JPH02195069A - 車両用無段自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、■ベルト式無段変速機を用いた車両用無段自
動変速機の制御装置に関するものである。

（従来の技術） ■ベルト式無段変速機と前進後進切換用遊星歯車変速機
と流体伝動装置とを組み合わせてなる車両用自動無段変
速機においでは、車両走行条件に応じて、Ｖベルト式無
段変速機を変速させるための油圧サーボに供給する油圧
を制御しするようになっている。そして、２軸のシーブ
間に７字形又は台形断面のベルトが掛け渡され、該ベル
トとそれぞれのシーブのフランジとが接触する半径方向
位置を、上記油圧サーボに供給する油圧を制御すること
によって変化させ、２個のシーブの軸間の回転速度比を
無段的に変換させることができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記構成の車両用無段自動変速機の制御
装置においては、Ｖベルト式無段変速機の回転数が増加
すると、上記油圧サーボ内に収容された油に遠心力が作
用して、挟持力が過大になる。

また、該遠心力が過大となると、Ｖベルトを挟持する力
として作用してＶベルトに必要以上の張力を発生さぜる
ことにｊζす、■ベルトの耐久性を低下させることがあ
る。

本発明のＨ的は、上記従来の車両用無段自動変速機の制
御装置の問題点を解決して、Ｖベルト式無段変速機の回
転が増加した場合に、遠心力が発生しても必要以上の挟
持力をＶベルトに与えることがない車両用無段自動変速
機の制御装置を提供するものである。

（問題点を解決するだめの手段） そのために、本発明の車両用無段自動変速機の制御装置
は、２軸のシーブ間にＶ字形又は台形断面のベルトを掛
け渡し、該ベルトがそれぞれのシーブのフランジに接触
する半径方向位置を変化させることによって、２個のシ
ーブの軸間の回転速度比を無段的に変換させる車両用無
段自動変速機の制御装置において、出力側回転数に対応
してベルトの挟持力を調整する調整手段を有するように
しである。

−Ｆ記構成において、出力側回転数に対応した信号を検
出する手段を設け、検出した該信号により調整手段がベ
ルトの挟持力を調整するようにしてもよい。

そして、と記調整手段は、シーブの可動フランジを駆動
するためにシリング内の環状油室に供給される油圧を低
下さ仕るか、又はシーブの可動フランジを駆動するため
に出力されろう・イン圧を低下させるようになっている
。

また、上記出力側回転数に対応した信号をガバナ圧とし
て、該ガバナ圧の変化によって回転数の変化を検出する
ようにしてもよい。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように出力側回転数に対応して
ベルトの挟持力を調整する調整手段とを有するため、遠
心力により環状油室内の油圧が上昇して、Ｖベルトを挟
持する力として作用し、Ｖベルトに必要以上の張力を発
生させることがなくなり、Ｖベルトの耐久性を向上させ
る。

また、Ｖベルト式無段変速機の出力側回転数が増加した
ことを、回転数に対応した信号を検出する手段、例えば
ガバナ弁により検出し、環状油室内に供給する油を低下
させることにより、該環状油室内の油圧の上昇を抑制す
ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第１図は本発明の制御装置により制御される車両用自動
無段変速機の断面を示す。

図において、車両用自動無段変速機１００は、Ｖベルト
式無段変速機２００と、該Ｖベルト式無段変速機２００
の入力側に連結されたトルク：２ンバータ３００と、該
Ｖベルト式無段変速機２００の出力側に連結されている
前進後進切換用遊星歯車機構４００と、該前進後進切換
用遊星歯車ａ横４００の出力側に連結された減速歯車機
構５００と、該減速歯車機構５００に連結されたディフ
ァレンシャルギア６００により構成される。なお前進後
進切換機構には遊Ｍ歯車機構以外の他の機構を用いても
よい。

