JPH0219555Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は多気筒エンジンの一部の気筒、例え
ばＶ型エンジンの片バンクの気筒への燃料の供給
を遮断し、その気筒をエアコンプレツサとして使
用することにより、得られる圧縮エアを種々の作
業に使用することができる圧縮エア送出可能エン
ジン搭載車両の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来、圧縮エアを駆動源として種々の作業を行
なう作業車両は、エンジンによりコンプレツサを
駆動し、このコンプレツサにより得られた圧縮エ
アをエアタンク等に貯えて作業を行なつていた。

ところが近年、実開昭57−191831号公報や第１
図に示すように、多気筒エンジンの一部の気筒の
燃料の供給を遮断し、これらの気筒を残りの稼動
気筒によつて駆動することによつてエンジンをエ
アコンプレツサとして機能させるようにした圧縮
エア送出可能エンジン搭載車両が実用段階にあ
る。このような車両は、例えば粉粒体輸送車とし
て運用すれば非常に効果のあるものである。

前記のような圧縮エア送出可能エンジン搭載車
両を示す第１図において、エンジン１はＶ型10気
筒デイーゼルエンジンであり、右側バンク１Ａと
左側バンク１Ｂとの間には右側バンク用燃料噴射
ポンプ２Ａと左側バンク用燃料噴射ポンプ２Ｂと
が設置されている。３は燃料フイルタであり、燃
料タンク４から図示しない燃料送出装置により送
られてきた燃料はこのフイルタ３を通つて燃料通
路５から前記燃料噴射ポンプ２Ａ，２Ｂに供給さ
れるようになつている。６Ａは右側バンク１Ａの
排気管、６Ｂは左側バンク１Ｂの排気管であり、
これらは１本の排気管６に集合されて、図示しな
いサイレンサ等を経て大気に開口している。

第１図の車両におけるエンジン１は、左側パン
ク１Ｂをエアコンプレツサとして使用することが
できるようになつているものであり、左側バンク
用燃料噴射ポンプ２Ｂの燃料入口部と余剰燃料出
口部には、それぞれ燃料遮断弁７Ａ，７Ｂが設置
されていて、燃料遮断スイツチ８をオンすると燃
料噴射ポンプ２Ｂへの燃料通路５を遮断するよう
になつている。そして、左側バンク１Ｂの排気管
６Ｂには摺動型、即ちスライド式の排気ブレーキ
弁３０が設けられており、その上流側には管路切
換弁２０を介して圧縮エア取出管１６が接続して
いる。そしてこの圧縮エア取出管１６にはその途
中にエアフイルタ１５が設けられている。

また、前記管路切換弁２０および排気ブレーキ
弁３０は、車両に搭載されているエアタンク１３
の高圧エアを作動源としており、圧送スイツチ９
のオンの後に電磁遮断弁１１Ａ，１１Ｂが開く
と、高圧エアがエアタンク１３からエア通路１４
Ａ，１４Ｂを通つてそれぞれ管路切換弁２０、排
気ブレーキ弁３０に供給される。この結果、排気
ブレーキ弁３０が排気管６Ｂを遮断し、管路切換
弁２０が圧縮エア取出管１６を左側バンク１Ｂの
排気マニホルドに連通させる。なお、１０はエン
ジンスイツチ、１８は電源としてのバツテリであ
る。

また、右側バンク１Ａの排気管６Ａ側にも排気
ブレーキ弁１７が設けられており、前記排気管６
Ｂ側の排気ブレーキ弁３０と共に図示しない排気
ブレーキスイツチによりエンジン１の全気筒運転
時に作動することができるようになつているが、
ここでは説明を省略する。

第２図は第１図に示した車両における前述の管
路切換弁２０および排気ブレーキ弁３０の具体的
な構造を示すものであり、管路切換弁２０は、排
気ブレーキ弁３０の上流側の排気管６Ｂに設けら
れた分岐管１９と圧縮エア取出管１６との間に設
けられており、そのケーシング２６のエア導入部
２６Ａが前記分岐管１９に接続し、エア送出部２
６Ｂが前記圧縮エア取出管１６に接続している。
さらに、前記ケーシング２６内にはエアタンク１
３からの高圧エアが導入されるエアシリンダ２１
が設けられており、このエアシリンダ２１内にピ
ストン２２が摺動自在に嵌入されている。そし
て、このピストン２２には先端に弁体２４が設け
られたバルブステム２３が突設されており、弁体
２４が前記エア導入部２６Ａ内に固着された弁座
２７に嵌脱することにより前記圧縮エア取出管１
６と排気管６Ｂとを遮断したり連通させたりする
ようになつている。２５は前記弁体２４を弁座２
７に嵌着させる方向に前記ピストン２２を付勢す
る戻しばねであり、前記シリンダ２１内に高圧エ
アが導入されると収縮して管路切換弁２０を開弁
させる。このように、管路切換弁２０は戻しばね
２５と排気管６Ｂ内の排圧に抗して開弁する押開
き型管路切換弁となつている。

