JPH02171372A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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- JPH02171372A JPH02171372A JP1281622A JP28162289A JPH02171372A JP H02171372 A JPH02171372 A JP H02171372A JP 1281622 A JP1281622 A JP 1281622A JP 28162289 A JP28162289 A JP 28162289A JP H02171372 A JPH02171372 A JP H02171372A
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- brake
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- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 3
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
- B60T8/449—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster of the multiple booster type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/563—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units with multiple booster units, e.g. tandem booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
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- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間
に介装された真空ブレーキパワーブースタを備え、この
ブースタは、ダイアフラム板によって互いに隔離された
少なくとも２つの作動室を備え、一方の作動室は、真空
源に接続されている一方、他方の作動室は、ペダルによ
って作動される制御弁によって換気され、その結果、ペ
ダルの踏力に比例するブースト力を発生し、車輪ブレー
キシリンダは、ブレーキ線を介してマスターシリンダに
接続され、センサが制動されるべき車輪に割当てられ、
車輪ロックを決定するために車輪の回転挙動を検出し、
このセンサの信号が中央制御装置に供給され、ブースタ
内に、制御された圧力差が適用される第２のダイアフラ
ム板が設けられ、この第２のダイアフラム板は、付加的
な２つの空気圧作動室を互いに隔離しており、西独特許
出願Ｐ ３８ １４ ２２２．８号に記載されている
ように、マスターシリンダの圧力室に割当てられた補償
シリンダの効果の下で、第２のダイアフラム板は、マス
ターシリンダの作動方向に抗する方向に移動可能である
、車両用ブレーキ装置に関する。
に介装された真空ブレーキパワーブースタを備え、この
ブースタは、ダイアフラム板によって互いに隔離された
少なくとも２つの作動室を備え、一方の作動室は、真空
源に接続されている一方、他方の作動室は、ペダルによ
って作動される制御弁によって換気され、その結果、ペ
ダルの踏力に比例するブースト力を発生し、車輪ブレー
キシリンダは、ブレーキ線を介してマスターシリンダに
接続され、センサが制動されるべき車輪に割当てられ、
車輪ロックを決定するために車輪の回転挙動を検出し、
このセンサの信号が中央制御装置に供給され、ブースタ
内に、制御された圧力差が適用される第２のダイアフラ
ム板が設けられ、この第２のダイアフラム板は、付加的
な２つの空気圧作動室を互いに隔離しており、西独特許
出願Ｐ ３８ １４ ２２２．８号に記載されている
ように、マスターシリンダの圧力室に割当てられた補償
シリンダの効果の下で、第２のダイアフラム板は、マス
ターシリンダの作動方向に抗する方向に移動可能である
、車両用ブレーキ装置に関する。
［従来の技術］
この西独特許出願では、スリップ制御の場合、ペダルの
踏力に反作用する抑止力を発生するために、油圧室が設
けられている。この油圧室は、真空パワーブースタの力
出力部材に作動的に連結されており、この油圧室とリザ
ーバとの接続は、電磁作動のシート弁によって閉成可能
にされている。
踏力に反作用する抑止力を発生するために、油圧室が設