ｌはエンジン出力軸に連結した上記無段変速機１００の
入力軸、２はＶベルト式無段変速機２００の入力軸をな
す管状の第１中間軸であり、人力軸１と第１中間軸２は
トルクコンバータ３００を介して連結されている。３は
上記無段変速機１００の出力軸、４は出力軸３の外側に
同軸上に配され、■ベルト式無段変速１２００の出力軸
である管状の第２中間軸であり、該第２中間軸４と出力
軸３とは、前進後進切換用遊星歯車機構４００、第３中
間軸５、減速歯車機構５００、ディファレンシャルギア
６００とを介して連結される。６．７はそれぞれ第１中
間軸２と第２中間軸４に摺動自在に嵌合された可動フラ
ンジであり、それぞれ中心軸２．４に沿った管状の軸受
部６Ａ、７Ａを有し、該可動フランジ６．７を側壁とし
てそれぞれの中間軸２．４に同心状に設けられた第１の
シリンダ８が一体に溶接され、第１のシリンダ９が一体
に形成されている。１０．１１は、それぞれ第１中間軸
２及び第２中間＄１１１４と一体形成された固定フラン
ジであり、可動フランジ６と固定フランジ１０及び可動
フランジ７と固定フランジ１１は、それぞれ対応してＶ
ベルト１２を受は入れるＶ字空間１３及び１４を画成す
るとともに、シーブＡ、Ｂを構成している。１５．１６
はそれぞれ第１のシリンダ８．９内に挿設された第１の
固定壁であり、シリンダ８．９内壁に接するフランジ部
１５Ａ、１６Ａと、該フランジ部１５Ａ、　１６Ａに連
続する管状部１５Ｂ、１６Ｂと、該管状部１５Ｂに連続
し、それぞれの中間軸２．４に固定される固定部１５Ｃ
，１６Ｃとを有する。そして、第１の固定壁１５．１６
はシリンダ８．９の側壁である可動フランジ６．７との
間にそれぞれ第１の環状油室１７゜１日を形成する。１
９．２０はそれぞれ第１のシリンダ８．９に外嵌する第
２のシリンダ２１．２２と一体に形成された第２の固定
壁であり、第１の固定壁の固定部１５Ｃ，１６Ｃと接し
て中間軸２．４に固定されている。

また、第２のシリンダ２１の先端部（図示右側）は外側
半径方向に折り曲げられたフランジ状部２１Ａを成し、
該フランジ状部２１Ａ外周部に歯２１Ｂが形成されてい
る。２３は自動変速機ケース７００の上記フランジ状部
２１Ａに対応する所定位置に挿設された電磁ピンクアッ
プである。該電磁ピックアップ２３及び上記フランジ状
部２１Ａは、駆動シーブ回転数、すなわち第１中間軸２
の回転数の検出装置を構成している。

第２のシリンダ２１．２２と上記第１の固定壁１５゜１
６の管状部１５Ｂ、１６Ｂとの間には環状の受圧板２４
゜２５が摺動可能に挿設されていて、上記第２の固定壁
１９．２０と該受圧板２４．２５の間に第２の環状油室
２６、２７が形成されている。　２８．２９は、それぞ
れ第１中間軸２と可動フランジ６の間、及び第２中間軸
４と可動フランジ７の間の摺動面の双方に形成された軸
方向の溝に挿入した球体であり、可動フランジ６．７と
中間軸２．４の相対的回転を阻止する作用をする。

ここで、上記受圧板２４．２５と第１の固定壁１５゜１
６の間には油圧補正室２４’　、　２５’が形成されて
いて該油圧補正室２４’　、　２５’に環状油室２６，
２７内の油が浸入可能になっている。したがって、シー
ブＡ、Ｂの回転の増加に伴い環状油室ＩＴ、　１８．２
６゜２７内の油圧が遠心力より高くなると、上記油圧補
正室２６．２７に油が進入して該油圧の上昇を抑制させ
、バランスさせる。したがってベルト１２の挟持力は遠
心力の影響を受けず一定となる。

Ｖベルト式無段変速機２００は、Ｖベルト１２、シーブ
Ａ、　Ｂ及びシーブＡ、Ｂの油圧サーボＣ，Ｄにより構
成される。このＶベルト式無段変速機２００は、上記駆
動シーブ回転数検出装置からの検出蕾報、車速、スロッ
トル開度センサ等からの検出情報が人力されて、第１の
油室１７．１Ｂ及び第２の油室２６．２７を有する油圧
サーボＣ，Ｄに供給される油圧をコントロールすること
によって、Ｖ字空間１３．１４の巾が増減され、これに
伴いシーブＡ。

Ｂと接動するＶベルト１２の回転半径が増減して車両の
走行状態に応じた無段階の変速がなされる。

流体式トルクコンバータ３００は、ポンプインペラ３０
１、タービンライン３０２、ステータ３０３、ワンウェ
イクラッチ３０４からなる公知の構成を有する。

前進後進切換用遊星歯車機構４００において、無段変速
ｌｍ２００の出力軸である第２中間軸４は、多板クラッ
チ４０１を作動させる油圧サーボ４０２のシリンダ４０
２Ａを有するドラム４０３を介してリングギア４０４が
連結され、また、前進後進切換用遊星歯車機構４００の
出力軸である第３中間軸５はドラム４０３と上記多板ク
ラッチ４０１を介して連結されたサンギア４０５とスプ
ライン嵌合で連結される。該サンギア４０５とリングギ
ア４０４との間にはプラネタリアキャリア４０８があっ
て、多牟反フ゛レーキ４０７を介して自動変速機ケース
７００に係合される。そして、多板クラッチ４０１を作
動させるための油圧サーボ４０２が、多板ブレーキ４０
７を作動させるための油圧サーボ４０９が設けられてい
る。

