JPH0217253A - 内燃機関等における歯車騒音防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、＃１車騒音防止装置に係わり、特ｌこ、内燃
機関の歯車伝動機構等に用いて好適な騒音防止装置に関
するものである。

［従来の技術］ 一般に、内燃機関に併設されている歯車式動力伝達機構
等の歯車群においては、噛合する歯車間に微少な隙間が
存在する。

ところで、駆動歯車に回転変動が生じると、この駆動歯
車と噛合する従動歯車が、その慣性力により一定速度で
回転しようとするために、前述した隙間が存在すると、
一方の歯車の歯間で他方の歯車の歯が鋪る現象が生じて
衝撃音が発生し、これが機関運転中の騒音の原因となっ
ている。

モしＣ１この騒音は、機関の他の音（例えばす［〉を音
）が小さくなるアイドル時等の無負荷運転時におい“Ｃ
顕著となる。

このような騒音の発生を軽減するための一手段として、
歯に研磨加工を施して、歯間の噛み合い公差を極力狭め
ることが行われている。

しかしながら、このような方法においても、高精吹の加
工が必要でること、また、加工工数が増えること等の理
由Ｉこより、製造コストの高騰を招き、しかも、隙間を
完全に除去することは困難であることから、前記騒音を
全く無くすことは不可能である。

そこで、従来では、例えば、実開昭６２−４５４６１号
公報に示されるように、噛合する一方の歯車を、同軸上
でかつ厚さ方向から重ね合わされるメインギヤとサブギ
ヤとによって構成するとともに、これらのメインギヤと
サブギヤとをそれぞれの歯がずれるように相互に弾発し
た構成とし、これらのメインギヤの歯とサブギヤの歯と
の間で、池の噛合させられる歯車の歯を、回転方向の前
後から弾性的に挾持するようにして、前述した隙間を除
去する技術が提案されている。

［発明が解決しようとする課題１ ところで、前述の従来の技術においては、噛合する両歯
車の歯間の隙間を完全に除去して、騒音の発生を防止す
ることができる大きな利点を有するが、なお、次のよう
な問題点を有している。

すなわち、前述の技術においては、一対の歯で噛合させ
られる他方の歯を弾性的に挾持することにより、歯間の
隙間をなくすようにしているが、動力伝達効率の低下を
極力抑えるためには、前記メインギヤとサブギヤとを弾
発する弾発部材のセット荷重を、伝達動力の大きさに応
じて適正値に設定する必要がある。

しかしながら、メインギヤとサブギヤとを用いた歯車で
あると、前記弾発部材の装着位置や装着スペースが制限
されることから、装着し得る弾発部材の種類や形状が制
限されてしまい、前述したセント荷重の設定範囲が狭め
られてしまう。したがって、汎用性が低くなるとともに
、セット荷重の細かな調整が行えない。

したがって、従来にわいては、このような問題点への対
処が要望されている。

本発明はこのような従来の技術において残されている課
題を解決せんとするものである。

Ｕ課題を解決するための手段１ 本発明は、前述した課題を有効に解決し得る内燃機関等
における歯車騒音防止装置を提供するもので、この騒音
防止装置は、特に、内燃機関等の駆動軸に設けられた駆
動歯車と、この駆動歯車に連動する従動歯車を備えた従
動輪とからなる歯車伝動機構に用いられる騒音防止装置
において、前記内燃機関がアイドル運転等の無負荷運転
状態であることを検出する運転状態確認手段と、内燃機
関が無負荷運転状態にあるときに、前記運転状態ｒａ認
手段からの信号に基づき、前記従動歯車に所定の制動ト
ルクを与える負荷付与手段とからなることを特徴とし、
従動軸が歯車式変速機の入力軸であり、この入力軸に従
動歯車が設けられていること、また、従動軸がバランス
ウェイト軸であり、このバランスウェイト軸に従動歯車
が設けられていること、さらに、運転状態確認手段が、
歯車式変速機の変速機構に設けられていることを含むも
のである。

