JPH02193753A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［ａ業上の利用分野］ 本発明は、車両用スリップ制御装置に関し、さらに詳し
くは、車両の加速時に生じる駆動輪のスリップ率が最適
となるように、内燃機関の出力制御と共に駆動輪の制動
制御を行うようにした車両用スリップ制御装置に関する
。

【従来の技術］ 従来のこのような車両用スリップ制御装置としては、例
えば、特開昭８１−８５２４８号公報に開示されたもの
が知られている。この車両用スリップ制御装置は、サブ
マスクシリンダを介してブレーキ液圧を発生させるため
の油圧系と、吸気通路にアクセルペダルに連動する第１
スロツトル弁の他に別の駆動源を介して駆動される第２
スロツトル弁を具えていて、加速スリップ検出手段によ
り加速時に駆動輪のスリップが検出されると、第２スロ
ツトル弁により吸気量を絞って内燃機関の出力を抑制す
ると共に、油圧系から得られたブレーキ液圧をサブマス
クシリンダに供給し、駆動輪に設けられたホイールシリ
ンダへの液圧を増圧して駆動輪の回転を抑制するように
したものである。

なお、この場合、ホイールシリンダに供給されるブレー
キ液圧の制御は油圧系に設けられた２位置電磁弁を介し
て行われるもので、制御回路からの駆動信号によって２
位置電磁弁が切換駆動されることにより油圧系に蓄圧さ
れた液圧がサブマスクシリンダに供給されてブレーキ液
圧を昇圧させたり、あるいは供給停止によりブレーキ液
圧を降下させたりするようにしている。

［発明が解決しようとする課題１ しかしながら、このような従来の車両用スリップ制御装
置にあっては、２位置電磁弁を駆動してサブマスクシリ
ンダによりブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧
をホイールシリンダに供給して駆動輪の回転を制御する
ようにしており、駆動輪の回転速度に基づいてその加速
スリップが検知され、検知された場合に上述の制御が行
われる駆動輪回転速度フィードバック方式であり、実際
に駆動輪の加速スリップが発生したときに制御が効かな
かった場合、始めて電磁弁や切換弁等制御機構のいずれ
かに故障のあることが発見できる次第で車両走行上の安
全性が確保されていない点があった。

本発明の目的は、上述したような従来の課題に着目し、
その解決を図るべく、加速スリップ時に駆動輪のホイー
ルシリンダに供給されるブレーキ液圧をあらかじめ停車
状態において点検確認できるようにし、安全性を向上さ
せることのできる車両用スリップ制御装置を提供するこ
とにある。

［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために、本発明は、駆動輪のホイ
ールシリンダに供給される液圧を検出するブレーキ液圧
検出手段と、ホイールシリンダに供給する液圧を発生さ
せるためのブレーキ液圧発生手段と、ブレーキ液圧発生
手段から、ホイールシリンダへの液圧の供給および停止
が可能なブレーキ液圧供給手段と、車両の停車状態を検
出する停車検出手段と、停車検出手段により停車状態が
検出されたときにブレーキ液圧供給手段を作動させる作
動手段と、ブレーキ液圧検出手段から検出された液圧に
基づいてブレーキ液圧発生手段およびブレーキ液圧供給
手段の故障を判別する故障判別手段とを具えたことを特
徴とするものである。

［作　用］ 本発明によれば、停車検出手段により車両の停車が検出
されると、作動手段によりブレーキ液圧供給手段が作動
される。そして、ブレーキ液が正常な圧を保フているか
否かが液圧検出手段からの検出値に基づいて判断され、
それによってブレーキ液圧発生手段およびブレーキ液圧
供給手段が正常に作用しているかどうかを判別するもの
で、正常でない場合は警報手段によりその故障を警告す
ることができて、走行前に走行の安全性を確認すること
ができる。

［実施例１ 以下に、図面に基づいて本発明の実施例を詳細かつ具体
的に説明する。

第１図は本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図で
ある。図において、Ａは駆動輪の加速時におけるスリッ
プを検出する手段であり、例えば後述するように駆動輪
の回転速度を検出する回転数検出センサと、従動輪の回
転速度を検出する回転数検出センサとの双方からの検出
回転数に基づいて駆動輪のスリップを検出する。

