は第１
の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも一方を打接
して両者の係合を解除する。その結果、第１の作動部材
の作動力が第２の作動部材へ伝達され、さらに第２の作
動部材の作用によりラッチ機構の停止手段が作動して、
ドアの自動閉鎖作動は緊急停止される。

（実施例） 以下本発明のドア閉ＥＡ装万を自動車に適用した場合の
一実施例について図面を参照して具体的に説明する。

〔実施例の構成〕

（ドアロックＡ） 本実施例では第１図に示すようにドアロックＡは自動車
のドアＸに保持されるものであり、ドアロック八とメイ
ンベース２とサフ゛ヘース３とを備えている。第３図に
示すようにドアロック八にはドアＸのインナーパネルに
取付けれるための取付孔５が形成されている。更に第３
図に示すようにドアロックＡにはドア係止機構としての
ラッチ機構６が配設されている。

（ラッチ機構６） 次にラッチ機構６について説明する。第３図に示すよう
にラッチ機構６の主体をなすラッチ７は、ビン８を中心
とし゛ζ矢印ＡＩ方向及びＡ２方向へ回動自在にドアロ
ックＡに保持されている。第３図に示すようにドアロッ
クＡの溝にはリターンスブリング９が介装されており、
リターンスプリング９の先端がラッチ７のビン１０を付
勢することにより、ラッチ７は矢印Ａ２方向へ付勢され
ている。ラッチ７にはＵ溝１１，２つの異なる爪部１２
．１２’、カム而１３、カム而１４が形成されている。

ドアロックＡにはボール１５がビン１６を中心として矢
印Ｂｌ及びＢ２方向へ回動自在に配設されている。ボー
ル１５には爪部１７と突起部１８が形成されている。そ
してドアロックＡとボール１５との間にはリターンスプ
リング１９が介装されており、リターンスプリング１９
のハネ力でボール１５は矢印Ｂ１方向へ付勢されている
。

ここで第３図において、−点鎖線ａで示す位置がドアＸ
が開放した状態におけるラッチ７の位置であり、二点Ｉ
ＪＹｙＡｃで示す位置がドアＸが全閉状態であるフルラ
ッチ状態におけるラッチ７の位置であり、第３図におい
て実線すで示す位置が半ドア状態であるハーフラッチ状
態におけるラッチ７の位置である。第２図に示すように
ラッチ７と一体的にビン２０ａを中心として回転するラ
ッチレバー２０が形成されている。

第２図に示すように前記ラッチ機構の６の基板であるサ
ブベース３に保持されたビン２３には、インサ・イドハ
ンドルおよびアウトサイドハンドルに共用される停止手
段となるオーブンレバー２４が矢印Ｅ１及びＢ２方向へ
回動自在に枢支されており、さらにオーブンレバー２４
にはビン２５を介してオーブンリンク２６が接続されて
いる。さらにサブベース３には、モータ４３を非常停止
させるためのスイッチ２７が保持されており、スイッチ
２７のノブ２８にオーブンレバー２４の突片２９が押圧
可能とされている。さらにサブベース３にはビン３３を
介してリフトレバー３４が矢印Ｆ１及びＦ２方向へ回動
自在に枢支されている。

リストレバー３４は前記したボール１５と一体回転する
構造とされている。さらにサブベース３にはロッキング
レバー３５が保持されている。

第１図に示すように、サブベース３にはビン３６を介し
てインサイドレバー３７が回動自在に保持されている。

インサイドレバー３７は車室内側のインサ・イドハンド
ルと回路のワイヤを介して連結されている。

ここでインサイドハンドルがドア開放方向へ作動される
と、インサイドレバー３７がビン３６を中心として作動
し、インサイ］パレパー３７と連結されているオーブン
レバー２４がビン２３を中心として矢印Ｂ１方向ヘリタ
ーンスプリング３８のバネ力に抗しつつ回動し、これに
よりオーブンリンク２６が下方へ作動し、リフトレバー
３４がビン３３を中心として矢印Ｆ１方向へ回動する。

従ってリフトレバー３４と一体回転するボール１５が第
３図に示すようにリターンスプリング１９のバネ力に抗
しつつ矢印Ｂ２方向へ回動し、ボール１５の爪部１７と
ラッチ７の爪部１２，１２°とが外れ、ラッチ７は矢印
Ａ２方向ヘリターンスプリング９のバネ力で回動せられ
、よってラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示すドア開放
位置に至る。