［作用］ 本発明に係わる内燃機関における歯車騒音防止装置は、
内燃機関が無負荷運転中であることが運転状態確認手段
によって検出されると、負荷付与手段によって従動歯車
へ制動トルクが加えられて従動歯車の慣性力が弱められ
る。そして、この従動歯車と噛合する駆動歯車に回転変
動が生じた場合に、慣性力による従動歯車の先行回転を
抑制し、駆動歯車の歯と従動歯車の歯とを常時接触状態
に維持する。

これによって、噛合する両歯車の歯間の躍り現象をなく
して騒音の発生を防止する。

［実施例］ 以下、本発明の第１の態様の一実施例を第１図および第
２図に基づき説明する。

第１図中、符号１は、本実施例が適用された内燃機関の
歯車伝動機構と１７での歯車式多段変速機（以下変速機
と称す）を示す。

この変速機１は、ケーシングＣによって回転自在に支持
された入力軸２と、同じくケーシングＣに回転自在に支
持されるとともに、前記入力軸２と平行に配設されたカ
ウンタ軸３と、これらの入力軸２およびカウンタ軸３の
それぞれに装着され、かつ、相互に噛合させられた複数
の歯車２ａ〜２ｅ・３ａ〜３ｅからなる変速歯車群Ｇと
、これらの歯車２ａ〜２ｅ・３ａ〜３ｅの内、入力軸２
およびカウンタ軸３にその長さ方向に沿って摺動自在に
装着された可動歯車２ｃ、３ｂ、　ａｄのそれぞれの外
周に、これらの回転を許容し、かつ、摺動方向への相対
移動が拘束された状態で係合させられた複数のシフトフ
ォーク４（４８〜４ｃ）と、前記入力軸２およびカウン
タ軸３と平行となるように前記ケーシングＣに支持され
、前記各シフトフォーク４（４８〜４ｃ）が摺動自在に
嵌着されたシフトフォークガイド軸５と、このシフトフ
ォークガイド軸５と平行となるように前記ケー／ングＣ
に回転自在に支持され、かつ、前記シ・フトフォーク４
（４８〜４ｃ）が個々に摺動自在に係合させられるカム
溝６８〜６ｃが形成されたシフトドラム６と、前記入力
軸２にクラッチ７を介して装着された従動歯車８とを備
え、この従動歯車８には、内燃機関のクランク軸（図示
路）に取り付けられた駆動歯車９が噛合させられた構成
となっており、前記従動歯車８とシフトドラム６との間
に本実施例に係わる騒音防止装置Ｓが設けられている。

次いで、これらの詳細について説明する。

前記従動歯車８は、クラッチ７を構成するタラノチアウ
タｌＯの側部に緩衝部材１１を介して同軸上に取り付け
られており、かつ、前記緩衝部材１１の作用により、ク
ラッチアウタｌＯに対して入力軸２の軸線まわりの相対
回動が若干量許容されている。

また、この従動歯車８のクラ、チアウタｌＯと対向させ
られた側と反対側の面には、クラッチアウタ１０にリベ
ット１２によって固定された押さえ板１３が対向させら
れており、これによってクラッチアウタｌＧからの離脱
が阻止されている。

前記クラッチアウタＩＯは有底筒状に形成され、前記入
力軸２に、カラー１４を介して相対回転自在に取り付け
られている。

また、その内部には入力軸２の軸線回りの相対回動が拘
束された状態で、環状の多数のクラッチ板１５が同軸上
に装着され、また、このクラッチ板１５の内側には、前
記入力軸２の一端部に固定されたクラッチセンタ１６が
配設されている。

このクラッチセンタ１６の外周部には、前記クラッチ板
１５の外端面に対向させられるフランジ１６ａが一体に
形成されているとともに、このフランジ１６ａの内側に
位置する外周面には、前記クラッチアウタＩＯに装着さ
れた多数のクラッチ板１５間に交互に配設される他の複
数のクラッチ板１７が、前記入力軸２の軸線回りの相対
回動が拘束された状態で装着されている。

また、前記クラッチアウタＩＯとクラッチセンタ１６と
の間には、クラッチセンタ１６のフランジ！６ａとの間
に前記各クラッチ板１５・１７を挟み込むようにしてプ
レッシャープレー）１ｇが、入力軸２の長さ方向に摺動
自在に配設されている。