Ｂは、駆動輪ホイールシリンダに供給されるブレーキ液
圧を検出するブレーキ液圧検出手段、Ｃは駆動輪ホイー
ルシリンダＤに供給する増圧のためのブレーキ液圧を発
生させるブレーキ液圧発生手段、Ｅは、ブレーキ液圧発
生手段により発生されたブレーキ液圧のホイールシリン
ダＤへの供給およびホイールシリンダＤからの戻しを制
御するブレーキ液圧供給手段であり、例えば電磁切換弁
等で構成される。Ｆは車両が停車中であることを検出す
る停車検出手段、Ｇは後述する手順に従つて行われる停
車中のブレーキ液圧チエツクにより不良の時に警報を発
する警報手段、Ｈは加速スリップ検出手段Ａによる加速
スリップ検出時に、ブレーキ液圧供給手段Ｅを駆動する
ように制御する加速スリップ制御手段であり、更には停
車検出手段Ｆにより停車が確認されたときに、ブレーキ
液圧供給手段Ｅを作動させる作動手段Ｊ１およびブレー
キ液圧検出手段Ｂから検出された液圧に基づいてブレー
キ液圧発生手段Ｃおよびブレーキ液圧供給手段Ｅの故障
を判別する故障判別手段Ｊ２を含む。また、吸気通路に
設けられた第２スロツトル弁にのモータＭを駆動し、エ
ンジンの駆動力を制御するようにしてもよい。

第２図は本発明の一実施例を具体的に示した構成図であ
る。第２図において、１はエンジン、２Ａおよび２Ｂは
最終減速機３を介′して駆動される駆動輪である右後輪
および左後輪、２Ｃおよび２Ｄは従動輪である右前輪お
よび左前輪、４Ａ、４Ｂ、４［：および４Ｄは車輪２Ａ
、２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄのそれぞれに設けられたホイー
ルシリンダである。また、ＳＡＢは後輪２八および２Ｂ
との平均回転数を検出する後輪回転数検出センサ、５Ｃ
および５Ｄは右前輪２Ｃおよび左前輪２０の回転数を検
出する前輪回転数検出センサである。

６はエンジン１の吸気通路であり、吸気通路６には、ア
クセルペダル７の踏込みに応じて連動する第１スロツト
ル弁８、およびその上流にはモータ９によって駆動され
る第２スロツトル弁１０が設けられていて、第２スロツ
トル弁ｌＯは後述する加速スリップ制御時にスリップ制
御手段であるコントローラ２０によって制御される。８
Ａは、第１スロツトル弁８の開度を検出するスロットル
開度センサである。

また、　２１はブレーキペダル２２の踏込み量に応じて
液圧を発生するマスターシリンダであり、マスターシリ
ンダ２１で発生した第１室の液圧は第１液通路２３およ
びこれから分岐する第１分岐通路２３＾により夫々前輪
用ホイールシリンダ４Ｃおよび４Ｄに供給されると共に
、第２室で発生した液圧は第２液通路２４により切換弁
２５を介して後輪用ホイールシリンダ４＾および４Ｂに
供給される。なお、切換弁２５は後述するサブ液圧系で
発生した液圧またはブレーキペダル２２の踏込みにより
マスターシリンダ２１から得られた液圧のうちいずれか
大きい方の液圧が液圧供給路２６を介して後輪用ホイー
ルシリンダ４Ａおよび４Ｂに供給されるようにシャトル
弁等で構成されており、液圧供給路２Ｂの圧力は液圧検
出センサ２７によって検出される。

ついで上述したサブ液圧系について説明する。

サブ液圧系は後輪用ホイールシリンダ４＾および４Ｂに
供給されるブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生
手段としてのポンプ３１およびその液圧を蓄積貯留する
アキュムレータ３２と、ブレーキ液圧供給手段としての
第１の２位置電磁弁（以下で第１電磁弁という）　３３
Ａ　、第２の２位置電磁弁（以下で第２電磁弁という）
３３Ｂおよびリザーバタンク３４とを有する。しかして
ここで、第１電磁弁３３Ａはコントローラ２０からのオ
ン信号がない限り常閉の状態に保たれており、第２電磁
弁３３Ｂの方はコントローラ２０からのオン信号がない
限り常開の状態に保たれている。３５はアキュムレータ
３２に蓄圧された液圧を切換弁２５を介して、ホイール
シリンダ４＾および４Ｂに供給したり、第２電磁弁３３
Ｂを介してリザーバタンク３４に戻したりするための第
３液通路、３６はドレン通路である。また、３７はサブ
液圧系に故障があるときにコントローラ２０を介して表
示がなされる警報手段としての故障表示灯である。

このように構成した車両用スリップ制御装置においては
、運転者がブレーキペダル２２を踏込むことによって、
マスターシリンダ２１により発生された制動液圧が前輪
用ホイールシリンダ４Ｃおよび４Ｄと共に後輪用ホイー
ルシリンダ４＾および４Ｂに供給される。一方では、ポ
ンプ３１により加圧された加速時制御用液圧がアキュム
レータ３２に蓄圧されている。