けられている。この油圧室は、真空パワーブースタの力
出力部材に作動的に連結されており、この油圧室とリザ
ーバとの接続は、電磁作動のシート弁によって閉成可能
にされている。
リリーフピストンが補償シリンダ内で摺動可能に案内さ
れており、このリリーフピストンは、マスターシリンダ
の圧力室に接続可能であるリリーフ室を規定しており、
第２のダイアフラム板に当接している。マスターシリン
ダの圧力室とリリーフ室との間の接続は、作動していな
い状態で閉成されている電磁弁として構成された補償弁
によって開成可能にされている。
れており、このリリーフピストンは、マスターシリンダ
の圧力室に接続可能であるリリーフ室を規定しており、
第２のダイアフラム板に当接している。マスターシリン
ダの圧力室とリリーフ室との間の接続は、作動していな
い状態で閉成されている電磁弁として構成された補償弁
によって開成可能にされている。
この西独特許出願の車両用ブレーキ装置において好まし
くないと考えられるニーとは、トラブルの発生源とみな
されている弁だけでなく、複雑化された装置、及びコス
ト高の構造である。
くないと考えられるニーとは、トラブルの発生源とみな
されている弁だけでなく、複雑化された装置、及びコス
ト高の構造である。
［発明の目的］
この発明の目的は、弁の数が減少される一方、装置の構
成が商品にされた、スリップ制御装置を有する車両用ブ
レーキ装置を提供することにある。
成が商品にされた、スリップ制御装置を有する車両用ブ
レーキ装置を提供することにある。
［発明の構成、作用、効果］
この目的は、車輪ブレーキシリンダは、補償シリンダの
リリーフ室に接続され、マスターシリンダ圧力室とリリ
ーフ室との間の接続が、スリップ制御の場合に閉成され
ることができることにより達成されている。
リリーフ室に接続され、マスターシリンダ圧力室とリリ
ーフ室との間の接続が、スリップ制御の場合に閉成され
ることができることにより達成されている。
この手段により、ブレーキ装置の作動時における信頼性
が大幅に増大されるとともに、その製造及び組立てコス
トが大幅に低減される。
が大幅に増大されるとともに、その製造及び組立てコス
トが大幅に低減される。
［実施例］
第１図には、ピストンロッド１１を介してブレーキペダ
ル１２に連結された真空ブレーキパワーブースタ１０を
備えた車両用ブレーキ装置が示されている。ピストンロ
ッド１１から離間した真空ブレーキパワーブースタ１０
の一側には、図示しないリザーバに接続されたタンデム
マスターシリンダ１３が設けられている。このマスター
シリンダ１３の圧力室９０．８０には、マスターシリン
ダ１３に並列に配置された２つの補償シリンダ１２０．
１３０の第１及び第２のブレーキ回路１２３．１３３，
１２４，１３４が接続されている。
ル１２に連結された真空ブレーキパワーブースタ１０を
備えた車両用ブレーキ装置が示されている。ピストンロ
ッド１１から離間した真空ブレーキパワーブースタ１０
の一側には、図示しないリザーバに接続されたタンデム
マスターシリンダ１３が設けられている。このマスター
シリンダ１３の圧力室９０．８０には、マスターシリン
ダ１３に並列に配置された２つの補償シリンダ１２０．
１３０の第１及び第２のブレーキ回路１２３．１３３，
１２４，１３４が接続されている。
２方向２一方向制御弁として構成された２つの電磁弁１
８．１９を介して、第１のブレーキ回路１６は、２つの
車輪ブレーキ２０．２１の車輪ブレーキシリンダと、マ
スターシリンダ１３とを接続している。２つの電磁弁１
８．１９の各々は、２つの前輪ブレーキ２０．２１に割
当てられている。ｔ＄２のブレーキ回路１７は、共通の
電磁弁２４を介して、２つの車輪ブレーキ２２．２３の
車輪ブレーキシリンダと、マスターシリンダ１３とを接
続している。この共通の電磁弁２４は、２方向２一方向
制御弁として構成されている。マスターシリンダは、タ
ンデムマスターシリンダとして構成されていることが好
ましい。
８．１９を介して、第１のブレーキ回路１６は、２つの
車輪ブレーキ２０．２１の車輪ブレーキシリンダと、マ
スターシリンダ１３とを接続している。２つの電磁弁１
８．１９の各々は、２つの前輪ブレーキ２０．２１に割
当てられている。ｔ＄２のブレーキ回路１７は、共通の
電磁弁２４を介して、２つの車輪ブレーキ２２．２３の
車輪ブレーキシリンダと、マスターシリンダ１３とを接
続している。この共通の電磁弁２４は、２方向２一方向
制御弁として構成されている。マスターシリンダは、タ
ンデムマスターシリンダとして構成されていることが好
ましい。
センサ２５，２６．２７．２８は、各々、前輪ブレーキ
及び後輪ブレーキに設けられている。センサ２５〜２８
は、信号線２９，３０．３１゜３２を介して、中央制御