このプレッシャープレート１８には、前記クラッチセン
タ１６のディスク部１６ｂを摺動自在に貫通してフラン
ジ１６ａ側へ突出させられた突起１８ａが一体に複数突
設されており、これらの突起１８ａと前記クラッチセン
タ１６との開に、両者を常時弾発して前記プレッシャー
プレート１８をクラッチセンタ１６へ向けて移動させる
こ、とにより、前記両クラッチ板１５・１７を圧接させ
るクラッチスブリンブ１９が介装されている。

さらに、前記突起１８ａには、環状の支持部材２０がボ
ルト２１によって入力軸２と同軸上に取り付けられてお
り、この支持部材２０の中心部にベアリングＢを介して
リテーナ２２が回転自在に装着されている。

このリテーナ２２には、前記入力軸２の内部に形成され
た潤滑油通路２３内に、クラッチセンタ１６が取り付け
られた側から摺動自在に挿入される有底筒状の支持部２
２ａが連設されており、内部には、その底部に当接させ
られるブンンユロノド２４が、その一端部が外部に突出
させられた状態で遊嵌されている。

このブツシュロッド２４の突出端には、前記ケーシング
Ｃに回動自在に支持された押圧レバー２５が当接させら
れている。

この抑圧レバー２５は、図示しないクラッチ機構に連設
されており、このクラッチ機構により回動操作されて前
記ブツシュロッド２４を入力軸２の内部へ向けて抑圧移
動させるようになっているとともに、ケーシングＣとの
間に介装されたリターンスプリング２６により、前記ブ
ツシュロット２４ヘノ押圧力を解除する方向へ常時弾発
されている。

したがって、ブツシュロッド２４がクラッチ機構によっ
て入力軸２側へ押し込まれることにより、支持部材２０
を介して前記プレッシャープレート１ｇがクラッチセン
タＩ６から離間する方向へ移動させられて、クラッチ７
の接続状態が解除されるようになっている。

一方、前記シフトドラム６は、その一端部に、シフトカ
ム２７がボルト２８によって一体に固定されており、こ
のシフトカム２７は、ピン２９により、シフトドラム６
に形成されているカム満６ａ〜６Ｃとの対応関係が一義
的に設定されている。

そして、このシフトドラム６は、前記シフトカム２７と
、このシフトカム２７に連設されたシフト機構（図示路
）とによって回動操作されることにより、前記各シフト
フォーク４を選択的に摺動させて変速機ｌの変速位置（
図示例では１速〜５速）を変更するようになっていると
ともに、入力軸２とカウンタ軸３との動力伝達を遮断し
たニュートラルの位置に保持するようになっている。

また、シフトドラム６の他端部と、その近傍ノケーシン
グＣとの間にはポジションセンサ３０が取り付けられて
いる。

このポジションセンサ３０は、ケーシングＣに取り付け
られたセンサ本体３０ａと、前記シフトドラム６に取り
付けられた検出片３０ｂとによって構成され、この検出
片３０ｂがシフトドラム６とともに回転させられること
により、その位置変化がセンサ本体３０ａによって検出
されて、その検出信号に基づき、適宜の表示装置により
変速位置が表示されるようになっている。

次いで、本実施例に係わる歯車騒音防止装置Ｓについて
説明する。

この歯車騒音防止装置Ｓは、前記ケーシングＣのクラッ
チアウタ１０近傍に取り付けられた揺動レバー３１と、
前記シフトドラム６の一端部に一体に取り付けられ、前
記揺動レバー３１の一端部に摺接させられたカムプレー
ト３２と、揺動レバー３１の他端部に摺動自在に取り付
けられ、この揺動レバー３１の揺動により、前記クラッ
チアウタ１０の外周面に当接させられる接触子３３と、
この接触子３３と前記揺動レバー３１との間に介装され
て、接触子３３をクラッチアウタＩＯ側へ向けて弾発す
るスプリング３４とによって構成されている。

