JPH02155812A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH02155812A JPH02155812A JP63306863A JP30686388A JPH02155812A JP H02155812 A JPH02155812 A JP H02155812A JP 63306863 A JP63306863 A JP 63306863A JP 30686388 A JP30686388 A JP 30686388A JP H02155812 A JPH02155812 A JP H02155812A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、操縦安定性（特に、車線変更時のロール挙動
の悪さをなくすこと）および乗心地性を向上させたラジ
アルタイヤ、特に小形トランク用偏平ラジアルタイヤに
関する。
の悪さをなくすこと）および乗心地性を向上させたラジ
アルタイヤ、特に小形トランク用偏平ラジアルタイヤに
関する。
従来の小形トランク用偏平ラジアルタイヤは、例えば第
４図（Ａ）〜（Ｄ）に示すようなビード部構造を有する
。第４図（Ａ）では、ビード部ｌにおいて２層のカーカ
ス層２がビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に
巻き上げられ、その巻き上げ端部およびビードフィラー
４の外側に補強層５が配置されている。第４図（Ｂ）で
は、ビード部１において１層のカーカス層２がビードワ
イヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、そ
の巻き上げ端部およびビードフィラー４の外側に１層の
カーカス層２ａがターンダウンされている。第４図（Ｃ
）では、ビード部１において２層のカーカス層２がビー
トワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ
、その巻き上げ端部およびビードフィラー４の外側に１
層のカーカス層２ａがターンダウンされている。第４図
（Ｄ）では、ビード部１において１層のカーカス層２が
ビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げ
られ、その外側においてビードワイヤ３を取り囲むよう
に補強層５が配置され、さらに、ビードフィラー４の外
側でカーカス層２の巻き上げ端部および補強層５の外側
にカーカス層２ａがターンダウンされている。ここで、
ターンダウンとは、カーカス層２ａの端部がビードワイ
ヤ３の底部付近まで垂れ下がるようにカーカス層２ａを
タイヤ外側に配置することをいう。
４図（Ａ）〜（Ｄ）に示すようなビード部構造を有する
。第４図（Ａ）では、ビード部ｌにおいて２層のカーカ
ス層２がビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に
巻き上げられ、その巻き上げ端部およびビードフィラー
４の外側に補強層５が配置されている。第４図（Ｂ）で
は、ビード部１において１層のカーカス層２がビードワ
イヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、そ
の巻き上げ端部およびビードフィラー４の外側に１層の
カーカス層２ａがターンダウンされている。第４図（Ｃ
）では、ビード部１において２層のカーカス層２がビー
トワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ
、その巻き上げ端部およびビードフィラー４の外側に１
層のカーカス層２ａがターンダウンされている。第４図
（Ｄ）では、ビード部１において１層のカーカス層２が
ビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げ
られ、その外側においてビードワイヤ３を取り囲むよう
に補強層５が配置され、さらに、ビードフィラー４の外
側でカーカス層２の巻き上げ端部および補強層５の外側
にカーカス層２ａがターンダウンされている。ここで、
ターンダウンとは、カーカス層２ａの端部がビードワイ
ヤ３の底部付近まで垂れ下がるようにカーカス層２ａを
タイヤ外側に配置することをいう。
このように従来のビード部構造では、カーカス層２をビ
ードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げた
場合の巻き上げ端が生じる）という欠点がある。また、
このロール挙動の改善のためにビードフィラーの上端の
高さを高めたり、ビードフィラーの硬度をを高めたりす
ると乗心地性が悪化してしまう。
ードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げた
場合の巻き上げ端が生じる）という欠点がある。また、
このロール挙動の改善のためにビードフィラーの上端の
高さを高めたり、ビードフィラーの硬度をを高めたりす
ると乗心地性が悪化してしまう。
本発明は、車線変更時のロール挙動を抑制して操縦安定
性を高めると共に乗心地性を向上させたラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
性を高めると共に乗心地性を向上させたラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。
本発明は、２層以上のカーカス層を有していて、少なく
とも１層のカーカス層がビード部においてビードフィラ
ーの外側にターンダウンされ、残りのカーカス層はその
端部がビードワイヤの廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられており、さらに、１層以上の補強層をビード部
においてカーカス層間に有していて、タイヤ外側の最も
高い補強層の上端の高さＨＡがビードフィラーの上端の
高さＨｇよりも大となっており、タイヤ内側の最も高ビ
ードフィラー４の上端の高さよりも低いばかりでな（、
ビーＦ部耐久性の向上のために補強層５を設けた場合で
も、補強層５の」一端の高さがビードフィラー４の上端
の高さよりも低くなっている。このために、第５図に示
すように、ショルダ一部に近い最も軟らかい部分である
フレキンブルヅーンａ、該ａからビードフィラー４の−
１一端までの部分ｂ、該すから補強層５の上端までの部
分Ｃ，該Ｃからカーカス層巻き上げ端までの部分ｄと行
くにつれて曲げ剛性がリニアーに徐々に増加しないとい
う問題がある。すなわち、ａ部からｂ部および０部には
曲げ剛性が成る程度リニアーに徐々に増加するが、０部
からｄ部にかりては０部に補強層がなくてｄ部に補強層
があるために曲げ剛性が急激に変化してしまう。
とも１層のカーカス層がビード部においてビードフィラ
ーの外側にターンダウンされ、残りのカーカス層はその
端部がビードワイヤの廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられており、さらに、１層以上の補強層をビード部
においてカーカス層間に有していて、タイヤ外側の最も
高い補強層の上端の高さＨＡがビードフィラーの上端の
高さＨｇよりも大となっており、タイヤ内側の最も高ビ
ードフィラー４の上端の高さよりも低いばかりでな（、
ビーＦ部耐久性の向上のために補強層５を設けた場合で
も、補強層５の」一端の高さがビードフィラー４の上端
の高さよりも低くなっている。このために、第５図に示
すように、ショルダ一部に近い最も軟らかい部分である
フレキンブルヅーンａ、該ａからビードフィラー４の−
１一端までの部分ｂ、該すから補強層５の上端までの部
分Ｃ，該Ｃからカーカス層巻き上げ端までの部分ｄと行
くにつれて曲げ剛性がリニアーに徐々に増加しないとい
う問題がある。すなわち、ａ部からｂ部および０部には
曲げ剛性が成る程度リニアーに徐々に増加するが、０部
からｄ部にかりては０部に補強層がなくてｄ部に補強層
があるために曲げ剛性が急激に変化してしまう。
したがって、このようなビード部構造では、小形トラッ
ク（特に高重心・高荷重のゴミ収集車、ボトルカー等）
の場合に、車線変更時のロール挙動が悪くなる（ローリ
ング現象がい補強層の上端の高さＨｃがビードフィラの
」二端の高さＨＢよりも小でカーカス層巻き上げ端の高
さＩ（Ｄよりも大となっており、かつＨＡおよびＨＢが
タイヤ断面高さＨに対して下記の関係を有することを特
徴とするラジアルタイヤを要旨とする。
ク（特に高重心・高荷重のゴミ収集車、ボトルカー等）
の場合に、車線変更時のロール挙動が悪くなる（ローリ
ング現象がい補強層の上端の高さＨｃがビードフィラの
」二端の高さＨＢよりも小でカーカス層巻き上げ端の高