装置３３に接続されている。センサ２５〜２８は、例え
ば、誘導変換器から構成されることができ、車輪の回転
挙動を監視し、信号線２９〜３２を介して信号を制御装
置３３に供給する。制御装置３３は、制御線３４゜３５
を介して、電磁弁１８，１９．２４に接続されている。
及び後輪ブレーキに設けられている。センサ２５〜２８
は、信号線２９，３０．３１゜３２を介して、中央制御
装置３３に接続されている。センサ２５〜２８は、例え
ば、誘導変換器から構成されることができ、車輪の回転
挙動を監視し、信号線２９〜３２を介して信号を制御装
置３３に供給する。制御装置３３は、制御線３４゜３５
を介して、電磁弁１８，１９．２４に接続されている。
これは、センサ信号に応答してこれらの電磁弁を作動さ
せるためである。
せるためである。
真空ブレーキパワーブス１０の第１の空気圧作動室３７
は、常時、大気に開放されている一方、これの第２の空
気圧作動室４５は、真空ｌｌｌ３８、切換電磁弁３９、
真空アクミュレータ４０、及び逆止弁４１を介して、真
空源４２に連通されている。ここで、切換電磁弁３９は
、３方向２位置方向制御弁として構成されており、その
第１の位置において（即ち、作動されないとき）、真空
線３８を真空アクミュレータ４０及び真空源４２とを接
続しており、その第２の位置において（即ち、作動され
たとき）、切換電磁弁３９は、真空源への流路を閉成し
、同時に、真空線３８と大気ポート４３とを接続する。
は、常時、大気に開放されている一方、これの第２の空
気圧作動室４５は、真空ｌｌｌ３８、切換電磁弁３９、
真空アクミュレータ４０、及び逆止弁４１を介して、真
空源４２に連通されている。ここで、切換電磁弁３９は
、３方向２位置方向制御弁として構成されており、その
第１の位置において（即ち、作動されないとき）、真空
線３８を真空アクミュレータ４０及び真空源４２とを接
続しており、その第２の位置において（即ち、作動され
たとき）、切換電磁弁３９は、真空源への流路を閉成し
、同時に、真空線３８と大気ポート４３とを接続する。
中央！制御袋ｒＩｔ３３によって切換電磁弁３９を作動
するために、制御装置３３と切換電磁弁３９とを接続す
る制御線４４が設けられている。真空ブレーキパワーブ
ースタ１０の真空室らは、真空線４６及び逆止弁４７を
介して真空［４２に直接接続されている。
するために、制御装置３３と切換電磁弁３９とを接続す
る制御線４４が設けられている。真空ブレーキパワーブ
ースタ１０の真空室らは、真空線４６及び逆止弁４７を
介して真空［４２に直接接続されている。
第２図において、真空ブレーキパワーブースタ１０は、
その開成側にアッセンブリされた２つのシェル状のハウ
ジング部４８．４９からなる。第２図左側のハウジング
部４８は、タンデムマスターシリンダ１３に堅固に連結
されている。一方、右側のハウジング部４９は、中心ガ
イドソケット５０を備えている。この中心ガイドソケッ
ト５０は、パワーブースタ１０の中心弁ハウジング５１
を摺動可能に及び気密に案内できるように保持している
。制御弁ハウジング５１は、後制御ハウジング部５２と
、前制御ハウジング部５３とを備えている。この後制御
ハウジング部５２は、パワーブースタ１０からペダル１
２の方向に延出している。前制御ハウジング部５３は、
殆どパワーブースタ１０内に配置されている。
その開成側にアッセンブリされた２つのシェル状のハウ
ジング部４８．４９からなる。第２図左側のハウジング
部４８は、タンデムマスターシリンダ１３に堅固に連結
されている。一方、右側のハウジング部４９は、中心ガ
イドソケット５０を備えている。この中心ガイドソケッ
ト５０は、パワーブースタ１０の中心弁ハウジング５１
を摺動可能に及び気密に案内できるように保持している
。制御弁ハウジング５１は、後制御ハウジング部５２と
、前制御ハウジング部５３とを備えている。この後制御
ハウジング部５２は、パワーブースタ１０からペダル１
２の方向に延出している。前制御ハウジング部５３は、
殆どパワーブースタ１０内に配置されている。
２つのハウジング部４８．４９の間に配置されたリング
シール１４を有する仕切り壁５５は、真空室５から第１
の空気圧作動室３７を分離している。この真空室５は、
真空ボート５６を介して真空源４２に接続可能である。
シール１４を有する仕切り壁５５は、真空室５から第１
の空気圧作動室３７を分離している。この真空室５は、
真空ボート５６を介して真空源４２に接続可能である。
真空室５は、ダイアフラム板８とこれに当接しているロ
ーリングダイアフラム９とからなる可動壁７によって作
動室６から遮断されている。この作動室６は、制御弁ハ
ウジング５１内に配置された弁アッセンブリ５８によっ
て換気される。この公知の弁アッセンブリ５８は、弁ピ