そして、前記カムプレート３２は、シフトドラム６がニ
ュートラルの位置に回動させられた状態において、第２
図に示すように、前記揺動レバー３１をその他端部に設
けられた接帥子３３をクラッチアウタ１０へ当接させる
ように、その形状ならびにシフトドラム６との取り付は
関係が設定され、これらのシフトドラム６およびカムプ
レート３２とによって、本実施例における内燃機関の運
転状態確認手段Ｔが構成されている。

このような運転状態確認手段Ｔの構成とするのは、前述
した変速機１がニュートラルの位置にある場合、内燃機
関が、通常、アイドリング等の無付加運転状態であるこ
とに基づくものである。

また、前記接触子３３は、第１図および第２図に示すよ
うに、前記揺動レバー３１の他端部に、前記クラッチア
ウタｌＯの半径方向に沿って摺動自在に取り付けられて
おり、前記揺動レバー３１は、その中ＩＬ’ｆ部におい
てボルト３５によってケーシングＣに揺動自在に支持さ
れ、さらに、このケーシングＣとの間に介装されたリタ
ーンスプリング３６によって、前記接触子３３をクラッ
チアウタｌＯから離間させる方向に弾発され、かつ、一
端部が常時カムプレート３２へ接触させられている。そ
して、前記接触子３３がクラ・チアラフ１０Ｊこ接触Ａ
せられた際に、前記スプリング３４か所定量り！縮さぜ
らメ７゜ることにより、クラッチアウタＩＱへ制動トノ
２．りが与えられろようになっている。

そ（〜で、本実施例においては、これらの揺動レバー３
１、接触子３３、スプリング３ｓ、おＬび、リターンス
プリング３６により、負荷付与手段しか構成されている
。

本実施例では、内燃機関の通常の運転状態においては、
駆動軸とｉ、てのクランク軸から出力される回転が、駆
動歯車９からこの駆動歯車９と噛合する従動歯車８を経
て々う、千了パック１（１−１伝達され、クラ、千７が
接続状態にあると、クラッチ板１５・１７からクラ、チ
セン９１６を経て入力軸２へ伝達される。また、変速機
ｌがニュートラル以外の位置にセットされている場合に
は、各歯車２ａ〜２ｅ・３ａ〜３０からカウンタ軸３−
１伝達されて、このカウンタ軸３に取り付けられている
出カスブロケット３７およびこの出力スプロケット３７
に巻回されているチｊ−ン３８等により、後段の諸機器
、例えば、内燃機関が車輌に取り付けられている場合に
ｊｔ駆動輪へ伝達され、したがって、前記内燃機関へ負
荷がかけられている。

一方、変速ｔｒｉがニュートラルの状態に保持されて、
内燃機関が無負荷運転状帖と丙なされると、次のような
作用Ｊこより、歯車の騒音発生が防１トされる。

すなわち、シフトドラム６を回動操作して内燃機関をニ
ュートうルにすると、前記２／フトドラム６の回転によ
り、カムプレート３２が同時に回動させられ、このカム
プレート３２によって揺動レバー３１が、第２図の鎖線
で示す位置から実線で示す位置へ揺動させられて、その
他端部に設けられている接触子３３がクラッチアウタ１
０の外周面に当接させられる。

前記揺動レバー３１は、前記接触子３３とクラ・！チア
ウタＩＯとの接触ののちにさらに揺動させられ、これに
伴い、スプリング３４が所定量圧縮されろとともに、接
触子３３を介してクラッチアウタ１０に所定の制動トル
クが与えられる。

そして、変速機１がニュートラルに保持されると、内燃
機関は通常アイドル状態の回転数に抑えられ、そのクラ
ンク軸すなわち駆動歯車９が若干ながら不均一な回転と
なり回転変動をきたす。

しかしなから、前記駆動歯車９に噛合させられている従
動歯車８は、クラ・〕千チアラフ０に与えられた制動ト
ルクにより慣性力が弱められていることから、駆動歯車
９に回転変動が生じた場合においても、従動歯車８の先
走りが抑えられる。