さＩ（Ｄよりも大となっており、かつＨＡおよびＨＢが
タイヤ断面高さＨに対して下記の関係を有することを特
徴とするラジアルタイヤを要旨とする。
０．４５＜ ＨＡ ／Ｈ＜０．５５
０．４０＜ ＨＢ ／ Ｈ＜ ０．５０以下、図を参照
してこの手段につき詳しく説明する。なお、第４図（Ａ
）〜（Ｄ）および第５図におけると同様な部品および部
位は、同じ番号および記号で表わす。
してこの手段につき詳しく説明する。なお、第４図（Ａ
）〜（Ｄ）および第５図におけると同様な部品および部
位は、同じ番号および記号で表わす。
第１図は、本発明のラジアルタイヤの一例の子午線方向
半断面説明図である。第１図において、左右一対のビー
ド部１．１にカーカス層２が装架され、このカーカス層
２はビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられている。また、ビードフィラー４の外側には、
カーカス層２ａがターンダウンされている。カーカス層
２およびカーカス層２ａ（いわゆるアウタープライ）は
、それぞれ、少なくとも１層配置されていればよい。
半断面説明図である。第１図において、左右一対のビー
ド部１．１にカーカス層２が装架され、このカーカス層
２はビードワイヤ３の廻りにタイヤ内側から外側に巻き
上げられている。また、ビードフィラー４の外側には、
カーカス層２ａがターンダウンされている。カーカス層
２およびカーカス層２ａ（いわゆるアウタープライ）は
、それぞれ、少なくとも１層配置されていればよい。
トレッド部１０では、カーカス層２の上に複数のベルト
層１１がタイヤ周方向に環状に配置されている。
層１１がタイヤ周方向に環状に配置されている。
ビード部１においては、補強層５がカーカス層間に配さ
れている。この補強層５は、１層以上であればよく、ナ
イロンコード等の有機繊維コードやスチールコード等の
金属コードなどの各種のコードから構成される。補強層
５のタイヤ周方向に対するコード角度は、２０６〜６０
６である。
れている。この補強層５は、１層以上であればよく、ナ
イロンコード等の有機繊維コードやスチールコード等の
金属コードなどの各種のコードから構成される。補強層
５のタイヤ周方向に対するコード角度は、２０６〜６０
６である。
このビード部１において、タイヤ外側の補強層（複数層
ある場合には最も高い補強層）の上端３０の高さＨＡが
ビードフィラー４の上端３１の高さＨＣよりも大となっ
ている（ＨＡ＞ＨＢ）。
ある場合には最も高い補強層）の上端３０の高さＨＡが
ビードフィラー４の上端３１の高さＨＣよりも大となっ
ている（ＨＡ＞ＨＢ）。
ＨＡ＞ＨＩｌとしたのは、全体の曲げ剛性レベルを高め
、かつ３〜６部の曲げ剛性変化をリニアにし、ロール挙
動を改善するためである。したがって、ＨＡ≦ＨＢの場
合には、曲げ剛性変化がリニアでなくなり、ロール挙動
が悪くなる。
、かつ３〜６部の曲げ剛性変化をリニアにし、ロール挙
動を改善するためである。したがって、ＨＡ≦ＨＢの場
合には、曲げ剛性変化がリニアでなくなり、ロール挙動
が悪くなる。
タイヤ内側の補強層（複数層ある場合には最も高い補強
層）の上端３２の高さＨ６がビードフィラー４の上端３
１の高さＨ６よりも小でカーカス層巻き上げ端３３の高
さＨＤよりも大となっている（ＨＢ ＞Ｈｃ 、 ＨＣ
＞ Ｈａ ）。
層）の上端３２の高さＨ６がビードフィラー４の上端３
１の高さＨ６よりも小でカーカス層巻き上げ端３３の高
さＨＤよりも大となっている（ＨＢ ＞Ｈｃ 、 ＨＣ
＞ Ｈａ ）。
これらの高さがこの関係にない場合、例えば、Ｈａ −
ＨＣ−ＨＤの場合には、曲げ剛性がＨｍ ＝ＨＣ ＝Ｈ
ｏの位置で極端に変化するためロール挙動が悪（なるか
らである。
ＨＣ−ＨＤの場合には、曲げ剛性がＨｍ ＝ＨＣ ＝Ｈ
ｏの位置で極端に変化するためロール挙動が悪（なるか
らである。
さらに、本発明では、ＨＡおよびＩ（Ｂがタイヤ断面高
さＨに対して下記の関係を有するのである。
さＨに対して下記の関係を有するのである。
０．４５＜ ＨＡ ／Ｈ＜０．５５
０．４０＜ ＨＥ ／Ｈ＜０．５０
０．４５≧ＨＡ ／Ｈの場合には、フレキシブルなゾー
ンが広がりすぎ、ロール挙動が悪化する。一方、ＨＡ／
Ｈ≧０．５５の場合には、フレキシブルなゾーンが狭く
なり、ロール挙動が悪化する。また、０．４０≧ＨＢ
／Ｈでは、０．４５≧ＨＡ ／Ｈの場合と同様に、フレ