上記前進後進切換用遊星歯車機４００は、多板クラッチ
４０１が係合し多板ブレーキ４０７が解放しているとき
減速比１の前進ギアが得られ、多板クラッチ４０１が解
放し多板ブレーキ４０７が係合しているとき減速比０．
７の後進ギアとなる。この後進時の減速比０．７は、通
常の自動変速機の後進時の減速比に比較して小さいが、
本実施例において■ベルト式無段変速機２００において
得られる減速比（例えば２．４）と、減速歯車機構５０
０において得られる減速比とにより、全体として適切な
減速比が得られる。

減速歯車機構５００は、■ベルト式無段変速機２００で
得られる変速範囲が通常の車両用変速装置により達成さ
れる変速範囲より低いことを補うためのものであり、入
出力軸間で減速比１．４５の変速を行いトルクの増大を
行っている。

ディファレンシャルギア６００は出力軸３と連結され、
３．７２７：　１の最終減速を行う。

第２図は本発明の実施例を示す車両用自動無段変速機の
油圧制御装置の油圧回路図である。

本発明の油圧制御装置はエンジンを動力源とする油圧発
生ａ５０、該油圧発生源５０から供給された油圧をスロ
ットル開度、車速等の車両の走行条件に応じて調圧し、
ライン圧として出力する油圧調整装置６０、■ベルト式
無段変速ｊａ２００の減速比を制御する減速比制御機構
７０、シフトシーケンス弁７８、上記油圧調整装置６０
にスロットル開度、車速の車両の走行条件に応じた油圧
を出力して制御するライン圧制御機構８０、及び手動に
より前進・後進を切り換えるマニュアル弁９０で構成さ
れる。

油圧発生源５０は、エンジンにより駆動されるオイルポ
ンプ５１により駆動され、ストレーナ５２を介してオイ
ルパン５３から作動油を吸入して、リリーフ弁５４付油
路３１ヘエンジン回転数に応じた吐出圧で油を吐゛出す
る。

油圧調整装置６０は第ルギュレータ弁６１と第２レギユ
レータ弁６５とからなる。第ルギュレータ弁６１は、上
記油路３１に連絡する調圧油室６１０を有する。図示上
端油室６１１には油路３１の油圧がオリフィス６４を介
して供給されスプール６２の上端ランド６２１に印加さ
れる。また、該上端ランド６２１より大きい外径を有す
るランド６２２には、オリフィス７５を介して油路３１
に連絡した油路３２の油圧が印加される。そして、下端
ランド６２３には、スプリング６１２が背設される。ス
プール６２と対抗して配設されるプランジャ６３は、下
端油室６１３からライン圧制御機構８０の第２出力油圧
を受け、上記スプール６２を図示上方に押圧する。

上端ランド６２１に印加される油路３１の油圧及びラン
ド６２２に印加される油路３２の油圧が、背設されたス
プリング６１２及びプランジャ６３による押圧力と平衡
してスプール６２が上下動し、中間ランド６２４と弁壁
６１５とで形成される油室６１０と余剰油排出ボート６
１６との連通環状開口面積が増減され、油路３１の油圧
が車速スロットル開度等に関連した第１ライン圧に調圧
される。

次に、第２レギユレータ弁６５は、第ルギュレータ弁６
１の余剰油排出ボート６１６と連絡する油路３３に調圧
室６５０を有する。スプール６６の上端油室６５１には
、前記油路３３の油圧が供給され、オリフィス６８を介
して上端ランド６６１に印加さる。また、下端ランド６
６２には、スプリング６５２が背設される。スプール６
６と対抗して配置されるプランジャ６７は下端油室６６
３からライン圧制御機構８０の第１出力油圧を受け、上
記スプール６６を図示上方に押圧する。上端ランド６６
１に印加される油路３３の油圧と、背設されたスプリン
グ６５２及びプランジャ６７による押圧力とが平衡して
、スプール６６が上下動し、中間ランド６６４と弁壁６
５５とで形成される油室６５０と余剰油排出ボート６５
６又はドレインボー）６５７との連通環状開口面積が増
減され、油路３３の油圧が車速、スロットル開度等に関
連した第２ライン圧に調圧される。

上記余剰油排出ボート６５６から排出された余剰油は、
クーラーバイパス弁５５が設けられた油路３４からトル
クコンバータ１、オイルクーラ５６及び潤滑が必要な部
分へ供給され、ドレインボート６５７からのドレインは
オイルポンプ５１の吸入側に流出する。

また、減速比制御１ｔｌ１７０においては、スプール７
２の上端ランド７２１に、ドレインボート７１０との連
通面積を調整する傾斜面７１ａが設けられるとともにス
プリング７１１が背設され、減速比制御弁７２が形成さ
れる。該減速比制御弁７２の上端油室７１２の油圧を制
御するため、ダウンシフトソレノイド弁７３が下端油室
７１３の油圧を制御するため、アップシフトソレノイド
弁７４が設けられる。

