JPH02162194A - 船舶推進機のチルトロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機に用いられ
て好適なチルトロック装置に関する。

［従来の技術］ 船外機のチルトロック装置は次のような諸機能を満足す
る必要がある。

即ち、先ず第１に後進時プロペラの回転に伴って発生す
る推力によって船外機が跳ね上がらないようその掛止状
態を保持すること。

第２に減速時或いは制動時船外機が水の抵抗によって跳
ね上がらないようその掛止状態を保持すること。

第３に前進時船外機が流木等の障害物に衝突した際、船
外機を跳ね上げてその損傷を防止できるよう掛止状態が
自動的に解除され、かつその跳ね上がりによる衝撃力吸
収後に船外機を再びダウン位置に復帰できるようにする
こと。

第４に浅瀬航走の後進時に船外機が障害物と衝突した時
、船外機をその浅瀬航走位置からダウンしてその損傷を
防止できるよう掛止状態が自動的に解除されること。

［発明が解決しようとする課題］ 然るに、従来のチルトロック装置は上記諸機能を満足す
るためにリンクやばねを多用し、然も多数の掛止機構を
備え、部品点数がいたずらに増大して構造が複雑であっ
た。

本発明は、チルトロック装置に要求される諸機能を満足
せしめるに際し、構造の簡素化を図ること目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明に係る船舶推進機のチルトロック装置は、船舶推
進機本体を船体に取付支持するクランプブラケット及び
スイベルブラケットの一方に回動自在に支持され作動流
体を収容するシリンダと、このシリンダに侵入及び退出
自在に挿入され前記両ブラケットの残る一方に回動自在
に支持されるピストンロッドと、該ピストンロッドに連
結されシリンダに摺動自在に嵌め合ってシリンダ内を、
該ロッドに退出方向の外力が作用することにより圧縮さ
れる第１室と、他方の第２室の２つの室に区画するピス
トンと、第１室と第２室を連通する複数の連通路と、少
なくとも１つの連通路に配置され、第１室の圧力が所定
以上上昇した時に開き、その圧縮された第１室の作動流
体を他方の第２室へ逃がすとともに、第２室より第１室
への作動流体の移動を阻止するアブソーバ弁と、アブソ
ーバ弁を配置した連通路を除く連通路に配置され、第２
室より第１室への作動流体の移動を許容し、第１室より
第２室への作動流体の移動を阻止するリリーフ弁と、シ
リンダ外部に配置される少なくとも１つの連通路と、該
シリンダ外部の連通路に配置され、第２室の圧力が少な
くとも所定以下において、第２室から第１室への作動流
体の移動を阻止する状態と、移動を許容する状態のいず
れかを選択可能とする切換弁装置と、を有して構成され
るようにしたものである。

［作用］ （１）後進時、後進推力によりて第１室内の圧力が上昇
するものの、この程度の圧力上昇ではアブソーバ弁が開
かず、推進機本体は跳ね上がることなくそのダウン位置
に保持される。

（２）上記（１）と同様にして、減速時、或いは制動時
においても、推進機本体は跳ね上がることなくそのダウ
ン位置に保持される。

（３）障害物との衝突時には、衝撃力によって第１室内
の圧力が異常に上昇することから、アブソーバ弁が開き
、第１室の作動流体が第２室へ移送され、ピストンロッ
ドがシリンダに対して伸長し、推進機本体が跳ね上がっ
て衝撃力を吸収し、推進機本体の損傷を防止する。

尚、通常舷走時に、切換弁装置は第２室から第１室への
作動流体の移動を許容する状態に設定される。このため
、上記衝撃力の吸収後、推進橋本体の自重によって第２
室の圧力がある程度上昇すると、第２室の作動流体は切
換弁装置を経て第１室に移送され、ピストンロッドをシ
リンダに対して収縮し、推進機本体を跳ね上がり前のダ
ウン位置に復帰させる。

（４）浅瀬航走時、切換弁装置は第２室から第１室への
作動流体の移動を阻止する状態に設定される。この浅瀬
航走の後進時に推進機本体が障害物と衝突すると、第２
室の圧力が異常に上昇する。

この時、上記切換弁装置は上述の如く閏じているものの
、リリーフ弁が開き、第２室の作動流体を第１室に移送
し、ピストンロッドをシリンダに対して収縮することに
より、推進機本体をその浅瀬航走位置からダウンして衝
突力を吸収し、推進機本体の損傷を防止する。