一方、摺動型排気ブレーキ弁３０は、そのケー
シング３６内のシリンダ３１、このシリンダ３１
内を摺動するピストン３２、ピストン３２に突設
されたバルブステム３３およびその先端部に取り
付けられた弁体３４、弁体３４を排気管６Ｂに設
けられた弁体収納管３７内に収納させる方向にピ
ストン３２を付勢する戻しばね３５から構成され
ている。そして、シリンダ３１内に高圧エアが送
り込まれるとピストン３２がばね３５に抗して移
動し、弁体３４が弁体収納管３７から排気管６Ｂ
内に突出してこれを遮断する。

従つて、第１、第２の常閉型電磁弁１１Ａ，１
１Ｂが開弁するとエアタンク１３からエア通路１
４，１４Ａを通つて高圧エアが排気ブレーキ弁３
０のエアシリンダ３１内に供給され、同様にエア
通路１４，１４Ｂを通つて高圧エアが管路切換弁
２０のエアシリンダ２１内に供給される。この結
果、排気管６Ｂが遮断されると共に管路切換弁２
０が押開かれ、圧縮エア取出管１６が排気管６Ｂ
の排気ブレーキ弁３０の上流側に連通し、左側バ
ンク１Ｂによつて作られた圧縮エアＡは矢印のよ
うに流れて圧縮エア取出管１６から取り出され
る。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、前記のように構成された従来の圧縮
エア送出可能エンジン搭載車両では、前記管路切
換弁２０の弁体２４の弁座２７に対する圧着力が
弱いためにシール性が悪く、全気筒運転時に排気
管６Ｂを流れる排気ガスが圧縮エア取出管１６側
に洩れてくる不具合があり、圧縮エア取出管１６
に設けられたエアフイルタ１５が早期に目詰りし
たり、配管や作業用の蓄圧タンク、粉体貯蔵タン
ク等のバルブやコツク等にタールが付着して作動
不良が発生するという問題があつた。

これを解消するには、前記管路切換弁２０の戻
しばね２５を強くすれば良いが、従来装置では管
路切換弁２０の開弁作動と排気ブレーキ弁３０の
排気管６Ｂの遮断とを同時に行なつていたため
に、僅かの時間差で排気ブレーキ弁３０が先に閉
じた場合には、この排気ブレーキ弁３０の上流側
に溜る圧縮エアの圧力（排圧）により管路切換弁
２０が開弁しにくくなり、その動作が不確実にな
るという可能性があるため、管路切換弁２０の戻
しばね２５のセツトフオースは強くできなかつ
た。

この考案の目的は、前記従来の圧縮エア送出可
能エンジン搭載車両の有する欠点を解消し、圧縮
エア送出時に管路切換弁の開き作動に対する排圧
がかかることがなく、管路切換弁の開弁セツトフ
オースを強くすることにより管路切換弁の弁体の
弁座に対するシール性を向上させることができる
圧縮エア送出可能エンジン搭載車両を提供するこ
とである。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的のため、この考案では燃料遮断により
コンプレツサとして使用する一部気筒の排気管の
摺動型排気ブレーキ弁の配設位置よりも上流側
に、戻しばねと排圧に抗して開弁する押開き型管
路切換弁を設け、前記排気ブレーキ弁のエアシリ
ンダとエアタンクとを結ぶエア通路中に第１の常
閉型電磁弁を、また前記管路切換弁のエアシリン
ダと前記エアタンクとを結ぶエア通路中に第２の
常閉型電磁弁を設け、圧送スイツチと前記第１、
第２の電磁弁とを結ぶエア圧送作動回路中に、前
記第１の電磁弁を前記第２の電磁弁より遅れて開
放させる遅延手段を設けてなることを特徴として
いる。

〔実施例〕

以下図面を用いてこの考案の実施例を説明す
る。

第３図はこの考案の圧縮エア送出可能エンジン
搭載車両の第１実施例の管路切換弁２０および排
気ブレーキ弁３０を作動させる機構の構成図であ
り、第２図と同じ部品には同じ番号を符してあ
る。

この考案では圧送スイツチ９に接続するエア圧
送作動回路５０を、その途中で回路５０Ａと回路
５０Ｂとに分岐する。そして、回路５０Ｂは、管
路切換弁２０を作動させる第２の常閉型電磁弁１
１Ｂに直接接続するが、回路５０Ａは所定時間信
号を遅延させることができるタイマ４０を介して
排気ブレーキ弁３０作動用の第２の常閉型電磁弁
１１Ａに接続する。

この結果、圧送スイツチ９（第１図）をオンす
ると第２の電磁弁１１Ｂの開弁後に第１の電磁弁
１１Ａが遅れて開弁するため、排気ブレーキ弁３
０が排気管６Ｂを遮断する前に、管路切換弁２０
が先に開弁する。この時は弁体２４の排圧は高く
ないので、管路切換弁２０のセツトフオースを強
くしておいても従来と同圧の高圧エアにより管路
切換弁２０は確実に開弁する。そして、エンジン
の全気筒運転時にはセツトフオースが強められた
戻しばね２５でピストン２２付勢するので、管路
切換弁２０の弁体２４は強固に弁座２７に圧着し
て排気ガスが圧縮エア取出管１６に洩れ出ないよ
うにシールすることができる。