上記スプール７２は、オリフィス７６を介して油路３３
に連絡した油室７１２からランド７１２に受ける油圧及
びスプリング７１１のばね荷重による下向きの力と、オ
リフィス７７を介して油路３３に連絡した油室７１３か
ら下端ランド７２２に受ける上向きの力との平衡により
制御される。そして中間出力ポードア１５に連絡する第
１油室７２４が第１ライン圧供給ポート７１７及びドレ
インボート７１４　と連絡する開口面積を調整し、出力
ポードア１５から油路３５を介して、■ベルト式無段変
速機のドライブシーブ油圧サーボＤに油圧を出力する。

このとき、油路３２からボート７１８を介して供給され
た油圧をドレインボート７１４から漏らし、油路３２の
油圧を調圧する。

シフトシーケンス弁７８においては、スプール７９の左
端ランド７９１にスプリング７８１が背設され、図示右
端ランド７９２にトルク比をコントロールする減速比制
御機構７０が出力した油路３５の油圧が印加される。上
記スプール７９の中央に中間ランド７９３が設けられる
。そして、上記スプリング７８１のばね荷重とランド７
９２に加わる油圧との平衡でスプール７９が動かされ、
第１ライン圧が供給されている油路３１及び第２ライン
圧が供給されている油路３３とを切り換えて、■ベルト
式無段変速機の駆動シーブ油圧サーボＣ及び、マニュア
ル弁９０に連絡する油路３６に接続するとともに、油路
３３とライン圧制御機ＦＲ８０に連絡した油路３７間の
連絡又は遮断を行う。

ライン圧制御機構８０は、スロットル弁８１、カットバ
ック弁８４、ローカットバック弁８６及びガバナ弁８８
よりなる。

スロットル弁８１は、スプール８２と、スプリング８１
１を介して該スプール８２に対抗して配置され、スロッ
トル開度に応じて動かされるスロットプランジャ８３と
を有する。スプール８２は、上記スプリング８１１が背
設された左端ランド８２１、右端の小外径ランド８２２
、中間に設けられ、しかもランド８２１　と同一の受圧
面積を有するランド８２３．８２２の間に設けられ、両
ランド８２３，８２２の中間の受圧面積を有するランド
８２４から成る。

ランド８２１　、８２３間には油室８２５が設けられ油
路３１に連絡するボート８１２との車通面積が調整され
て出力ボート８１４　、油路３８を介して第１制御圧が
出力される。また、ランド８２３　、８２４間の油室８
２６には、オリフィス８１３を介して油路３８の出力油
圧がフィードバックされ、ランド８２４　、８２２間の
油室８２７にはカントバック弁８４の出力するカットバ
ック圧が油路３９がら供給される。

ここで、上記スプリング８１１にょるばね荷重と、油室
８２６　、８２７に印加される油圧との平衡によりスプ
ール８２が動かされると、ボート８１２の開口面積が調
整されて第１制御圧が出力される。

一方、スロットルプランジャ８３はスロットル開度に応
じて移動し、油路４ｏから供給されたローカットバック
弁８６の出力油圧を油路４１がら出力する。

８９はチエツク弁であり、油路３８と油路４１のいずれ
か一方の油路と油路４２を連絡し、第２出力油圧を第ル
ギュレータ弁の油室６１３に出力する。

また、カットバック弁８４はスプール８５を有し、油路
３８と連絡するボート８４１の開口面積を調整し、該ボ
ート８４１が設けられた油室８５１の油圧を調圧して前
記油路３９からスロットル弁８１に出力する。

該スプール８５はオリフィス８４２を介してスプール左
端油室８５２に供給された油路３９の出力油圧と、右端
ランド８５３と中間ランド８５４との間の油室８５６に
供給されたガバナ圧とにより動かされる。該ガバナ圧は
、オリフィス４３を介して油路３１と連絡した油路４４
を経て供給される。

ローカットバック弁８６は、油路４４のガバナ圧を入力
する上端の油室８７１　とオリフィス８６１を介して油
路４０のローカットバック圧がフィードバックされる下
端の油室８７２を有する。そしてスプール８７は、ガバ
ナ圧をランド８７３に受け、ローカットバック圧をラン
ド８７４に受けて動かされ、両ランド間に調圧油室８７
５を形成する。

該スプール８７は、上記シフトシーケンス弁７日から油
路３７を介して第２ライン圧を受け、供給ボート８０３
の開口面積とドレインボート８６５の開口面積を調整し
、出力ボート８６７を介して油路４０にローカットバッ
ク圧を出力する。

ガバナ弁８８は公知の構成を有し、車両用無段自動変速
機出力軸の回転速度に応じてガバナウェイ）８８１　、
８８２が半径方向に広がり、油路４４の油圧を車両速度
に応じて調圧する。