同様に、車外側のアウトサイドハンドルをドア開放方向
へ作動させたときにも、オーブンレバー２４は前述同様
に矢印Ｂ１方向へビン２３を中心として回動するので、
ラッチ７の爪部１２とボール１５の爪部１７とは外れ、
ラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置に回動せられ
る。

（駆動機構４０） 次に、主に第１図を参照して駆動機構４０について説明
する。ｖ１動機構４０は、サブベース３にボルト４１で
固定されたカバー４２と、カバー４２に内蔵されたモー
タ４３と、モータ４３のモータ軸４３ａに設けられたウ
オーム４４と、減速用のギヤ４５２〜４５ｃと、ギヤ４
５Ｃにより回転される回転軸４６とを備えている。第３
図に示すようにドアロックＡにはノブ４日をもつスイッ
チ４９が保持されている。スイッチ４９とモータ４３と
は接続されており、ノブ４８がラッチ７のカム而１３に
より押圧されるとスイッチ４９はオンとなり、モータ４
３は駆動する。

本実施例ではモータ４３はギア４５ｃが一回転したら停
止する構成とされている。すなわち第１図に、切欠５０
をもつ電導板５１とブラシ５２．５３との位置関係が示
されている。電導板５１は回転軸４６により回転される
。第１図に示すように、通常の状態では、一方のブラシ
５２は電導板５１に対面して直接接触しているものの、
他方のブラシ５３は電導板５１の切欠５０に対面してお
り、電導板５１に非接触状態である。このとき前記のご
とく第３図に示すスイッチ４９のノブ４８がラッチ７の
カム面１３で押圧されてスイッチ４９がオンとされると
、モータ４３が通電され″Ｃ導板５１が回転するものの
、一回転すると再び他方のブラシ５３は電導板５１の切
欠５０に対面するので、モータ４３は自動的にオフとな
る。

（伝達機構） 次に伝達機構５５について説明する。伝達機構５５は第
１図に示すように、カムレバー５６と、第１の作動部材
としてのアクティブレバー５７と、第２の作動部材とし
てのパッシブレバー５８と、同じく第３の作動部材とし
てのスライドレバー５９と、打接手段としてのキャンセ
ルレバー６０とを備えている。カムレバー５６は回転軸
４６の先端に固着されている。カムレバー５６には丸ビ
ン状の突起６１が突設されている。第９図に示すように
アクティブレバー５７は第ルバ一部５７ａと第２レバ一
部５７ｂと第３レバ一部５７ｃとを備えている。アクテ
ィブレバー５７の第ルバー部５７ａには、側壁部６３ａ
及び側壁部６３ｂを備えた長孔６３が形成されていると
ともに、第２レバ一部５７ｂには長孔６４が形成されて
おり、さらにアクティブレバー５７の第３レバ一部５７
Ｃにはワイヤ状のリターンスプリング６５がビン６６に
より固着されている。第１図に示すようにアクティブレ
バー５７の長孔６３にはカムレバー５６の突起６１が嵌
入されている。第１１図に示すようにパッシブレバー５
８は三角部５８ａと、三角部５８ａの一角部から延設さ
れた突片部５８ｂとを備えている。パッシブレバー５８
の三角部５８ａには、孔面積が広い異形孔６８が形成さ
れている。第１図に示すようにパッシブレバー５８とサ
ブベース３との間にはリターンスプリング６９が介装さ
れている。

第１０図に示すようにスライドレバー５９には折曲片７
０、長孔７１が形成されている。第１図に示すように前
記したリターンスプリング６５は折曲片７０に圧接して
おり、折曲片７０ひいてはスライドレバー５９を常時矢
印ＣＩ力方向付勢している。第４図に示すようにスライ
ドレバー５９の長孔７１、アクティブレバー５７の孔６
４′パッシブレバー５８の孔６８゛にはビン７３がブツ
シュ７４及びワッシャ７５を介して挿入されて軸支され
ている。係合ビン７６はスライドレバー５９に固着され
、長孔７１、アクティブレバー５７の長孔６４内をスラ
イドし、パッシブレバー５８の異形孔６８に挿入されて
いる。本実施例では、第４図に示すように、ビン７３、
係合ビン７６により、アクティブレバー５７、パッシブ
レバー５８、スライドレバー５９の王者は積層されて連
接されている。ビン７３を回転中心として回転する係合
ビン７６により、アクティブレバー５７の作動力はパッ
シブレバー５８に伝達される。