ストン５４によって作動される。この弁ピストン５４は
、ピストンロッド１１に連結されており、ペダル１２を
介して加えられた作動力を、伝達ディスク５９、弾性反
作用ディスク６０及び圧力板６１を介して、力出力ブッ
ッシュロッド６２に伝達する。可動壁７をリセットする
ために、仕切り壁５５とダイアフラム板８との間に締め
付けられたリセットバネ５７が設けられている。
ーリングダイアフラム９とからなる可動壁７によって作
動室６から遮断されている。この作動室６は、制御弁ハ
ウジング５１内に配置された弁アッセンブリ５８によっ
て換気される。この公知の弁アッセンブリ５８は、弁ピ
ストン５４によって作動される。この弁ピストン５４は
、ピストンロッド１１に連結されており、ペダル１２を
介して加えられた作動力を、伝達ディスク５９、弾性反
作用ディスク６０及び圧力板６１を介して、力出力ブッ
ッシュロッド６２に伝達する。可動壁７をリセットする
ために、仕切り壁５５とダイアフラム板８との間に締め
付けられたリセットバネ５７が設けられている。
前ハウジング部４８に配置された２つの空気圧作動室３
７．４５は、第２のダイアフラム板６５により形成され
た可動壁４５によって互いに隔離されている。この第２
のダイアフラム板６５の上に、第２のローリングダイア
フラム６６が当接されている。この第２のローリングダ
イアフラム６６の外周は、ハウジング部４８に固定され
、これの内周は、第２のダイアフラム板６５と共に仕切
り！！５５に固定されている。ガイドリング６７は、仕
切り壁５５まで延出している軸線方向の延出部６８の上
を摺動可能に案内されており、補償バネ６９のための当
接面を形成している。この補償バネ６９は、仕切りバネ
５５に支持されており、その不作動位置で、ハウジング
部４８の方向に第２のダイアフラム板６５を付勢してい
る。リングシール７０は、軸線方向の延出部に対してガ
イドリング６７をシールするように作用する。
７．４５は、第２のダイアフラム板６５により形成され
た可動壁４５によって互いに隔離されている。この第２
のダイアフラム板６５の上に、第２のローリングダイア
フラム６６が当接されている。この第２のローリングダ
イアフラム６６の外周は、ハウジング部４８に固定され
、これの内周は、第２のダイアフラム板６５と共に仕切
り！！５５に固定されている。ガイドリング６７は、仕
切り壁５５まで延出している軸線方向の延出部６８の上
を摺動可能に案内されており、補償バネ６９のための当
接面を形成している。この補償バネ６９は、仕切りバネ
５５に支持されており、その不作動位置で、ハウジング
部４８の方向に第２のダイアフラム板６５を付勢してい
る。リングシール７０は、軸線方向の延出部に対してガ
イドリング６７をシールするように作用する。
スリップ制御の作動の場合に、マスターシリンダの圧力
室８０．９０の高くなった油圧を急速に減少できるよう
に、第１図に開示された２つの補償シリンダ１２０，１
３０には、リリーフピストン１２１，１２２．１３１，
１３２が設けられている。これらのリリーフピストンは
、これらのシリンダ内に移動可能に案内されており、補
償シリンダ１２０，１３０は、互いに平行に配置された
マスターシリンダ１３のハウジングに合体されている。
室８０．９０の高くなった油圧を急速に減少できるよう
に、第１図に開示された２つの補償シリンダ１２０，１
３０には、リリーフピストン１２１，１２２．１３１，
１３２が設けられている。これらのリリーフピストンは
、これらのシリンダ内に移動可能に案内されており、補
償シリンダ１２０，１３０は、互いに平行に配置された
マスターシリンダ１３のハウジングに合体されている。
これらのリリーフピストン１２１，１２２゜１３１．１
３２は、補償シリンダ１２０，１３０内にリリーフ室１
２３，１２４，１３３，１３４を規定している。これら
のリリーフ室１２３゜１２４．１３３，１３４は、相互
に接続されているとともに、マスターシリンダ１３の各
圧力室８０．９０に接続されている。リリーフ室１２４
゜１３４とマスターシリンダ１３の第１の圧力室１２４
．１３４とを接続している接続ダクト７２は、２方向２
位置方向制御電磁弁７１により、開成可能にされている
。この制御電磁弁７１は、制御線６３を介しての中央制
御装置３３の制御信号により駆動される。接続ダクト７
３．７４を介して２つのリリーフ室１２３．１３３とマ
スターシリンダ１３の第２の圧力室９０との間を接続す
る油圧接続は、２つのシート弁７５，７６、により閉成
され、開成されることができる。これらの２つのシート
弁７５．７６は、リリーフピストン１２２．１３２によ
り機械的に駆動されることができ、マスターシリンダ１
３のハウジング内のリリーフ室１２９．１３３に同軸的
に構成された孔８２．８３内に配置されている。これら