マニュアル弁９０は、手動により動かされＬ（ロー）、
Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）、Ｒ（リバース）、
Ｐ（パーク）の各レンジにシフトされる。Ｌ、Ｄレンジ
にシフトされたときは、油路３６と油路４５を連通して
前進後進切換用遊星歯車変速機構４００多板クラツチ４
０１の油圧サーボ４０２に油圧を供給するとともに、多
板ブレーキ４０２の油圧サーボ４０９に連絡する油路４
６を排圧する。また、Ｒレンジのときは、油路４５が排
圧されるとともに油路４６と油路３６とが連絡され、Ｎ
、Ｐレンジのときは、油路４５．４６が共に排圧される
。

次に上記油圧制御装置の動作を説明する。

エンジンからトルクコンバータ３００ヲ経てｖベルト式
無段変速機の駆動シーブＡに伝えられた入力トルクに対
して、各シーブＡ、ＢとＶベルト１２との間にスリップ
を生じないために必要とされる油圧は通常被動シーブＢ
の油圧サーボＣ社加えられ、その必要油圧は、被動シー
ブ回転数に対し第３図に示す特性曲線のようになる。

これに対し、本発明の油圧制御装置は、被動シーブ油圧
サーボＣへの供給油圧は次のように制御される。すなわ
ち、ガバナ弁８８は、出力軸回転数に応じて油路４４の
油圧を第４図に示すガバナ圧に調整する。そして、該ガ
バナ圧を入力とするローカットバック弁８６及びカット
バック弁８４が出力するローカットバック圧及び、カッ
トバック圧はそれぞれ第５図及び第６図のように変化す
る。

一方、スロットル圧８１においては、エンジンのスロッ
トル開度θに応じてスロットルプランジャ８３が第７図
ようにストロークし、該スロットルプランジャ８３のス
トローク量と油路３９から油室８２７に供給されるカッ
トバック圧とによりスプール８２が制御されて、第８図
に示すようにカットバック点で勾配が不連続となるスロ
ットル圧が油路３８から出力される。そして該スロット
圧により第ルギュレータ弁６１及び第２レギユレータ弁
６５が制御される。

ここで、スロットル開度θが設定値θ１になると、油路
４０が、油路４１、チエｙり弁８９、油路４２に連通し
、このときプランジャ８３はローカットバック圧をスロ
ットル圧として第ルギュレータ弁６１に出力する。第９
図は油路３８を介して出力されるスロットル圧とスロッ
トル開度θとの関係を示す特性曲線である。

次に、第２レギユレータ弁６１においては、第８図に示
すスロットル圧を入力として、第１０図に示す第１ライ
ン圧が油路３１を介して出力される。また第ルギュレー
タ弁６１では、その出力油圧がランド６２１．６２２に
フィードバックされる。そのうち、ランド６２１のみで
フィードバック圧を受けた場合を１ｓｔステージ、ラン
ド６２１，６２２の両方で受けた場合を２ｎｄステージ
とし、第１θ図に区分して表示する。

一方、第２レギユレータ弁６５においては、第８図に示
すスロットル圧を入力され、第１１図に示す第２ライン
圧が油路３３を介して出力される。該第２レギユレータ
弁６５では、スプリング６５２とプランジャ６７とが直
列になっており、スロットル圧がスプリング力とプラン
ジャの受圧面積により定まる一定値以下の場合では、第
２ライン圧は第１１図のようにスロットル圧にかかわら
ず一定値となる。

スロットル圧がそれ以上の時は、上記第２ライン圧はス
ロットル圧に対応した圧力特性を示す、この第２ライン
圧は、被動シープの油圧サーボの変速開始後の必要油圧
以上の圧力となるよう設定される。

次に、減速比制御機構７０の作動状態を第１２図により
説明する。

定シフト走行時、電気制御回路９５の出力により制御さ
れるダウンシフトソレノイド弁７３．７４は第１２１１
（Ａ）に示すようオフされている。これにより油室７１
３の油圧Ｐ１はライン圧となり、油室７１２の油圧Ｐ！
もスプール７２２が図示右側にあるときはライン圧とな
っている。ここで、スプール７２２はスプリング７１１
による押圧力Ｐ、があるので左方に動かされる。スプー
ル７２２が左方に移動され油室７１２とドレインボート
７１０とが連通ずると、油圧Ｐ２は排圧されるのでスプ
ール７２２は油室の油圧Ｐ＋により右方に動かされる。

スプール７１２が右方に移動されるとドレインボート７
１０は閉ざされる。ドレインボート７１０とスプール７
２２とのランドエツジにフラットな平面７１ａを設ける
ことにより、スプール７２２はより安定した状態で第１
２図（Ａ）に示すように中間位置の平衡点に保持される
。