そこで、後述する加速スリップ制御時には、コントロー
ラ２０からの信号により第１電磁弁３３Ａが“オン”と
されて開弁されると共に第２電磁弁３３Ｂが“オン”の
状態で閉成され、後輪ホイールシリンダ４Ａおよび４Ｂ
に供給される制動液圧が昇圧される。また、加速スリッ
プが制御された後は、逆に双方の電磁弁３３Ａおよび３
３Ｂの“オフ”により、液圧の供給が停止されると同時
に、リザーバタンク３４に液が逃されることによって制
動液圧が減圧される。

また、運転者のアクセルペダル７の踏込みにより第１ス
ロツトル弁８を開いて、エンジン１の出力を高め増速が
行われることは従来と変わらないが、本例では、加速ス
リップが検出されたときに、後述する手順に従って、コ
ントローラ２０からの信号によりモータ９が駆動されて
第２スロツトル弁１０が閉成方向に回動され、エンジン
１の出力が抑制される。また、停車状態が検出されたと
きは、加速スリップ時に必要なブレーキ液圧が得られる
か否かが後述の手順に従ってチエツクされる。

第３図は本発明にかかるコントローラ２０の構成を示し
、コントローラ２０は第１電磁弁３３＾、第２電磁弁３
３Ｂおよび第２スロツトル弁１０の駆動モータ９を駆動
制御するための各データ処理や演算を行うＣＰＩＪ４１
と、制御プログラムや基準データあるいはテーブルが格
納されたＲＯＭ４２と、回転数検出センサ５ＡＢ、５Ｃ
，５Ｄおよびブレーキ液圧検出センサ２７やスロットル
開度センサ８Ａから検出されたデータ等を一時格納する
ｎＡＭ４３と、波形整形回路や各センサの出力信号をＣ
ＰＵ４１に選択的に供給する不図示のマルチプレクサ等
を備えた入力部４４と、ポンプ３１や第１および第２の
電磁弁３３Ａおよび３３Ｂ、およびモータ９．故障表示
灯３７をＣＰＵ４１からの制御信号に従って駆動する駆
動回路を備えた出力部４５と、各部を結ぶパスライン４
６とを具えている。

そこで次に、第４図の（八）および（Ｂ）に従ってコン
トローラ２０による制御動作の手順の一例について説明
する。なお、以下の手順は別のオペレーションシステム
のサイクルにより所定の時間隔、例えば２０ｍ５ｅｃご
とに起動されるものとする。

まず、ステップＳ５１で、スロットル開度センサ８Ａか
らの信号により第１スロツトル弁８の開度θを読込みス
テップＳ５２で前輪回転数検出センサ５Ｃおよび５Ｄか
らの出力値としてそれぞれ右前輪回転数Ｖｆｌおよび左
前輪回転数Ｖｆ２を読取り、ステップＳ５３で前輪平均
回転数Ｖｆを、 として算出する。

そして、次のステップＳ５４で後輪ホイールシリンダ４
Ａおよび４Ｂへのブレーキ液圧Ｐを液圧検出センサ２７
から読取り、ステップ５５５で先に読込んだスロットル
弁開度θが零であるか否かを判断し、零でないとの判断
であればステップ５５６に進んで終了フラグおよびスタ
ートフラグをＯにセットすると共にカウンタを０にリセ
ットする。かくしてステップＳ５７で後輪平均回転数Ｖ
ｒを駆動輪回転数検出センサ５ＡＢから読取り、ステッ
プＳ５８において、前輪平均回転数Ｖｆと後輪平均回転
数Ｖ「とからスリップ率Ｓを として算出する。

次にステップＳ５９において、先に読込んだブレーキ液
圧Ｐに対する増減正時間Ｔを求める。これはＲＯＭ４２
に記憶されているテーブルをルックアップすることによ
り算出され、増減正時間Ｔ　（ｍｓ）はブレーキ液圧Ｐ
に対してほぼ逆比例的に変化する関係に設定されている
。すなわち、この増減正時間Ｔ　（ｍｓ）はブレーキ液
圧Ｐがスリップ制御に適切な圧にまで増圧あるいは減圧
されるかに基づき定められる。そして、ステップ５６０
で上述の演算したスリップ率Ｓがあらかじめ設定されて
いる制御上限値ＳＡより大きいか否かを判断し、Ｓ＞Ｓ
Ａであれば、大きい加速スリップが生じているとの判断
に従ってステップ５８１に進み、モータ９により第２ス
ロツトル弁ｌＯを閉の方向に駆動してエンジン１の出力
を抑制し、ステップＳ６２で第１電磁弁３３Ａおよび第
２電磁弁３３Ｂを共に“オン”となしてアキュムレータ
３２から切換弁２５および液圧供給路２６を介してホイ
ールシリ、ンダ４＾と４Ｂとの液圧を増圧させ、駆動輪
２Ａと２Ｂとに制動をかける。