のシート弁７５．７６は、閉鎖板及び／又は球である弁
体８６．８７からなり、弁座８８．８９と協働している
。これらの弁座８８，８９は、リリーフ室１２３．１３
３からの変化部に形成されており、第２の圧力室９０、
孔８２．８３に割当てられており、補償バネ８４．８５
により閉成方向に予備的に付勢されている。シート弁７
５．７６の作動は、リリーフピストン１２２，１３２の
軸線方向の延出部９２．９３により実行される。接続ダ
ク）７３．７４及び孔８２．８３の位置は、弁体８６．
８７がマスターシリンダの第２の圧力室９０内の圧力が
高くなることによって閉成されるように、選択されてい
る。
３２は、補償シリンダ１２０，１３０内にリリーフ室１
２３，１２４，１３３，１３４を規定している。これら
のリリーフ室１２３゜１２４．１３３，１３４は、相互
に接続されているとともに、マスターシリンダ１３の各
圧力室８０．９０に接続されている。リリーフ室１２４
゜１３４とマスターシリンダ１３の第１の圧力室１２４
．１３４とを接続している接続ダクト７２は、２方向２
位置方向制御電磁弁７１により、開成可能にされている
。この制御電磁弁７１は、制御線６３を介しての中央制
御装置３３の制御信号により駆動される。接続ダクト７
３．７４を介して２つのリリーフ室１２３．１３３とマ
スターシリンダ１３の第２の圧力室９０との間を接続す
る油圧接続は、２つのシート弁７５，７６、により閉成
され、開成されることができる。これらの２つのシート
弁７５．７６は、リリーフピストン１２２．１３２によ
り機械的に駆動されることができ、マスターシリンダ１
３のハウジング内のリリーフ室１２９．１３３に同軸的
に構成された孔８２．８３内に配置されている。これら
のシート弁７５．７６は、閉鎖板及び／又は球である弁
体８６．８７からなり、弁座８８．８９と協働している
。これらの弁座８８，８９は、リリーフ室１２３．１３
３からの変化部に形成されており、第２の圧力室９０、
孔８２．８３に割当てられており、補償バネ８４．８５
により閉成方向に予備的に付勢されている。シート弁７
５．７６の作動は、リリーフピストン１２２，１３２の
軸線方向の延出部９２．９３により実行される。接続ダ
ク）７３．７４及び孔８２．８３の位置は、弁体８６．
８７がマスターシリンダの第２の圧力室９０内の圧力が
高くなることによって閉成されるように、選択されてい
る。
この発明に係る車両用ブレーキ装置の作用を図面を参照
して説明する。
して説明する。
ブレーキが解除されているとき、即ち、真空ブレーキパ
ワーブースタ１０が作動されていないとき、３つの作動
室５，６．４５は、真空にされでいる一方、第１の作動
室３７は、大気圧で圧力が高くなっている。補償バネ６
９は、第２のダイアフラム板６５を予備的に付勢し、そ
の結果、この第２のダイアフラム板６５がリリーフピス
トン１２１．１３１に当接するように移動されている。
ワーブースタ１０が作動されていないとき、３つの作動
室５，６．４５は、真空にされでいる一方、第１の作動
室３７は、大気圧で圧力が高くなっている。補償バネ６
９は、第２のダイアフラム板６５を予備的に付勢し、そ
の結果、この第２のダイアフラム板６５がリリーフピス
トン１２１．１３１に当接するように移動されている。
第１および第２の圧力室８０．９０とリリーフ室１２３
，１３３，１２４，１３４との間の圧力流体接続１２５
，７２，７３，７４，８２．８３゜８８．８９は、開成
されている。
，１３３，１２４，１３４との間の圧力流体接続１２５
，７２，７３，７４，８２．８３゜８８．８９は、開成
されている。
ペダル１２が踏まれて制動されると、踏力によって、弁
ピストン５４を有するピストンロッドは、左方に移動さ
れ、その結果、弁アッセンブリ５８が作動される。その
結果、踏力に比例する圧力差が、可動壁７に生起され、
踏力を増大するブースト力を発生する。このブースト力
は、ブツシュロッド６２を介してマスターシリンダ１３
の第１のピストン８１に伝達される。その結果、２つの
圧力室８０．９０での油圧圧力が高められ、この油圧圧
力がブレーキ回路１６．１７を介して各車輪ブレーキ２
０，２１，２２．２３に供給される。
ピストン５４を有するピストンロッドは、左方に移動さ
れ、その結果、弁アッセンブリ５８が作動される。その
結果、踏力に比例する圧力差が、可動壁７に生起され、
踏力を増大するブースト力を発生する。このブースト力
は、ブツシュロッド６２を介してマスターシリンダ１３
の第１のピストン８１に伝達される。その結果、２つの
圧力室８０．９０での油圧圧力が高められ、この油圧圧
力がブレーキ回路１６．１７を介して各車輪ブレーキ２
０，２１，２２．２３に供給される。
ブレーキの作動及び解除は、公知のブレーキパワーブー