したがって、従動歯車８の歯と駆動歯車９の歯とが常時
接触状態に保持されて、両者間の衝突が防止されるとと
もに、それに起因した騒音の発生が防止される。

また、前記制動トルクの調整は、カムプレート３２のプ
ロフィールを変更してリフト長を変更し、これによって
揺動レバー３１の揺動角度を変更してスプリング３４の
圧縮長を調整することにより、あるいは、スプリング３
４を交換することにより容易に行われる。

次いで、本発明の第２の態様について第３図ないし第５
図に示す一実施例に基づき説明する。

なお、以下の説明中、第１図および第２図に示す実施例
と共通する部分は同一符号を用いて説明を簡略化する。

この実施例に示す歯車騒音防止装置Ｓは、前記実施例に
おいて運転状態確認手段Ｔおよび負荷付与手段りを機械
的な構成としたのに対し、曲用を用いて構成した点に特
徴がある。

すなわち、前記運転状態確認手段Ｔは、第３図に示すよ
うに、シフトドラム６と前記ケーシングＣに形成された
作動油通路４０との間に設けられた制御弁４１によって
構成され、また、負荷付与手段りは、前記制御弁４１の
下流側のケーシングＣに形成された連通路４２を介して
前記作動油通路４０に連通されたアクチュエータ４３に
よって構成されており、本実施例においては、前記作動
油が内燃機関のｔＨ動部や回転部に供給されている潤滑
油の一部が用いられている。また、前記連通路４２も内
燃機関の潤滑系の油路の一部が用いられている。

前記制御弁４１は、シフトドラム６に取り付けられるシ
フトカム２７の中心部に一体に形成されるとともに、前
記ケーシングＣに回動可能に嵌合されで１作動油通路４
０を閉塞する弁体４１ａを備え、前記ケーシングＣを弁
箱とした構成となっている。

そして、前記弁体４１ａは、シフトカム２７をシフトド
ラム６へ固定するためのボルト２８が貫通させられてお
り、このボルト２８によってシフトドラム６へ７フトカ
ム２７とともに固定されて、このシフトドラム６と一体
回転させられるようになっているっ また、前記ボルト２８と弁体４１ａには、前記作動油通
路４０を弁体４１ａの側面へ連絡する連絡油路４４か形
成されている。

前記連通路４２は、その上流側の端部が、前記弁体４１
ａとケーシングＣとの嵌合部の途中で、前記連絡油路４
４の弁体４１ａの側面に位置する端部の回転面に位置す
るように形成されており、シフトドラム６がニュートラ
ルの位置に回転させられた際に、一体回転させられる弁
体４１ａの連絡油路４４に連通させられるとともに、こ
の連絡油路４４を介して作動油通路４０へ連通させられ
るようになっている。また、これ以外の位置にシフトド
ラム６および弁体４１ａが回転させられると、連絡油路
４４との連通すなわち作動油通路４０との連通が遮断さ
れるようになっている。

さらに、前記連通路４２の下流側は、クラッチアウタ１
０の側部近傍まで延設され、ケーシングＣの内面に突設
された前記アクチュエータ４３のベース４５内へ連通さ
れている。

前記アクチュエータ４３は、前記ベース４５からクラッ
チアウタｌＯの側面へ向かって突設されたボディ４６と
、このボディ４６内に摺動自在に嵌装され前記連通路４
２から送り込まれる作動油によってクラッチアウタ１０
へ向けて移動させられるブランンヤ４７と、前記ボディ
４６内に摺動自在に嵌装されるとともに、ボディ４６の
外部へ突出させられてクラッチアウタＩＯの外周面へ当
接させられる接触子４８と、この接触子４８と前記プラ
ンジャ４７との間に介装され、前記接触子４８をタラッ
チアウタｌＯ側へ向けて弾発するスプリング４９とによ
って構成されている。

また、前記ボディ４６の内面には、前記プランジャ４７
との係合段部４６ａが形成されており、プランンヤ４７
の移動範囲を規制するようになっている。

この係合段部４６ａは、前記接触子４８がクラッチアウ
タ１０に当接させられてスプリング４９が圧縮させられ
た際に、接触子４８とクラッチアウタｌＯとの間に所定
の接触圧を生じさせるようなスプリング４９の圧縮量が
得られる位置に形成されている。