第４図はこの考案の第２の実施例を示すもので
ある。この実施例でも圧送スイツチ９に接続する
エア圧送作動回路５０を、その途中で回路５０Ａ
と回路５０Ｂとに分岐する。そして、回路５０Ｂ
は前記実施例同様に第２の常閉型電磁弁１１Ｂに
直接接続するが、回路５０Ａは開閉スイツチ５１
を介して第１の常閉型電磁弁１１Ａに接続する。

この開閉スイツチ５１は管路切換弁２０が作動
して確実に開弁した時にオンして第１の電磁弁１
１Ａに通電するようにしておけば良い。この実施
例では管路切換弁２０のケーシング２６にエアシ
リンダ２１に絞り孔６０ａを介して連通する遅延
用ピストン装置６０を設け、エアシリンダ２１内
に高圧エアが絞り孔６０ａによる絞り作用を受け
つつ導入された時にこのピストン装置６０のピス
トン６１が移動し、このピストン６１に突設され
たロツド６２により前記開閉スイツチ５１をオン
するようにしている。

このようにしても管路切換弁２０の戻しばね２
５を強くして弁体２４の弁座２７に対する圧着力
を強めて弁体２４と弁座２７間のシール性を高め
ることができる。

〔考案の効果〕

以上説明したようにこの考案の圧縮エア送出可
能エンジン搭載車両では、燃料遮断によりコンプ
レツサとして使用する一部気筒の排気管の摺動型
排気ブレーキ弁３０の配設位置よりも上流側に、
戻しばね２５と排圧に抗して開弁する押開き型管
路切換弁２０を設け、前記排気ブレーキ弁３０の
エアシリンダとエアタンク１３とを結ぶエア通路
中に第１の常閉型電磁弁１１Ａを、また前記管路
切換弁のエアシリンダと前記エアタンクとを結ぶ
エア通路中に第２の常閉型電磁弁１１Ｂを設け、
圧送スイツチ９と前記第１、第２の電磁弁１１
Ａ，１１Ｂとを結ぶエア圧送作動回路中に、前記
第１の電磁弁１１Ａを前記第２の電磁弁１１Ｂよ
り遅れて開放させる遅延手段を設けることによ
り、圧縮エア送出時にまず管路切換弁２０が開
き、その後に排気ブレーキ弁３０が排気管を遮断
するように構成している。

したがつて管路切換弁２０の開弁セツトフオー
スを高めて（戻しばね２５の弾性力を強くする）、
管路切換弁２０の弁体２４の弁座２７に対する圧
着力を強くすることができ、管路切換弁２０のシ
ール性が向上し、エンジンが全気筒で運転されて
いる時に管路切換弁２０から排気ガスが圧縮エア
取出管１６に洩れ出さなくなり、この圧縮エア取
出管１６に設けられたエアフイルタ１５の寿命が
長くなるという効果がある。

また、圧縮エア取出管１６中に排気ガスが洩れ
出なくなつたことにより、圧縮エアを使用する装
置の作動不良も解消でき、信頼性が向上するとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の圧縮エア送出可能エンジン搭載
車両の圧縮エア送出機構の構成説明図、第２図は
第１図の管路切換弁および排気ブレーキの具体的
な構造を示す断面図である。第３図はこの考案の
圧縮エア送出可能エンジン搭載車両の第１の実施
例の構成説明図、第４図はこの考案の第２の実施
例の構成説明図である。 １……エンジン、１Ｂ……左側バンク、２Ａ，
２Ｂ……燃料噴射ポンプ、３……燃料フイルタ、
６Ａ，６Ｂ……排気管、７Ａ，７Ｂ……燃料遮断
弁、８……燃料遮断スイツチ、９……圧送スイツ
チ、１０……エンジンスイツチ、１１Ａ……第１
の常閉型電磁弁、１１Ｂ……第２の常閉型電磁
弁、１３……エアタンク、１５……エアフイル
タ、１６……圧縮エア取出管、１７……排気ブレ
ーキ弁、２０……管路切換弁、２１，３１……エ
アシリンダ、３０……排気ブレーキ弁、４０……
タイマ、５０……エア圧送作動回路、５１……開
閉スイツチ、６０……遅延用ピストン装置。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 燃料遮断によりコンプレツサとして使用する一
   部気筒の排気管の摺動型排気ブレーキ弁の配設位
   置よりも上流側に、戻しばねと排圧に抗して開弁
   する押開き型管路切換弁を設け、前記排気ブレー
   キ弁のエアシリンダとエアタンクとを結ぶエア通
   路中に第１の常閉型電磁弁を、また前記管路切換
   弁のエアシリンダと前記エアタンクとを結ぶエア
   通路中に第２の常閉型電磁弁を設け、圧送スイツ
   チと前記第１、第２の電磁弁とを結ぶエア圧送作
   動回路中に、前記第１の電磁弁を前記第２の電磁
   弁より遅れて開放させる遅延手段を設けてなる圧
   縮エア送出可能エンジン搭載車両。