この状態においては、油路２は閉じられており、駆動シ
ーブＡの油圧サーボＤの油圧は、被動シーブＢの油圧サ
ーボＣに加わっているライン圧により■ベルト１２を介
して加圧される状態になり、結果的に油圧サーボＣの油
圧と平衡する。実際上は、油路３５においても油洩れが
あるため、駆動シーブＡは徐々に拡げられ、トルク比Ｔ
が増加する方向に変化してい＜、シたがって、第１２図
（八）に示すように、スプール７２２が平衡する位置に
おいてドレインボート７１４が閉じ、油路３１が、やや
開いた状態となるようスプール７２２のランドエツジに
フラットな面７１ａが設けられ、油路３５における油洩
れを補うようにしている。また第１４図に示すように面
７１ａを形成する代わりに、油路３３と油路３５の間を
オリフィス４７を存する油路４８で連絡しても同様な機
能を果たすことができる。

アップシフト時は、電気制御回路９５の出力により、第
１２図（Ｂ）に示すようにソレノイド弁７４がオンされ
る。これにより油室７１３が排圧されるため、スプール
７２２は左方に動かされる。スプール７２２の移動に伴
い油室７１２　ドレインポー）　７１０が排圧されるが
、スプリング７１１の作用でスプール７２２は左に設定
される。

この状態では、油路３１のライン圧がボート７１５を介
して油路３５に供給されるため、油圧サーボＤの油圧は
上昇し、駆動シーブＡは閉じられる方向に作動してトル
ク比Ｔは減少する。したがってソレノイド弁７４のオン
時間を必要に応じて制御することによって、所望のトル
クだけ減少させアップシフトを行う。

また、ダウンシフト時は電気制御回路９５の出力により
第１２図（Ｃ）に示すようにソレノイド弁７３がオンさ
れ、油室７１２が排圧される。スプール７２２は油室７
１３のライン圧により右方に動かされ、油路２はドレイ
ンポー）　７１４と連通して排圧され、駆動シーブＡが
拡がる方向に作動してトルク比は増大する。このように
ソレノイド弁７３のオン時間を制御することにより、ト
ルク比を増大させダウンシフトさせる。

このように駆動シーブＡの油圧サーボＤには、減速比制
御弁７１の出力油圧が供給され、被動シープＢの油圧サ
ーボＣにはライン圧が導かれており、油圧サーボＤの油
圧をＰｉ、出力側油圧サーボＣの油圧をＰｏとすると、
Ｐｏ／Ｐｉ　はトルク比Ｔに対して第１３図に示すよう
な特性を有し、例えばスロットル開度θ−５０χ、トル
ク比Ｔ＝１．５（図中ａ点）で走行している状態からア
クセルをゆるめてθ−３０χとした場合Ｐｏ／Ｐｉがそ
のまま維持されるときは、トルク比Ｔ−０，８７の図中
す点に示す運転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ−１，５
の状態を保つ場合には、入力側シーブを制御する減速比
制御機構７０の出力によりＰｏ／Ｐｉの値を増大させ、
図中Ｃ点の値に変更する。このようにＰ　ｏ／　Ｐ　ｉ
の値を必要に応じて制御することにより、あらゆる負荷
状態に対応して任意のトルク比に設定することができる
。

また、この減速比制御弁７１は、第ルギュレータ弁６１
の出力した第１ライン圧を調圧して一方のフィードバッ
ク油路である油路３２の油圧を形成する。油路３２はポ
ート７１８を介してランド７２１とランド７２３との間
の油室７２５に連通する。該油室７２５は、スプール７
２の移動によりアップシフト時にはドレインポート７１
４から、ダウンシフト時にはドレインポート７１０から
排圧され、これにより第ルギエレータ弁６１はランド６
２２へ加わるフィードバック油圧が排圧されるので、第
１ライン圧は第１０図に示す１ｓｔステージ圧となる。

シフトシーケンス弁７８は、駆動シーブの油圧サーボＤ
への供給油圧を入力信号として受け、被動シーブの油圧
サーボＣへ供給する油圧をダウンシフト時には第１ライ
ン圧（第１０図に示す１ｓｔステージ圧）に、それ以外
では第２ライン圧にする。

したがって、アップシフト状態及びノーシフト状態では
第２ライン圧により必要な容量が確保され、ダウンシフ
ト時には１ｓｔステージの第１ライン圧により必要な容
！（駆動シープに加わる遠心力による油圧に対してダウ
ンシフト可能な油圧）が確保される。

また、ダウンシフト時には、後述するローカットパルプ
８６に第２ライン圧が供給される。

マニュアルバルブ９０は、油路３６を介して被動シーブ
Ｃへの供給圧を入力し、Ｐ〜Ｌのシフトレンジに応じて
次の表１のとおり前進後進切換用遊星歯車変速機構４０
０の多板クラッチ４０１及び多板ブレーキ４０７に油圧
を供給する。