スタでは、上述したようになされる。
スタでは、上述したようになされる。
１又はそれ以上のセンサ２５〜２８が、制動作用の間に
車輪のロックを検出し、この事実を中央制御装置３３に
伝達する。この中央制御装置３３は、弁３９．７１を同
時に切換える切換信号を発生する。
車輪のロックを検出し、この事実を中央制御装置３３に
伝達する。この中央制御装置３３は、弁３９．７１を同
時に切換える切換信号を発生する。
リリーフ室１２３，１３３，１２４，１３４又は、車輪
シリンダでの高い圧力によって、第２の可動壁１５は、
作動方向に抗して移動される。その結果、上述した油圧
圧力は吐出される一方、第１の圧力室８０とリリーフ室
１２４，１３４との間の接続は、２方向２位置方向制御
弁７１の切換えによって閉成される。同時に、第２の圧
力室９０とリリーフ室１２３，１３３との間の接続７３
．７４は、機械的に付勢されていない状態にあるシート
弁７５．７６の閉鎖によつて閉成される。その結果、ド
ライバーの踏力だけでなく、第１の可動壁７のブースト
力が、効果的に抑止される。
シリンダでの高い圧力によって、第２の可動壁１５は、
作動方向に抗して移動される。その結果、上述した油圧
圧力は吐出される一方、第１の圧力室８０とリリーフ室
１２４，１３４との間の接続は、２方向２位置方向制御
弁７１の切換えによって閉成される。同時に、第２の圧
力室９０とリリーフ室１２３，１３３との間の接続７３
．７４は、機械的に付勢されていない状態にあるシート
弁７５．７６の閉鎖によつて閉成される。その結果、ド
ライバーの踏力だけでなく、第１の可動壁７のブースト
力が、効果的に抑止される。
車輪ブレーキで一層高い圧力が必要とされる場合、第２
の空気圧作動室４５は、電磁弁３９（第１図）の切換え
によって真空にされる。第２のダイアフラム板６５を作
動する圧力差によって発生されたブースト力は、補償シ
リンダ１２ｏ。
の空気圧作動室４５は、電磁弁３９（第１図）の切換え
によって真空にされる。第２のダイアフラム板６５を作
動する圧力差によって発生されたブースト力は、補償シ
リンダ１２ｏ。
１３０内の圧力を一層高める。これにより、車輪シリン
ダでの圧力が、踏力により生起された圧力に対応するよ
うに、最大的に高められる。これに代えて、ブレーキ回
路１６．１７での圧力を調整するために、真空及び大気
圧が切換電磁弁３９を介して第２の空気圧作動室４５に
適用される。
ダでの圧力が、踏力により生起された圧力に対応するよ
うに、最大的に高められる。これに代えて、ブレーキ回
路１６．１７での圧力を調整するために、真空及び大気
圧が切換電磁弁３９を介して第２の空気圧作動室４５に
適用される。
アンチロック制御が終了したとき、第２の空気圧作動室
４５内は、完全に真空にされ、弁７１゜７５．７６は、
もとに切換えられる。その結果、これらの完全な集合体
は、アンチスキッド制御される前の状態を再保障する。
４５内は、完全に真空にされ、弁７１゜７５．７６は、
もとに切換えられる。その結果、これらの完全な集合体
は、アンチスキッド制御される前の状態を再保障する。
制動作用は、正常に継続されることができ、踏力を除去
することによって中断されることができる。
することによって中断されることができる。
アンチロック制御の間に、ドライバーが踏力を除去する
ことによって終了されることができる。
ことによって終了されることができる。
この場合、リリーフピストン１２１，１２２゜１３１．
１３２及び第２のダイアフラム板６５は、圧力がかけら
れずに、これらの初期位置に戻される。
１３２及び第２のダイアフラム板６５は、圧力がかけら
れずに、これらの初期位置に戻される。
第１図は、この発明に係る車両用ブレーキ装置の模式図
、第２図は、真空ブレーキパワーブースタ及びマスター
シリンダからなるアッセンブリの実施例の断面図、第３
図は、！２図のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図、第４図は、
第２図のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図である。 ５．６・・・作動室、８・・・ダイアフラム板、１ｏ・
・・真空ブレーキパワーブースタ、１２・・・ブレーキ
ペダル、１３・・・マスターシリンダ、２０〜２３・・
・車輪ブレーキシリンダ、２５〜２８・・・センサ、３
３・・・中央制御装置、３７．４５・・・空気圧作動室
、４２・・・真空源、５５・・・第２のダイアフラム板
、５８・・・制御弁（弁アッセンブリ）、８０．９０・
・・圧力室、１２０，１３０・・・補償シリンダ、１２
３．１３３，１２４，１３４由リリーフ室。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