本発明は、上述の如く、作動流体を収容したシリンダ及
びそれに挿入されたピストンロッドによって、推進機本
体のロック及びその解除を行なうことにしたから、構造
の簡素化を図ることができ、然も上記（１）〜（４）の
諸機能を満足することができる。

尚、本発明において、チルトアップ荷重軽減手段を備え
る場合には、推進機本体をアップ側からダウンする際の
外部エネルギーを、例えばシリンダ等に収容される気体
にて蓄えそのエネルギーをチルトアップ荷重軽減のため
の補助力として有効に利用することができる。

［実施例］ 第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機１０
を示す側面図、第２図は第１図の要部を拡大して示す側
面図、第３図ないし第８図は同実施例に係るチルトロッ
ク装置作動回路のそれぞれ異なる作動状態を示す回路図
である。

船体１１にはクランプブラケット１２が固定され、クラ
ンプブラケット１２にはチルト軸１３を介してスイベル
ブラケット１４が略水平軸まわりに回動可能に枢着され
ている。スイベルブラケット１４には、図示されない操
舵軸を介して、推進ユニットを内蔵するケーシング１５
が操舵軸まわりに回動可能に枢着されている。ケーシン
グ１５の上部にはエンジンユニット１６が搭載され、ケ
ーシング１５の下部にはプロペラ１７が備えられている
。即ち、船外機１０は、以下に述べるチルトロック装置
により、第１図に実線で示すダウン位置に保持され、エ
ンジンユニット１６の作動によりてプロペラ１７を正転
もしくは逆転し、船体１１を前進もしくは後進可能とし
ている。尚、クランプブラケット１２の下部には、係止
ピン１８を選択的に挿着可能とする複数の挿着孔１９が
設けられ、スイベルブラケット１４の前繰下部を係止ピ
ン１８にて係止し、前進推力に対して船外機１０を所定
角度のダウン位置に保持可能としている。

クランプブラケット１２もしくはスイベルブラケット１
４の一方、例えばこの実施例においては、クランプブラ
ケット１２に、シリンダ２０の基端部が回動可能に支持
されている。上記両ブラケット１２．１４の他方、例え
ばこの実施例においては、スイベルブラケット１４に、
シリンダ２０内に伸縮可能に挿入されているピストンロ
ッド２１の先端部か回動可能に支持されている。シリン
ダ２０の内部は、ピストンロッド２１のピストン２２に
より、ピストンロット２１収容側の第１室２３と、ピス
トンロッド２１非収容側の第２室２４とに画成されてい
る。第１室２３及び第２室２４には作動流体としての油
が収容されている。又、シリンダ内上部空間、即ち本実
施例では第１室２３の上部空間には、第１室２３に対す
るピストンロッド２１の進退に伴う第１室２３内の容積
の増減を、その膨張及び収縮によって補償可能とする不
活性ガスが収容されている。

ピストンロッド２１のピストン２２には、それぞれ第１
室２３と第２室２４とを連絡可能とする第１通路２５及
び第２通路２６が相互に並設されている。第１通路２５
にはアブソーバ弁２７が介装されている。アブソーバ弁
２７は、障害物の衝突による衝撃力作用下におけるよう
に、第１室２３内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力
が所定の圧力値以上に達した時点で開弁し、第１室２３
内の油を第２室２４に移送可能としている。

第２通路２６にはリリーフ弁２８が介装されている。リ
リーフ弁２８は、船外機が任意のアップ位置に保持され
る浅瀬航走下で、所定以上の前進推力が作用する場合に
おけるように、第２室２４内の圧力が異常に上昇し、そ
の上昇圧力が所定の圧力値以上に達した時点で開弁可能
とされている。

シリンダ２０内の第１室２３と第２室２４とは、それぞ
れピストン２２をバイパスして相互に並設されている第
１バイパス路２９及び第２バイパス路３０によって連絡
可能とされている。第１バイパス路２９には、第２室２
４から第１室２３への油の移送を許容する第１逆止弁３
１と、手動操作によつて切換えられて該第１バイパス路
２９を開閉する第１開閏装置３２とが相互に直列的に介
装されている。又、第２バイパス路３ｏには、第１室２
３から第２室２４への油の移送を許容する第２逆止弁３
３と、手動操作によって切換えられて該第２バイパス路
３０を開閉する第２開閉装置３４とが相互に直列的に介
装されている。尚、この実施例においては、第１開閉装
置３２と第２開閉装置ｉ３４は連動可能に連結され、手
動ノブ３５の切換操作により、第１ｒＭ閉装置３２と第
２開閉装ｗ３４とを、開と閉、もしくは閉と開とに設定
可能としている。