表　　１ ０−カットバルブ８６は、ダウンシフト時にのみ第２ラ
イン圧がシフトシーケンス弁７８を介して供給され、そ
れがガバナ圧によって調整される。

ガバナ圧をＰＧ、第２ライン圧をＰｔ、ローカットパル
プ出力圧をＰ工とすると、 Ｐｃ≧　Ｐ８　のとき　Ｐ、−Ｐ。

Ｐｃ＜Ｐｇ　　のとき　Ｐ、＝Ｐ。

の関係で表されるローカット出力圧ＰＭがスロットルバ
ルブプランジャ８３に出力される。

スロットルバルブプランジャ８３は、上記のローカット
弁８６の出力圧を入力し、スロットル開度が小さい時（
例えばθ≦１０χ）のみ該出力圧をチエツク弁８９を介
して第ルギエレータ弁６１のプランジャ６３に入力する
。スロットル開度が大きい時（例えば１０χくθ）には
、ローカット弁８６Φ出力圧はチエツク弁８９に出力さ
れず、したがってスロットル圧が第ルギュレータ弁６１
に加えられる。このように、スロットル開度が小さい時
におけるダウンシフト時では、第１５図に示すように第
１０図に示したものとは異なる第１ライン圧が得られる
。

次に、マニュアル弁９０をＤレンジ又はＬレンジに設定
した時の油圧制御装置の油路の連通状態を第１６図〜第
１９図に示す。

第１６図はアップシフト時、第１７図は定シフト時の状
態を示し、いずれもスロットルプランジャ８３による油
路４０．４１が連通されている時と連通されていない時
と、両方の状態を含むものである。第１８図はダウンシ
フト時の状態を示し、油路４０．４１の連通が停止され
ており、第１９図はダウンシフト時において、油路４０
．４１が連通している状態を示す。

第２０図は本発明の第２の実施例を示す車両用無段自動
変速機の油圧制御装置の油圧回路図である。

第２図で示した実施例においては、第１ライン圧を第ル
ギュレータ弁６１へのフィードバック油路３２に、その
まま供給しているのに対し、本実施例では油路３５に供
給している。駆動シープＤの供給圧は油路３５を介して
フィードバックされており、本実施例においても第ルギ
ュレータ弁６１は第１０図及び第１５図に示す第１ライ
ン圧を生じる。

第２１図は第３の実施例を示し、第２図におけるローカ
ットバック弁８６が除去されている。この場合、ダウン
シフト時にスロットルバルブプランジャ８３に供給され
る油圧は、常に第２ライン圧となる。したがってスロッ
トル開度が小さく、かつダウンシフト時には第２２図に
示すような油圧が第１ライン圧として発生する。

第２３図は第４の実施例を示し、第２１図に示す実施例
と同様ローカットバック弁８６が除去されている。そし
て、油路４４のガバナ圧がシフトシーケンス弁７８を介
してスロットルプランジャ６７に印加される。