第１図に示すようにキャンセルレバー６０はサブベース
３に固定されたビン３６にインサイドレバー３７と同軸
的に矢印ＤＩ及びＤ２方向へ回動自在に保持されている
。キャンセルレバー６０は一端に打接部７８、他端に突
片部７９及び突片部８０を備えている。第１図に示すよ
うに突片部７９と突片部８０との間にはオーブンレバー
２４の突片部２４ａが位置している。従ってオーブンレ
バー２４が前述したように作動すると、突片部７９及び
突片部８０を介してキャンセルレバー６０が矢印Ｄｉま
たはＤ２方向へ回動される。なお、１「はパッシブレバ
ー５８のストッパである。

（実施例の作用） 次に上記したドア閉鎖装置の作用についてその使用方法
とともに説明する。

まず、開放状態のドアＸを手動のみで閉鎖する場合につ
いて説明する。この場合には第３図に示すようにリター
ンスプリング９のバネ力により二点鎖線ａに示す位置に
あるラッチ７のＵ溝１１内にボデーＹ側の被係止部とし
てのストライカ−８１が、ドアＸの閉鎖が進むにつれて
、進入する。

故にストライカ−８１に押圧されてラッチ７はピン８を
中心として矢印ＡＩ力方向回動し、第３図に示す二点鎖
線Ｃで示すフルラッチ位置でラッチ７の爪部１２とボー
ル１５の爪部１７とは係合し、これによりドアＸは全開
状態に維持される。このように手動のみでドアＸを全閉
状態とする場合には、ラッチ７のカム面１３でスイッチ
４９のノブ４８が押圧されるものの、ラッチ７のカム面
１４で再度ノブ４８が押圧されるのでスイッチ４９はオ
フ状態のまま維持され、従ってモータ４３は駆動せず、
よってカムレバー５６、アクティブレバー５７、パッシ
ブレバー５８は作動しない。勿論、ドアＸを手動で開放
させる場合においてもスイッチ４９はオフ状態のまま維
持され、モータ４３は回転しない。

次に、開放状態のドアＸを手動で閉鎖するとき、手動押
圧力が弱かったり、あるいは、車室内の密閉度が高かっ
たためなどの理由により、ドアＸが半ドア状態であるハ
ーフラッチ状態となった場合について説明する。このよ
うにハーフラッチ状態になった場合には、第３図の実線
すで示す位置にラッチ７は位置しており、このようなハ
ーフラッチ状態では第３図に示すようにラッチ７のカム
面１３がスイッチ４９のノブ４８を押圧するので、スイ
ッチ４９がオンされ、モータ４３に通電されモータ４３
が駆動する。すると第１図から明らかなようにモータ４
３の駆動力はウオーム４４、減速用のギヤ４５ａ〜４５
Ｃを介して回転軸４６に伝達され、従ってカムレバー５
６が回転軸４６の回りを矢印Ｇ１方向へ回転する。この
ときカムレバー５６の丸ビン状の突起６１が長孔６３に
係合しているので、アクティブレバー５７は係合ビン７
６がビン７３のまわりを回るかのごとく作動し、故に第
７図に示すように係合ビン７６に押圧されてパッシブレ
バー５８もリターンスプリング６９を引張りつつ作動し
、パッシブレバー５８の突片部５８ｂがラッチレバー２
０を押圧してラッチレバー２０を第５図に示す矢印ＩＩ
　１方向へ変位させるので、ラッチレバー２０と−・体
回転するラッチ７は、第３図に二点鎖線Ｃで示すフルラ
ッチ位置までビン８を中心として矢印ＡＩ力方向回動す
る。

そのため回動するラッチ７によりドアＸは車内側に強制
的に引寄せられ、結局ドアＸは自動的に全閉状態とされ
る。

なお本実施例では前述したようにモータ４３はギア４５
Ｃが一回転したらオフとされる構成とされているので、
ドアＸが全閉状態になるとモータ４３は自動的に停止し
パッシブレバー５８の作動も停止する。とももに、カム
レバー５６はモータ４３が駆動する前の元の状態に戻り
、第５図に示す位置にリセットされる。