そして、ステップＳ６３に進み、先にステップＳ５９で
演算された増減正時間Ｔ　（ｍｓ）　（例えば１０ｍ５
）が経過したか否かを判断し、その経路を待ってステッ
プＳ６４で第１電磁弁３３Ａを“オフ”第２電磁弁３３
Ｂを“オン”の状態、すなわち、昇圧を中止してホイー
ルシリンダ４＾、４Ｂにおける液圧をそのままの状態に
保持させる。

また、ステップＳ６０において、スリップ率Ｓが上述の
制御上限値ＳＡ以上でないとの判断であれば、ステップ
５７１に分岐して、ここで、スリップ率Ｓが制御上限値
ＳＡよりは低く設定された制御下限値ＳＯより大きいか
否かを判断する。そしてＳ＞ＳＢであれば、ステップ５
７２において第２スロツトル駆動モータ９をその状態で
停止した後、ステップＳ６４に進み、第１電磁弁３３Ａ
の“オフ“第２電磁弁３３Ｂの“オン”によりホイール
シリンダ４Ａおよび４Ｂにおけるその時点での液圧を保
持する。

更にまた、ステップ５７１において、スリップ率Ｓが制
御下限値ＳＢ以下との判断であればステップ５８１に分
岐して、ここで、第２スロツトル弁１ｏが全開の状態に
あるか否かを判断し、全開の状態でなければステップ５
８２でモータ９を開方向に駆動して弁ｌＯを全開にした
上でステップＳ８３に進み、全開との判断であればその
ままステップＳ８３に進んで、第１電磁弁３３Ａおよび
電磁弁３３Ｂを共に“オブ°となしてプレーキン夜をリ
ザーバタンク３４に戻し、ホイールシリンダ４Ａおよび
４Ｂへのブレーキ液圧を減圧する。

そして、ステップＳ８４でブレーキ液圧ＰがＴにまで減
圧されたか否かを判断し、零であるとの判断であれば加
速時スリップ制御による処理が完了する。また、零でな
いとの判断であれば更にステップＳ８５にいて、減圧時
間Ｔ　（ｍｓ）が経過したか否かを判断し、その経過を
待って、ステップＳ６４に進み、第１電磁弁３３Ａを“
オフ”、第２電磁弁３３Ｂを“オン”の状態にしてブレ
ーキ液圧をそのままの状態に保持する。

次に、ステップ５５５において、第１スロットル弁開度
θが零、すなわちアクセルペダル７が踏込まれていない
との判断であれば、第４図の（Ｂ）に示すステップＳｌ
に進み、前輪平均回転数Ｖｆが雫であるか否かを判断す
る。そして、ここでＶｆ＝０との判断、すなわち車両が
停車しているとの判断であれば、ステップ５９２におい
てチエツク完了を示すチエツクフラグが１であるか否か
を判断し、１でなければステップＳ９３において、増圧
完了を示す終了フラグが１であるか否かを判断し、終了
フラグが１でなければステップＳｇ４に進む。ステップ
Ｓ９４で増圧開始を示すスタートフラグが１であるか否
かを判断し、スタートフラグが１でなければステップ５
９５に進み、ブレーキ液圧Ｐが零であるか否かを判断す
る。

ステップＳ９５においてＰ＝Ｏとの判断であれば更にス
テップＳ９６に進んで第１電磁弁３３Ａおよび第２電磁
弁３３Ｂを共に“オン”となして増圧を開始し、ステッ
プＳ９７でカウンタのカウント値Ｎが増圧に十分な所定
値（例えばＮ＝３）となったか否かを判断し、カウント
値が既に３であればステップ５９８に進んで増圧完了で
あるとして終了フラグを１にセットすると共にスタート
フラグをＯにセットし、カウンタをＯにリセットする。

またステップＳ９７において、カウント値Ｎが３でない
との判断であれば、ステップ５９９において、スタート
フラグを１にセットすると共にカウント値を１つ加え終
了する。

またステップＳ９５においてブレーキ液圧Ｐが零でない
、すなわちブレーキペダルが踏まれている場合、および
ステップＳ９２においてチエツクフラグが１にセットさ
れている場合、すなわちチエツクが完了している場合は
そのまま終了する。