次いで、このように構成された本実施例の歯車騒音防止
装置Ｓの作用について説明する。

変速機１がニュートラルとなされて内燃機関が無負荷運
転状態となされると、シフトドラム６の回転により制御
弁４Ｉの弁体４１ａも同様に回転させられて、この弁体
４１ａに形成されている連絡油路４４と連通路４２とが
連通させられるとともに、この連絡油路４４を介して、
連通路４２へ作動油通路４０が連通させられる（第４図
参照）。

このように作動油通路４０が連通路４２へ連通させられ
ると、作動油通路４０から供給される作動油がアクチュ
エータ４３のベース４５からボディ４６の内部へ送り込
まれて、前記プランジャ４７をクラッチアウタＩＯへ向
けて移動させる。

このプランジャ４７の移動により、接触子４８も同様に
クラッチアウタＩＯへ向けて移動させられて、第３図に
鎖線で示すように、クラッチアウタＩＯの外周面に当接
させられる。

前記プランジャ４７は、接触子４８がクラッチアウタ１
０に接触させられたのちも、ボディ４６の係合段部４６
ａへ係合するまで移動させられ、この係合がなされた時
点でスプリング４９が所定長圧縮させられることにより
、接触子４８が所定圧力のちとにクラッチアウタ１０へ
接触させられる。

これによって、クラッチアウタ１Ｇを介して従動歯車８
へ所定の制動トルクが与えられ、前記実施例と同様に、
駆動歯車９と従動歯車８との間の衝突による騒音の発生
が防止される。

この実施例においてもボディ４６の係合段部４６ａの位
置調整、あるいは、弾性係数の異なるスプリング４９に
変更することにより、制動トルクの調整が容易に行われ
る。

また、ニュートラルの状態が解除されて、通常運転に移
行した場合には、シフトドラム６の回転に伴う弁体４１
ａの回転により、第５図に示すように、弁体４１ａの連
絡油路４４と下流側の連通路４２との連通が遮断され、
アクチユエータ４３への作動油の供給が停止される。

そしてアクチユエータ４３においては、内部の作動油が
プランジャ４７とボディ４６との隙間から外部へ流出す
ることに上り、プランジャ４７と、このプランジャ４７
に続いて前記接触子４８がボディ４６内に後退してクラ
ッチアウタ１０への制動トルクが零となされる。

本実施例は、前記実施例に比して次のような利点がある
。

ｒなわち、前記実施例では、運転状態確認手段Ｔと負荷
付与手段りとを機械的に接続しであることから、両者を
至近位置に設けなければならず、これらの設置位置の自
由度が制限されるが、本実施例の場合には、前記連通路
４２がケーンングＣにほぼ自由に形成することができる
ので、前述のような不具合が大幅に解消される。

したがって、例えば、運転状態確認手段Ｔを７フトドラ
ム６を用いて構成しておき、負荷付与手段りを、第６図
に示すように、クランク軸５０に併設されたバランスウ
ェイト軸釘と一体に設けられ、前記クランク軸５０に設
けられた駆動歯車５２へ噛合させられた従動歯車５３へ
対向配置して、この従動歯車５３へ制動トルクを与える
ようにすることも可能となる。

なお、本発明は前述の各実施例に限定されることなく、
適用する内燃機関の種類や設計要求等に基づき種々変更
可能である。

例えば、運転状態確認手段Ｔや負荷付与手段Ｉ５を前述
した機械的な方法ならびに油圧を用いた方法の他に、第
７図に示すように電気的な方法によっても構成すること
ができる。

第７図に示す例においては、運転状態確認手段Ｔに前述
したポジションセンサ３０を用い、また、負荷付与手段
りとして電磁ツレ／イド５４を用い、前記ポジションセ
ンサ３０がニュートラルを検出したときにのみ前記電磁
ツレ／イド５４へ駆動電流を供給して、そのプランジャ
５５を例えばクラッチアウタ１０へ当接させるようにし
ている。