この場合、ダウンシフト時にスロットルバルブプランジ
ャ６７に供給される油圧はガバナ圧である。

したがって、スロットル開度が小さく、かつダウンシフ
ト時には第２４図に示すような油圧が第１ライン圧とし
て発生する。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、これ
らを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置により制御される車両用無段
変速機の断面図、第２図は本発明の実施例を示す車両用
無断変速機の制御装置の油圧回路図、第３図は被動シー
ブの回転数と必要油圧との関係を示す図、第４図はガバ
ナ圧特性を示す図、第５図はローカットバック圧特性を
示す図、第６図はカットバック圧特性を示す図、第７図
はスロットルバルブプランジャのストローク量を示す図
、第８図はスロットル圧と被動シーブ回転数の関係図、
第９図はスロットル圧とスロットル開度の関係図、第１
０図は第１ライン圧特性を示す図、第１１図は第２ライ
ン圧特性を示す図、第１２図は減速比制御機構の作動状
態図、第１３図は減速比制？１１１１構の作動説明のた
めの図、第１４図は減速比制御装置の他の実施例を示す
油圧回路図、第１５図はダウンシフト時の第１ライン圧
特性を示す図、第１６図は本発明いの油圧制御装置の第
２の実施例の油圧回路のアップシフト状態図、第１７図
は定シフト状態図、第１８図はダウンシフト状態図、第
１９図はダウンシフトの他の状態図、第２０図は本発明
の第２の実施例を示す車両用無段自動変速機の制御°装
置の油圧回路図、第２１図は第３の実施例の油圧回路図
、第２２図はダウンシフト時の第１ライン圧特性図、第
２３図は第４の実施例の油圧回路図、第２４図はそのダ
ウンシフト時の第１ライン圧特性図である。 ２・・・人力軸（第１中間軸）、４・・・出力軸（第２
中間軸）、１２・・・Ｖベルト、５０・・・油圧発生源
、５１・・・オイルポンプ、６０・・・油圧調整装置、
６１・・・第２レギユレータ弁、６５・・・第２レギユ
レータ弁、７０・・・減速比制御機構、７２・・・減速
比制御弁、７３・・・ダウンシフトソレノイド、７４・
・・アップシフトンレノイド、７８・・・シフトシーケ
ンス弁、８０・・・ライン圧制御装置、８１・・・スロ
ットル弁、８３・・・スロットルプランジャ、８４・・
・カットバック弁、８６・・・ローカットバック弁、８
８・・・ガバナ弁、９０・・・マニュアル弁、２００・
・・Ｖベルト式無段変速機構、３００・・・トルクコン
バータ、４００・・・前進後進切換用遊星歯車機構、Ａ
・・・駆動シーブ、Ｂ・・・被動シーブ、Ｃ，Ｄ・・・
シーブＡの油圧サーボ。 第３図 第４図 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
　　弁理士　　川　合　　誠　（外１名）漬ｌ動シープ
回転数（，２、） 第 図 第 図 腋勅シーブ回転敦（ｒｐｍ） 第 図 第１０図 ネ皮動シー７″回４ｔ＃を伊ｍン 第 図 ズロットル間波’（％） 第８図 本虹書ケシー１転救（ｒｐｍ少 第１２図 蛙１ムーΔ−ぺ化−ＪＡや用束 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 ２１発明の名称 車両用無段自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住所　　　　　愛知県安城市藤井町高ｍ１０番地名称　
　　　　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代表者　丸
木　三千男 ４、代理人 （１）明細書第３ページ第４行目記載の「制御しする」
を「制御する」に訂正する。 （２）明細書第１０ページ第１２行目記載の「タービン
ライン３０２」を「タービンランナ３０２」に訂正する
。 （３）明細書第１６ページ第５行目記載のｒドライシー
ブ」を「駆動シーブ」に訂正する。 （４）明細書第１６ページ第１９行目〜第２０行目記載
の「駆動シーブ」を「被動シーブ」に訂正する。 （５）明細書第１７ページ第１７行目記載のｒ車通面積
」を「連通面積」に訂正する。 （６）明細書第１９ページ第１２行目〜第１３行目記載
の「供給ボート」をｒ供給ボートＪに訂正する。 （７）明細書第２０ページ第５行目記載の「変速機構４
００多板クラツチ４０１」を「変速機構４００の多板ク
ラッチ４０１」に訂正する。 （８）明細書第２１ページ第１７行目記載の「設定値θ
１になる」を「設定値θ１以下になる」に訂正する。 （９）明細書２３ペ一ジ第９行目記載の「ダウンシフト
ソレノイド弁７３．７４　Ｊを「両シフトソレノイド弁
７３，７４　Ｊに訂正する。 に訂正する。 （１０）明細書第３２ページ第１２行目記載の「本発明
いの油圧制御装置」を「本発明の油圧制御装置」に訂正
する。 （１１）明細書第３３ページ第１３行目〜第１４行目記
載のｒＣ，Ｄ・・・シーブＡの油圧サーボ」を「Ｃ・・
・被動シーブＢの油圧サーボ、Ｄ・・・駆動シーブＡの
油圧サーボ」に訂正する。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）２軸のシーブ間にＶ字形又は台形断面のベルトを
   掛け渡し、該ベルトがそれぞれのシーブのフランジに接
   触する半径方向位置を変化させることによって、２個の
   シーブの軸間の回転速度比を無段的に変換させる車両用
   無段自動変速機の制御装置において、出力側回転数に対
   応してベルトの挟持力を調整する調整手段を有すること
   を特徴する車両用無段自動変速機の制御装置。
2. （２）２軸のシーブ間にＶ字形又は台形断面のベルトを
   掛け渡し、該ベルトがそれぞれのシーブのフランジに接
   触する半径方向位置を変化させることによって、２個の
   シーブの軸間の回転速度比を無段的に変換させる車両用
   無段自動変速機の制御装置において、出力側回転数に対
   応した信号を検出する手段と、検出した該信号によりベ
   ルトの挟持力を調整する調整手段とを有することを特徴
   する車両用無段自動変速機の制御装置。
3. （３）上記調整手段が、シーブの可動フランジを駆動す
   るためにシリンダ内の環状油室に供給される油圧を低下
   させる手段である特許請求の範囲第１項又は第２項記載
   の車両用無段自動変速機の制御装置。
4. （４）上記調整手段が、シーブの可動フランジを駆動す
   るために出力されるライン圧を低下させる手段である特
   許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用無段自動変
   速機の制御装置。
5. （５）上記回転数に対応した信号がガバナ圧である特許
   請求の範囲第２項〜第４項のいずれかに記載の車両用無
   段自動変速機の制御装置。