、第２図は、真空ブレーキパワーブースタ及びマスター
シリンダからなるアッセンブリの実施例の断面図、第３
図は、！２図のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図、第４図は、
第２図のＢ−Ｂ線に沿う拡大断面図である。 ５．６・・・作動室、８・・・ダイアフラム板、１ｏ・
・・真空ブレーキパワーブースタ、１２・・・ブレーキ
ペダル、１３・・・マスターシリンダ、２０〜２３・・
・車輪ブレーキシリンダ、２５〜２８・・・センサ、３
３・・・中央制御装置、３７．４５・・・空気圧作動室
、４２・・・真空源、５５・・・第２のダイアフラム板
、５８・・・制御弁（弁アッセンブリ）、８０．９０・
・・圧力室、１２０，１３０・・・補償シリンダ、１２
３．１３３，１２４，１３４由リリーフ室。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に介装さ
れた真空ブレーキパワーブースタを備え、このブースタ
は、ダイアフラム板によって互いに隔離された少なくと
も２つの作動室を備え、一方の作動室は、真空源に接続
されている一方、他方の作動室は、ペダルによって作動
される制御弁によって換気され、その結果、ペダルの踏
力に比例するブースト力を発生し、 車輪ブレーキシリンダは、ブレーキ線を介してマスター
シリンダに接続され、 センサが制動されるべき車輪に割当てられ、車輪ロック
を決定するために車輪の回転挙動を検出し、このセンサ
の信号が中央制御装置に供給され、ブースタ内に、制御
された圧力差が適用される第２のダイアフラム板が設け
られ、この第２のダイアフラム板は、付加的な２つの空
気圧作動室を互いに隔離しており、 マスターシリンダの圧力室に割当てられた補償シリンダ
の効果の下で、第２のダイアフラム板は、マスターシリ
ンダの作動方向に抗する方向に移動可能である、車両用
ブレーキ装置において、車輪ブレーキシリンダは、補償
シリンダ （１２０、１３０）のリリーフ室（１２３、１３３、１
２４、１３４）に接続され、マスターシリンダ圧力室（
８０、９０）とリリーフ室（１２３、１３３、１２４、
１３４）との間の接続が、スリップ制御の場合に閉成さ
れることができることを特徴とする、車両用ブレーキ装
置。 ２、第１のマスターシリンダ圧力室（８０）とリリーフ
室（１２４、１３４）との間の接続は、中央制御装置（
３３）により制御され得る電磁弁（７１）によって閉成
可能である、特許請求の範囲第１項に記載の、車両用ブ
レーキ装置。 ３、第２のマスターシリンダ圧力室（９０）とリリーフ
室（１２３、１３３）との間の接続は、リリーフピスト
ン（１２２、１３２）によって機械的に作動されるシー
ト弁によって閉成可能である、特許請求の範囲第１項に
記載の、車両用ブレーキ装置。 ４、シート弁（７５、７６）は、リリーフ室（１２３、
１３３、１２４、１３４）に対して同軸的に構成された
孔（８２、８３）内に配置されている、特許請求の範囲
第３項に記載の、車両用ブレーキ装置。 ５、シート弁（７５、７６）は、弁体（８６、８７）か
ら構成され、補償バネ（８４、８５）によって予備的に
付勢され、リリーフ室（１２３、１３３）からの変化部
に形成された弁座（８８、８９）と協働しており、第２
の圧力室（９０）、孔（８２、８３）に割当てられてい
る、特許請求の範囲第４項に記載の、車両用ブレーキ装
置。 ６、スリップ制御の場合、シート弁（７５、７６）の弁
体（８６、８７）は、マスターシリンダ（１３）の第２
の圧力室（９０）の上昇した圧力により作動される、特
許請求の範囲第５項に記載の、車両用ブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19883836710 DE3836710A1 (de) | 1988-04-27 | 1988-10-28 | Kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE3836710.6 | 1988-10-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02171372A true JPH02171372A (ja) | 1990-07-03 |
Family
ID=6366083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1281622A Pending JPH02171372A (ja) | 1988-10-28 | 1989-10-27 | 車両用ブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5005918A (ja) |