更にまた、ステップＳ９４においてスタートフラグが１
にセットされている場合、すなわち、既に増圧を開始し
ている場合はステップ５９５でのブレーキ液圧の判定を
とばし、ステップＳ９６へ進む、更にまた、ステップ５
９１においてｖｆが零でない、すなわち車両が停車して
いないとの判断の場合はステップ５１００に進み、チエ
ツクフラグな０にセットし終了する。

更にまた、ステップＳ９３において終了フラグが１にセ
ットされているとの判断、すなわち増圧が完了している
との判断であれば、ステップ５１０１において、ブレー
キ液圧Ｐが所定圧２３以上であるか否かを判断し、所定
圧ｐｓ以上との判断であれば、サブ液圧系に異常がない
として、ステップ５１０２に進み、第１電磁弁３３Ａお
よび第２電磁弁３３Ｂを共に“オフ”となしてホイール
シリンダ４＾および４Ｂのブレーキ液圧をリザーバタン
ク３４に戻し、減圧して終了する。また、ステップ５１
０１でブレーキ液圧Ｐが所定値Ｐｓに満たないとの判断
であれば、故障があることを意味するので、ステップ５
１０３に進み、故障表示灯３７を“オン”となして警告
し、ステップ５１０２に進む。

なお、以上述べた実施例では液圧検出センサを液圧供給
路に設けこれに応じ、増減時間を連続的に変化させて設
定するようにしたが、これに代えて所定の液圧によって
オン・オフする液圧スイッチを設け、初期ブレーキ液圧
が低い場合はその液圧が所定値となるまでに時間がかか
るので増減工時間を長く、初期ブレーキ液圧が高い場合
は反対に増減工時間を短く段階的に設定することも可能
である。

また、第１電磁弁３３Ａおよび第２電磁弁３３Ｂを一体
化して３ボ一ト３位置電磁弁で構成しても良く、さらに
故障表示灯の代わりに警告音を発するようにしてもよい
こともちろんである。

［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、停車状態が
検出されると、ブレーキ液圧供給手段を作動させ、ブレ
ーキ液圧検出手段による検出値の判断に基づき、その液
圧が所定圧に達しているかを判断するようにしたので、
常に走行前に加速時のスリップ制御用ブレーキ液圧が故
障なく発生しているか否かを確認することができて、走
行安全性の保証に貢献することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施の一形態を示す構成ブロック図
、 第２図は本発明の一実施例を示す構成図、第３図は本発
明にかかる加速スリップ制御回路の構成の一例を示すブ
ロック図、 第４図は本実施例の制御動作の手順の一例を示すフロー
チャートである。 Ａ・・・加速スリップ検出手段、 Ｂ−・・ブレーキ液圧検出手段、 Ｃ・・・ブレーキ液圧発生手段、 Ｄ、　４Ａ、４Ｂ−・・駆動輪ホイールシリンダ、Ｅ・
・・ブレーキ液圧供給手段、 Ｆ・・・停車状態検出手段、 Ｇ・・・警告手段、 Ｈ−・・加速スリップ制御手段、 Ｊ・・・作動手段、 Ｍ、９−・・モータ、 １・・・エンジン、 ２Ａ、２Ｂ・・・後車輪（駆動輪）、 ５ＡＢ、５Ｃ，５Ｄ・・・車輪回転数検出センサ、８・
・・第１スロツトル弁、 ８Ａ・・・スロットル開度センサ、 １０・・・第２スロツトル弁、 ２Ｇ・・・コントローラ、 ２１・・・マスターシリンダ、 ２５・・・切換弁、 ２６・・・液圧供給通路、 ２７・・・液圧検出センサ、 ３２・・・アキュムレータ、 ３３＾・・・第１電磁弁、 ３３Ｂ・・・第２電磁弁、 ３４・・・リザーバタンク、 ３５・・・第３液通路、 ３７・・・故障表示灯。 一＃１６日月θ次す巴θ−巾慇を不１」嘴→ベフ゛ロッ
ク図第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動輪のホイールシリンダに供給される液圧を検出
   するブレーキ液圧検出手段と、 前記ホイールシリンダに供給する液圧を発生させるため
   のブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段から、前記ホイールシリンダへ
   の液圧の供給および停止が可能なブレーキ液圧供給手段
   と、 車両の停車状態を検出する停車検出手段と、該停車検出
   手段により停車状態が検出されたときに前記ブレーキ液
   圧供給手段を作動させる作動手段と、 前記ブレーキ液圧検出手段から検出された液圧に基づい
   て前記ブレーキ液圧発生手段および前記ブレーキ液圧供
   給手段の故障を判別する故障判別手段と を具えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。