尚、第１逆止弁３１と第１開閉装置３２とは、本発明の
切換弁装置を構成する。

更に、この実施例においては、第１バイパス路２９及び
第２バイパス路３０に並設され、ピストン２２をバイパ
スして、第１室２３と第２室２４とを連絡する第３バイ
パス路３６が設けられている。第３バイパス路３６には
、第３逆止弁３７及び戻し弁３８が相互に直列的に介装
されている。

第３逆止弁３７の開弁圧力は、アブソーバ弁２７の開弁
圧力よりも小に設定されている。戻し弁３８は、逆止弁
３８Ａとピストン３８Ｂとから構成されている。逆止弁
３８Ａは、通常、第２室２４から第１室２３への油の移
送を阻止可能としている。ピストン３８Ｂは、第３逆止
弁３７の開時に、第１室２３側の圧力を受けてその原位
置から逆止弁３８Ａ方向に移動し、逆止弁３８Ａを押開
き、その後に第３逆止弁３７が閉じると、絞り通路３８
Ｃの存在によって徐々に原位置側に復帰する。戻し弁３
８の逆止弁３８Ａとピストン３８Ｂとの中間部と、第１
バイパス路２９の第１逆止弁３１と第１開閉装置３２と
の中間部とは、連絡路３９によつて連絡されている。即
ち、第１室２３の上記圧力は、第３逆止弁３７を開き、
更に戻し弁３８のピストン３８Ｂを移動させてその逆止
弁３８Ａを開く。その後、船外機の自重等の作用下で第
２室２４内の圧力が上昇すると、上記戻し弁３８の逆止
弁３８Ａは一定時間だけ継続して開状態を維持されてい
ることから、第２室２４内の油は、第１開閉装置３２が
閉止されている場合にも、戻し弁３８、連絡路３９、第
１逆止弁３１を経て第１室２３に移送可能となっている
。

次に、上記実施例の作動について説明する。

先ず、通常航走時の作動について説明する０通常航走時
には、第３図に示すように、第１開閉装置３２が開かれ
るとともに、第２開閏装置３４が閉じられ、船外機１０
は、スイベルブラケット１４の前縁部をクランプブラケ
ット１２に支持されている係止ピン１８に係止され、そ
のダウン位置に保持される。

上記通常航走時に、前進航走する場合には、前進推力が
係止ピン１８によって支持され、船外機１０は前記ダウ
ン位置に保持される。上記通常航走時に、後進航走する
場合には、後進推力によって第１室２３内の圧力が上昇
するものの、この程度の圧力上昇ではアブソーバ弁２７
が開かず、船外機１０は前記ダウン位置に保持される。

尚、減速時、或いは制動時、上記後進航走におけると同
様にして、船外機１０は跳ね上がることなくそのダウン
位置に保持される。

上記通常航走時に、前進航走下で障害物と衝突する場合
には、衝撃力によって第１室２３側の圧力が異常に上昇
することから、第４図に示すように、アブソーバ弁２７
が開き、第１室２３の油が第２室２４に移送され、ピス
トンロッド２１がシリンダ２０に対して伸長し、船外機
１０が跳ね上がり、衝撃力が吸収される。この時、第１
室２３の上昇圧力は、第３逆止弁３７を開いた後、前述
のように戻し弁３８を開く、この戻し弁３８の開き状態
は、前述のように、上記跳ね上がり後の一定時間持続す
る。従って、上記衝撃力の解除後、船外機１０の自重に
よって第２室２４内の圧力が上昇すると、第２室２４内
の油は、第５図に示すように、第１開閉装置３２、もし
くは戻し弁３８及び連絡路３９を経て、第１逆止弁３１
を通り、第１室２３に移送され、ピストンロッド２１を
シリンダ２０に対して収縮させることによって船外機１
０を跳ね上がり前のダウン位置に復帰させる。

