JPH0218278Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は消音を目的とした自動車等のマフラー
に関するものである。

〈従来の技術〉 自動車マフラーにおいて排気ガスは通常、入口
パイプよりマフラー本体内へ入り、中子パイプ、
隔壁板を通過する過程で膨張され、圧力および温
度が低下しながら出口パイプより排出される。こ
のようなマフラーにおいては、高温の排気ガスが
マフラーボデー内で冷却されて、水分が露化し、
凝縮水となつてボデー内に留つたり、また、洗車
時等に出口パイプから水が浸入して残留水とな
る。この残留水を効率よく排出させるためには、
入口パイプをマフラーの上部に設け、出口パイプ
をマフラーの底面付近の下部に設ければよいので
あるが、マフラーの自動車ボデーへの取付位置の
関係上、出口パイプを入口パイプとほぼ同一レベ
ルあるいは出口パイプを上部に逆にして設けなけ
ればならない場合がしばしば発生する。このよう
な場合、上記マフラー本体内の残留水（以下単に
水と称す）は簡単に排出することが困難で、マフ
ラーの腐蝕等を促進することとなる。更にこれら
の水の残留量が下方の入口パイプよりも上位にな
ると、冬期においては水の凍結によつて入口パイ
プを塞ぎエンジン始動不能となるケースもみられ
る。

そこで、このようなマフラー内の水を除去する
構造について種々の提案がなされ、実用化されて
いる。その例を示すと、第６図及び第７図に示し
たものが一般的である。横型のマフラー本体１内
に連通路１５のある複数枚の隔壁板２を設け、入
口パイプ３と出口パイプ４とが前記隔壁板２を貫
通して設けられている。出口パイプ４からマフラ
ー本体１の底部まで小径の水抜きパイプ６を設け
た構造である。

〈考案が解決しようとする問題点〉 上記従来の構造によると、出口パイプ中の排ガ
ス流速が速い場合にのみ水抜きパイプに減圧（吸
引）効果があらわれるので、第８図にもみられる
ように、高速走行時には水が排出されるが、低速
走行時とか無負荷での回転域にはほとんど水が排
出されない難点があつた。

〈問題点を解決するための手段〉 上記のような難点を解決するために、本考案に
おいては、上記のような横型筒状のマフラー本体
１内に連通路のある複数枚の隔壁板２を設け、入
口パイプ３と出口パイプ４とが設けられたマフラ
ーにおいて、上記出口パイプ４が上記マフラー本
体１内で分岐して、上記マフラー本体１内の底部
に開口する主排気パイプ８と上記マフラー本体１
内の上部に開口する副排気パイプ９とを有すると
共に、上記主排気パイプ８の開口部の径が上記副
排気パイプ９開口部の径より大きく設定されてい
る構造としたのである。

主排気パイプ８と副排気パイプ９の構造の具体
例としは、副排気パイプ９の径を主排気パイプ
８の径とほぼ同じとし、かつその先端にオリフイ
スキヤツプ１０を嵌合するとか、副排気パイプ
９の径を主排気パイプ８の径とほぼ同じとし、か
つその先端を絞つてオリフイス１２とするとか、
更には、副排気パイプ９の径を主排気パイプ８
の径より小さい細いパイプとすること等によつて
可能である。

〈作用〉 上記のような本考案のマフラーは従来の消音効
果を保持したままで、第８図にもみられるよう
に、低速走行時はもとより、無負荷の回転域にお
いても効率良く水を排出することができる。

〈実施例〉 以下図面によつて本考案の実施例を詳細に説明
する。

第１図は本考案の第１実施例を示すマフラーの
中央縦断面図であり、第２図は同側面破断斜視図
である。これら図示した例において横型筒状のマ
フラー本体１内は、連通路のある複数枚の隔壁板
２によつて複数の消音室が形成されている。入口
パイプ３と出口パイプ４とは互に反対方向へ設け
られている。そして、出口パイプ４を出口側室７
内においてマフラー本体底面に近接した主排気パ
イプ８とマフラー本体上面付近の副排気パイプ９
とに分岐した構造としている。ここで、主排気パ
イプ８は排気ガスの主な流路となるものであり、
副排気パイプ９は補助的な流路を形成している。
冬期等に主排気パイプ８が凍結した場合のよう
に、何らかの理由により主排気パイプ８の流路抵
抗が増すとか遮断された場合に排気ガスがこの副
排気パイプ９から排出される。図示したように主
排気パイプ８からマフラー本体の底部まで小型パ
イプ１１を設けると、より本考案の効果を高める
ことができる。