ところで、上記したようにハーフラッチの位置からフル
ラッチの位置までドアＸをモータ４３で自動的にボデー
Ｙの車内側へ引寄せ動作中に、ドアＸとボデーＹとの間
に衣類、手指などを噛み込んでしまった場合にはドアＸ
の自動閉鎖作動を直ちに停止する必要がある。すなわち
第７図に示すようにアクティブレバー５７、パッシブレ
バー５８が作動の途中である状態において緊急のために
車両内のインサイドハンドル又は車外のアウトサイドハ
ンドルを作動させる。例えば、インサイドハンドルを作
動させた場合にはこれと連結されたインサイドレバー３
７が作動し、よって第２図のオーブンレバー２４がビン
２３を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する。又アウトサ
イドハンドルを作動させた場合にも同様にオーブンレバ
ー２４がビン２３を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する
。

この結果、第７図に示すように、オーブンレバー２４の
突片部２４ａはキャンセルレバー６０の突片部７９を押
圧し、キャンセルレバー６０をビン３６を中心として矢
印ＤＩ力方向回動させる。従つ°ζ第８図に示すように
キャンセルレバー６０の打接部７８はスライドレバー５
９の折曲片７０を上方から下方に向けて打接する。よっ
て第８図に示すようにスライドレバー５９はリターンス
プリング６５のバネ力に抗しつつアクティブレバー５７
の長孔６４にそって下向きにスライドし、係合ビン７６
がパッシブレバー５８の異形７Ｌ６８内へ一旦逃げる。

前記したようにアクティブレバー５７の作動力がバッジ
ブレパー５８に伝達されるのは、ビン７３まわりに回動
する係合ビン７６によってであり、係合ビン７６が異形
孔６８内に逃げるため、アクティブレバー５７とパッシ
ブレバー５８との係合は解除される。このように解除さ
れた状態においては、アクティブレバー５７がカムレバ
ー５６により作動されても、アクティブレバー５７の作
動力がパッシブレバー５８に伝達されることは遮断され
る。

このときオーブンレバ“−２４がビン２３を中心として
第２図に示す矢印ＬＥ１方向へ回動しているので、第２
図に示すようにオーブンレバー２４の突片２９は矢印に
方向へ逃げ、よってノブ２日は矢印に方向へ作動し、こ
れにより非常停止用のスイッチ２７が作動してモータ４
３への通電をオフとする。従ってドアＸの自動閉鎖作動
は停止し、ドアＸはそれ以上モータ４３で閉鎖されるこ
とはないので、衣類、手指のそれ以上の噛み込みは生ぜ
ず、安全である。

前記のようにオーブンレバー２４が矢印Ｅ１方向へ回動
すると、前述したようにオーブンリンク２６が下降し、
オーブンリンク２６の当接部２６ａがリフトレバー３４
に当接し、リフトレバー３４がビン３３を中心として矢
印Ｆ１方向作動し、リフトレバー３４と連動するボール
１５が回動し、ボール１５の爪部１７とラッチ７の爪部
１２とが外れる。故にリターンスプリング９のバネ力に
よりラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置までビン
８を中心として矢印Ａ２方向へ回動するので、使用者が
ドアＸを引いてドアＸの開放操作を行なえば、ラッチ７
のＵ溝１１とボデーＹ側のストライカ−８１との係止は
完全に解除されるとともに、ドアＸはボデーＹに対して
開放される。

なお前記したように係合ビン７６がパッシブレバー５８
の異形孔６８内へ一旦逃げた場合でも、リターンスプリ
ング６５のバネ力で折曲片７０は付勢されているので、
スライドレバー５９はアクティブレバー５７の長孔６４
にそって再び元の位置に復帰するとともに、パッシブレ
バー５８もリターンスプリング６９のバネ力で元の位置
に復帰する。そのためパッシブレバー５８、アクティブ
レバー５７、スライドレバー５９、係合ビン７６は第５
図に示す状態に再度リセットされる。

（実施例の効果） 以上説明したように本実施例では、ハーフラッチ状態か
らフルラッチ状態にドアが自動閉鎖作動しているときに
、衣類の噛み込みなどの緊急事態が生じたときには、電
磁クラッチを用いることなく、キャンセルレバー６６の
作動でアクティブレバー５７とパッシブレバー５８との
係合を解除でき、これによりアクティブレバー５７の作
動力がパッシブレバー５８に伝達されることを遮断でき
、従ってドアＸの自動閉鎖作動を直ちに停止することが
できる。従って安全性を向上させる。