次に、浅瀬航走時の作動について説明する。

浅瀬航走時には、第６図に示すように、第１開閉装置３
２が閉じられるとともに、第２開閉装置３４が開かれる
。そこで、船外機１０を人力にて任意の中間的チルトア
ップ位置にまで引上げると、第１室２３内の油は、第６
図に実線矢印で示すように、第２逆止弁３３、第２開閉
装置３４を経て第２室２４に移送され、ピストンロッド
２１をシリンダ２０に対する所定の伸長位置にまで伸長
せしめる。然して、上記引上げ力の解除後、船外機１０
の自重によって第２室２４内の圧力が上昇するが、この
程度の圧力上昇ではリリーフ弁２８は開かず、船外機１
０は前記任意の中間的チルトアップ位置、即ち浅瀬航走
位置に保持される。

尚、陸揚げ時、上記浅瀬航走時おけると同様にして、船
外機１ｏはチルトアップ操作を行なうことかできる。

上記浅瀬航走時に、前進航走する場合には、前進推力に
よって第２室２４内の圧力が上昇する。

然して、前進推力が小なる状態下にあっては、第２室２
４内の圧力がリリーフ弁２８の開弁圧力を越えることが
なく、したがって船外機１ｏは前記浅瀬航走位置に保持
される。前進推力が大となり、第２室２４内の圧力がリ
リーフ弁２８の開弁圧力を越えると、第２室２４内の油
が第６図に破線矢印で示すようにリリーフ弁２８を経て
第１室２３に移送され、船外機１０はその浅瀬航走位置
から前記通常航走時におけるダウン位置までダウンし、
通常航走状態となる。

上記浅瀬航走時に、後進航走する場合には、後進推力に
よって第１室２３内の圧力が上昇する。

然して、後進推力が小であり、第１室２３内の圧力上昇
が小である場合には、第１室２３の油が第２室２４側に
移送されることがなく、船外機１０は前記浅瀬航走位置
に保持される。後進推力が大となり、第１室２３内の圧
力上昇が大となると、第１室２３内の油は第２逆止弁３
３、第２開閏装置３４を経て第２室２４に移送され、船
外機１０は前記浅瀬航走位置からアップ側に変位する。

但し、船外機１０が浅瀬航走位置からアップ側に変位し
た後、船外機１０に大なる前進推力を作用させれば、船
外機１０は直ちに通常航走時におけるダウン位置にまで
ダウン可能である。

上記浅瀬航走時に、前進航走下で障害物と衝突する場合
には、船外機１０は、前記通常航走時における跳ね上が
り動作とほぼ同様にして、その浅瀬航走位置から跳ね上
げられる。即ち、障害物との衝突に基づく衝撃力によっ
て第１室２３内の圧力が異常に上昇すると、第７図に示
すように、アブソーバ弁２７が開き、第１室２３の油が
第２室２４に移送され、ピストンロッド２１はシリンダ
２０に対して伸長し、船外機１０はその浅瀬航走位置か
らよりアップ側に跳ね上げられる。この時、第１室２３
内の上昇圧力よって、前述のようにして戻し弁３８が開
かれ、この戻し弁３８の開状態は、上記跳ね上がり動作
後の一定時間持続されている。従って、上記衝撃力の解
除後、船外機１０の自重によって第２室２４内の圧力が
上昇すると、第２室２４内の油は、第８図に示すように
、戻し弁３８、連絡路３９、第１逆止弁３１を経て第１
室２３に移送され、ピストンロッド２１をシリンダ２０
に対して収縮させ、船外機１ｏをその浅瀬航走位置にま
で復元可能としている。

尚、この浅瀬航走時における障害物の衝突時には、第２
開閉装置３４が開状態にあることから、衝撃力吸収時に
第１室２３から第２室２４に移送される油の一部が第２
逆止弁３３及び第２開閉装置３４を通過することになり
、従って、通常航走時におけるように第１室２３の全油
がアブソーバ弁２７を経て第２室２４に移送される場合
に比して、衝撃吸収能力が若干低下する。

上記浅瀬航走時に、後進航走下で障害物と衝突する場合
には、第２室２４内の圧力が異常に上昇することから、
第６図に破線で示すように、リリーフ弁２８が開き、第
２室２４内の油を第１室２３に移送し、ピストンロッド
２１をシリンダ２０に対して収縮することによって、船
外９１１１０はその浅瀬航走位置からダウンして衝撃力
を吸収する。