主排気パイプ８を排気ガスの手流路とし、副排
気パイプ９を補助的流路とするための手段として
は、第３図のように、副排気パイプ９の径を主排
気パイプ８の径とほぼ同じとし、かつその先端に
オリフイスキヤツプ１０を嵌合するとか、第２実
施例として、第４図に示したように、副排気パイ
プ９の径を主排気パイプ８の径とほぼ同じとし、
かつその先端を絞つてオリフイス１２とすると
か、更に、第３実施例として、第５図に示したよ
うに副排気パイプ９の径を主排気パイプ８の径よ
り小さい細いパイプとすること等の例を挙げるこ
とができる。

第５図は出口側室７の手前の室で主排気パイプ
８から副排気パイプ９を分岐した例であり、更
に、入口パイプ３が途中で切れて連通路１３が中
子パイプで隔壁板２を貫通させた構造のものに応
用した例である。また、マフラー本体底面におい
ては、隔壁板２に水通路１４が設けられているの
は従来と同様である。

〈考案の効果〉 試みにマフラー内に故意に水を入れてその排水
効果を比較して、第８図にエンジン回転数（r.p.
m）と水抜率（％）との関係を従来品（点線表
示）と本考案品（実線表示）について示した。マ
フラーを上記本考案のような構造にすると、エン
ジン回転数が1000r.p.m以下の無負荷の低回転数
の場合でも水の排出が行なわれている。4000r.p.
m程度の高回転数になると、ほぼ100％の水が排
出されるのである。ところが、第６図に示したよ
うな従来品は2000r.p.m以下では水の排出がみら
れず、4000r.p.mでも約40％程度しか水が排出さ
れない。

第９図はエンジン回転数を同じにして、マフラ
ー内への水の注入量と水抜（排出）率の関係をみ
たものであるが、本考案品のマフラーの場合は注
入量に関係なく常に100％の排水がなされている。
ところが、前記従来品は注入量の増加につれてや
や水抜率が低下し、注入量の低い場合にみられる
最高でも40％程度水の排出があるだけである。

以上の結果からも明らかなように、本考案のマ
フラーは残留水のない、腐蝕等が解決されたもの
となつており、寒冷地におけるエンジントラブル
等を防止し、かつ耐久性を向上させたのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例を示すマフラーの
中央縦断面図であり、第２図は同側面破断斜視図
である。第３図及び第４図は副排気パイプ端部の
実施例断面図であり、第５図は副排気パイプを小
径パイプとした実施例のマフラー中央縦断面図で
ある。第６図は従来品のマフラーの中央縦断面図
であり、第７図は同側面破断斜視図である。第８
図はエンジン回転数と水抜率との関係を示すグラ
フであり、第９図は水注入量と水抜率との関係を
示すグラフである。 １……マフラー本体、２……隔壁板、３……入
口パイプ、４……出口パイプ、７……出口側室、
８……主排気パイプ、９……副排気パイプ、１０
……オリフイスキヤツプ、１１……小径パイプ、
１２……オリフイス、１３……連通路、１４……
水通路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 横型筒状のマフラー本体１内に連通路のある複
   数枚の隔壁板２を設け、入口パイプ３と出口パイ
   プ４とが設けられたマフラーにおいて、上記出口
   パイプ４が上記マフラー本体１内で分岐して、上
   記マフラー本体１内の底部に開口する主排気パイ
   プ８と上記マフラー本体１内の上部に開口する副
   排気パイプ９とを有すると共に、上記主排気パイ
   プ８の開口部の径が、上記副排気パイプ９開口部
   の径より大きく設定されていることを特徴とする
   自動車等のマフラー。