| JP (1) | JPH02171372A (ja) |
| FR (1) | FR2638413A1 (ja) |
| GB (1) | GB2226376B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2657573B1 (fr) * | 1990-01-31 | 1992-04-17 | Bendix Europ Services Tech | Systeme de freinage assiste pour vehicule automobile. |
| DE4009084A1 (de) * | 1990-03-21 | 1991-09-26 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE4024384A1 (de) * | 1990-08-01 | 1992-02-06 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage |
| US5505528A (en) * | 1993-01-13 | 1996-04-09 | Mico, Inc. | Electric motorized brake-lock system |
| JPH0995231A (ja) * | 1995-09-29 | 1997-04-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | 自動ブレーキ倍力装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4512615A (en) * | 1982-07-21 | 1985-04-23 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake controller |
| DE3428869A1 (de) * | 1984-08-04 | 1986-02-13 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
| DE3508319A1 (de) * | 1985-03-08 | 1986-09-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Blockierschutzbrems- und antriebsschlupfschutzanlage |
| DE3709997A1 (de) * | 1986-06-07 | 1987-12-10 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit schlupfregelung |
| US4856852A (en) * | 1986-06-07 | 1989-08-15 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with slip control |
| DE3641105A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung |
| US4932727A (en) * | 1988-04-27 | 1990-06-12 | Alfred Teves Gmbh | Automotive vehicle brake system |
-
1989
- 1989-10-18 US US07/423,315 patent/US5005918A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-10-25 FR FR8914003A patent/FR2638413A1/fr active Pending
- 1989-10-27 GB GB8924251A patent/GB2226376B/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-27 JP JP1281622A patent/JPH02171372A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8924251D0 (en) | 1989-12-13 |
| GB2226376A (en) | 1990-06-27 |
| US5005918A (en) | 1991-04-09 |
| GB2226376B (en) | 1992-09-16 |
| FR2638413A1 (fr) | 1990-05-04 |
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