さらに本実施例では、前記したように回転軸４６の軸心
０２とカムレバー５６の突起６１の軸心０３とを結んだ
線Ｗが、フルラッチ位置においてはカムレバー５６の長
孔６３の側壁部６３ａに対して実質的に直角に設定され
ているため、ドア反力が急激に増加するフルラッチ状態
において、回転軸４６、モータ４３に作用する負荷トル
クＦを減少させることができ、モータ４３の小形化に有
利である。

さらに本実施例では第４図に示すようにアクティブレバ
ー５７、スライドレバー５９、パッシブレバー５８が三
重に積層された構成のため、省スペース化に有利である
。従って本実施例のドア閉鎖装置をドアＸの内部の狭小
スペースに設置するのに有利である。又本実施例では従
来から裾付けられているインサイドレバー３７を枢支し
ているビン３６にキャンセルレバー６０を同軸的に積層
して配置したので、部品点数の削減、省スペース化に有
利である。

その他事発明のドア閉鎖装置は上記しかつ図面に示した
各実施例にのみ限定されるものではなく、１旨を逸脱し
ない範囲内で適宜変更して実施しうろことは勿論である
。

〔発明の効果〕

本発明のドア閉鎖装置によれば、ドアを自動閉鎖作動し
ているときに、衣類の噛み込みなど緊急時が生じたとき
であっても、打検手段の作動で第１の作動部材と第２の
作動部材との係合を解除することができ、さらに第２の
作動部材の作動と協動して作動する停止手段をラッチ８
１構に設けたため、装置に非常停止を制御する部材を１
つにすることができるという特をの効果を提供すること
ができるようになった。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１１図は本発明の一実施例を示す説明図で、
第１図はドア閉ｕｔ装置の側面図であり、第２図は異な
る方向から見たドア閉鎖装置の側面図であり、第３図は
ラッチ機構を主として示す側面図であり、第４図は第１
図の要部の断面図であり、第５図〜第８図は作用状態を
示す要部の側面図であり、第５図はドア閉鎖状態におけ
る側面図であり、第６図はインサイドレバーを作用させ
てドアを開放したときの要部の側面図であり、第７図は
アクティブレバーとパッシブレバーとが係合して作動し
ている途中の状態における要部の側面図であり、第８図
はキャンセルレバーとの係合を解除している状態の要部
の側面図であり、第９図はアクティブレバーの側面図で
あり、第１Ｏ図はスライドレバーの側面図であり、第１
１図はパッシブレバーの側面図である。 図中、Ａはドアロック、６はラッチ機構（ドア係止機＃
ｌ）、７はラッチ、２０はラッチレバー４０は駆動機構
、４３はモータ、４６は回転軸、５５は伝達機構、５６
はカムレバー、５７はアクティブレバー（第１の作動部
材）、５８はパッシブレバー（第２の作動部材）、５９
はスライドレバー（第２の作動部材）、６０はキャンセ
ルレバー（打検手段）、６８は異形孔、７８は打接部、
７９及び８０は突片部、８Ｉはストライカ−（被係止部
）をそれぞれ示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体等の構造物に開閉自在に配設されたドアを閉鎖する
   ための装置であり、 前記構造物及び前記ドアの一方に配設されたドアロック
   と、 該ドアロックに配設され、前記構造物及びドアの他方に
   設けられた被係止部と係止解除可能に係止し該係止によ
   り前記ドアを閉鎖するドア係止機構と、 前記構造物、前記ドア及び前記ドアロックの少なくとも
   一方に配設された駆動機構と、 該駆動機構と前記ドア係止機構との間に介在する伝達機
   構およびラッチ機構とで構成され、前記伝達機構は、 前記駆動機構により直接又は間接的に作動される第１の
   作動部材と、前記第１の作動部材と係合解除可能に係合
   し係合により前記駆動機構の駆動力を前記ドア係止機構
   に伝達し前記ドア係止機構を前記ドアの閉鎖度が高まる
   向きに作動させる第２の作動部材と、操作部の操作によ
   り前記第１の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも
   一方を打接して前記第１の作動部材と前記第２の作動部
   材との係合を解除し前記ドア係止機構による前記ドアの
   閉鎖作動を停止する打接手段とを具備し、前記ラッチ機
   構は、 前記駆動機構の前記打接手段に協同して作動する停止手
   段をその基板上に回動自在に枢支していることを特徴と
   するドア閉鎖装置。