上記実施例においては、第１開閉装置３２と第２開閉装
置３４とを連動せしめ、両者間に、開と閉、もしくは閉
と開との組合わせを与えるようにした。然しながら、第
１開閏装置３２と第２開閉装置３４とは必ずしも連動さ
せる必要はなく、両者に、開と開、閉と閉との組合わせ
を与えても、前記各チルトロック機能に支障を生ずるこ
とはない。特に、第１開閉装置３２と第２開閉装置３４
とに、閉と閉との組合わせを与える場合には、（１）後
進航走時の大なる後進推力によって第１室２３内の圧力
が大きく上昇しても、第２開閉装置３４が閉止されてい
ることから、第１室２３内の油が第２室２４に移送され
ることがなく、船外機１０はその浅瀬航走位置に保持さ
れ、よりアップ側に変位することがなく、又（２）浅瀬
航走時の前進航走下で障害物と衝突する場合に、第２開
閏装置３４が閉止されていることから、第１室２３内の
油はすべてアブソーバ弁２７を経て第２室２４に移送さ
れ、従って衝撃吸収能力が低下することはない。

以上のように船外機１０にあっては、作動油を収容した
シリンダ２０及びそれに挿入されたピストンロッド２１
によって、船外機１０のロック及びその解除を行なうよ
うにしたから、構造の簡素化を図ることができ、然も上
記の如くの諸機能を満足することができる。

［発明の効果］ 本発明のチルトロック装置によれば、作動流体を収容し
たシリンダ及びそれに挿入されたピストンロッドによっ
て、推進機本体のロック及びその解除を行なうようにし
たから、構造の簡素化を図ることができ、然もチルトロ
ック装置に必要とされる諸機能を満足することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機を示
す側面図、第２図は第１図の要部を拡大して示す側面図
、第３図ないし第８図は同実施例に係るチルトロック装
置の作動回路のそれぞれ異なる作動状態を示す回路図で
ある。 １１・・・船体、 １２・・・クランプブラケット、 １４・・・スイベルブラケット、 ２０・・・シリンダ、 ２１・・・ピストンロッド、 ２２…ピストン、 ２３・・・第１室、 ２４・・・第２室、 ２５・・・第１通路、 ２７・・・アブソーバ弁、 ３０・・・第２バイパス弁、 ３１・・・第１逆止弁、 ３２・・・第１開閏装置。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）船舶推進機本体を船体に取付支持するクランプブ
   ラケット及びスイベルブラケットの一方に回動自在に支
   持され作動流体を収容するシリンダと、このシリンダに
   侵入及び退出自在に挿入され前記両ブラケットの残る一
   方に回動自在に支持されるピストンロッドと、該ピスト
   ンロッドに連結されシリンダに摺動自在に嵌め合ってシ
   リンダ内を、該ロッドに退出方向の外力が作用すること
   により圧縮される第１室と、他方の第２室の２つの室に
   区画するピストンと、第１室と第２室を連通する複数の
   連通路と、少なくとも１つの連通路に配置され、第１室
   の圧力が所定以上上昇した時に開き、その圧縮された第
   １室の作動流体を他方の第２室へ逃がすとともに、第２
   室より第１室への作動流体の移動を阻止するアブソーバ
   弁と、アブソーバ弁を配置した連通路を除く連通路に配
   置され、第２室より第１室への作動流体の移動を許容し
   、第１室より第２室への作動流体の移動を阻止するリリ
   ーフ弁と、シリンダ外部に配置される少なくとも１つの
   連通路と、該シリンダ外部の連通路に配置され、第２室
   の圧力が少なくとも所定以下において、第２室から第１
   室への作動流体の移動を阻止する状態と、移動を許容す
   る状態のいずれかを選択可能とする切換弁装置と、を有
   して構成される船舶推進機のチルトアップ装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、ピストンロッド
   を伸長状態から進入状態に変化させる外部エネルギーを
   蓄えるとともに、作動流体の第２室から第１室への移動
   に伴い、蓄えた外部エネルギーに基づきロッドに退出方
   向の力を作用するチルトアップ荷重軽減手段を備える船
   舶推進機のチルトロック装置。
3. （３）特許請求の範囲第２項において、チルトアップ荷
   重軽減手段は、少なくともピストンロッドが挿入状態に
   ある時大気圧より大となり、第２室側よりピストンに退
   出方向の力を作用する気体にて形成される船舶推進機の
   チルトロック装置。
4. （４）特許請求の範囲第３項において、気体をシリンダ
   内に収容した船舶推進機のチルトロック装置。