そして、この場合、電磁ソレノイド５４へ供給する駆動
電流を調整することによりクラッチアウタ１０へ与える
制動トルクの調整が行われる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係わる内燃機関等におけ
る歯車騒音防止装置は、内燃機関等の駆動軸に設けられ
た駆動歯車と、この駆動歯車に連動する従動歯車を備え
た従動輪とからなる歯車伝動機構に用いられる騒音防止
装置において、前記内燃機関がアイドル運転等の無負荷
運転状態であることを検出する運転状態確認手段と、内
燃機関が無負荷運転状態にあるときに、前記運転状態確
認手段からの信号に基づき、前記従動歯車に所定の制動
トルクを与える負荷付与手段とからなることを特徴とし
、従動軸が歯車式変速機の入力軸であり、この入力軸に
従動歯車が設けられていること、また、従動軸がバラン
スウェイト軸であり、このバランスウェイト軸に従動歯
車が設けられていること、さらに、運転状態確認手段が
、歯車式変速機の変速機構に設けられていることを含む
もので、次のような優れた効果を奏する。

内燃機関の無負荷運転時に従動歯車に制動トルクを与え
て、従動歯車と噛合する駆動歯車に回転変動が生じた場
合においても、前記従動歯車の慣性力を弱めてその先行
回転を防止し、これによって駆動歯車と従動歯車とを常
時接触状態に保持して、特に、無負荷運転時において顕
著となる歯車間の衝撃による騒音の発生を防止すること
ができる。

前記制動トルクを外部的に付与して、その制動トルクの
調整を容易にする。

【図面の簡単な説明】

図面中筒１図および第２図は本発明の第１の態様の一実
施例を示すもので、第１図は一実施例が適用された歯車
式多段変速機の縦断面図、第２図は第１図の■−■線に
沿う矢視断面図、第３図ないし第５図は本発明の第２の
態様の一実施例を示ずオ、・・うで、第３図は第１図と
同様の図、第４図は第：（図のＩＶ−ＩＶ線に沿う矢視
断面図、第５図は制御斧の作用を説明するための第４図
と同様の図、第に図は第２の態様の他の実施例を示す反
部の縦断面図、第７図は本発明の他の態様を示す第１図
と同様の図である。 ］−ｍ型式多段変速機、２・・入勾軸く駆動軸）、３・
　カウンタ軸、６・・・シフトドラム、８・・・従動歯
Φ、９・・・駆動両車、　１Ｇ・・フラジ（アウタ、３
０・・・ポジ／３ンセン＋、３Ｘ・揺動レバー、３２・
・カムプレート、３３　　接Ｍ　７−１３４・・スプリ
ング、４１・・・制御弁、４３・アクチュエータ、４４
・・・連通４０路、４６・・・ボディ、４７　　ブラン
ンヤ、４８・・接触子、４９・スプリング、５０・クラ
ンク軸、５１　・−・バランスウェイト１ｌｌｌ、５２
・・駆動ｊｈ車、５３・・従動歯車、５４・・・電磁ソ
レノイド、５５・・・プランジャ、Ｓ・・・歯車騒音防
止装置、Ｔ・・・運転状態確認手段、Ｉ７・・Ｄ荷付与
手段。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関等の駆動軸に設けられた駆動歯車と、こ
   の駆動歯車に連動する従動歯車を備えた従動軸とからな
   る歯車伝動機構に用いられる騒音防止装置において、前
   記内燃機関がアイドル運転等の無負荷運転状態であるこ
   とを検出する運転状態確認手段と、内燃機関が無負荷運
   転状態にあるときに、前記運転状態確認手段からの信号
   に基づき、前記従動歯車に所定の制動トルクを与える負
   荷付与手段とからなることを特徴とする内燃機関等にお
   ける歯車騒音防止装置
2. （２）従動軸が歯車式変速機の入力軸であり、この入力
   軸に従動歯車が設けられていることを特徴とする請求項
   １記載の内燃機関等における歯車騒音防止装置
3. （３）従動軸がバランスウェイト軸であり、このバラン
   スウェイト軸に従動歯車が設けられていることを特徴と
   する請求項１記載の内燃機関等における歯車騒音防止装
   置
4. （４）運転状態確認手段が、歯車式変速機の変速機構に
   設けられていることを特徴とする請求項１ないし３記載
   の内燃機関等における歯車騒音防止装置