キシブルなゾーンが広がりすぎロール挙動が悪化する。
ンが広がりすぎ、ロール挙動が悪化する。一方、ＨＡ／
Ｈ≧０．５５の場合には、フレキシブルなゾーンが狭く
なり、ロール挙動が悪化する。また、０．４０≧ＨＢ
／Ｈでは、０．４５≧ＨＡ ／Ｈの場合と同様に、フレ
キシブルなゾーンが広がりすぎロール挙動が悪化する。
ＨＢ／Ｈ≧０．５０では、ＨＡ／Ｈ≧０．５５の場合と
同様に、フレキシブルなゾーンが狭くなりロール挙動が
悪化する。
同様に、フレキシブルなゾーンが狭くなりロール挙動が
悪化する。
ここで、高さＨＢＨＡ ＳＨＢ 、ＨＣ、ＨＤは、それ
ぞれ、タイヤを正規リムに組み、それに正規内圧を充填
した場合におけるリムからの高さをいう。“正規リム”
とはＪＡＴＭＡで規定されている規格リムをいい、“正
規内圧を充填した”とは正規内圧となるように空気がタ
イヤ内に充填されたことをいう。高さのベースとなるリ
ムの位置は、リムの外径に相当するリム表面である。
ぞれ、タイヤを正規リムに組み、それに正規内圧を充填
した場合におけるリムからの高さをいう。“正規リム”
とはＪＡＴＭＡで規定されている規格リムをいい、“正
規内圧を充填した”とは正規内圧となるように空気がタ
イヤ内に充填されたことをいう。高さのベースとなるリ
ムの位置は、リムの外径に相当するリム表面である。
第２図（Ａ）、 （Ｂ）、 （Ｃ）に、それぞれ、
本発明のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す。
本発明のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す。
第２図（Ａ）では、第４図（Ｄ）におけると同様に、ビ
ード部１において１層のカーカス層２がビードワイヤ３
の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、その外側
においてビードワイヤ３を取り囲むように補強層５が配
置され、さらに、ビードフィラー４の外側でカーカス層
２の巻き上げ端部および補強層５の外側にカーカス層２
ａがターンダウンされている。第２図（Ｂ）では、ビー
ド部１において１層のカーカス層２がビードワイヤ３の
廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、その外側に
おいてビードワイヤ３を取り囲むように補強層５が配置
され、さらに、ビードフィラー４の外側でカーカス層２
の巻き上げ端部およびこの補強層５の外側に別の補強層
５が配置され、その外側にカーカス層２ａがターンダウ
ンされている。第２図（Ｃ）では、ビード部１において
２層のカーカス層２がビードワイヤ３の廻りにタイヤ内
側から外側に巻き上げられ、その外側においてビードワ
イヤ３を取り囲むように補強層５が配置され、さらに、
ビードフィラー４の外側でこれらカーカス層２の巻き上
げ端部および補強層５の外側にカーカス層２ａがターン
ダウンされている。これら第２図（Ａ）〜（Ｃ）におい
て、上端３０．３１．３２．３３のそれぞれの高さは、
第１図におりると同様な位置関係にある。
ード部１において１層のカーカス層２がビードワイヤ３
の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、その外側
においてビードワイヤ３を取り囲むように補強層５が配
置され、さらに、ビードフィラー４の外側でカーカス層
２の巻き上げ端部および補強層５の外側にカーカス層２
ａがターンダウンされている。第２図（Ｂ）では、ビー
ド部１において１層のカーカス層２がビードワイヤ３の
廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、その外側に
おいてビードワイヤ３を取り囲むように補強層５が配置
され、さらに、ビードフィラー４の外側でカーカス層２
の巻き上げ端部およびこの補強層５の外側に別の補強層
５が配置され、その外側にカーカス層２ａがターンダウ
ンされている。第２図（Ｃ）では、ビード部１において
２層のカーカス層２がビードワイヤ３の廻りにタイヤ内
側から外側に巻き上げられ、その外側においてビードワ
イヤ３を取り囲むように補強層５が配置され、さらに、
ビードフィラー４の外側でこれらカーカス層２の巻き上
げ端部および補強層５の外側にカーカス層２ａがターン
ダウンされている。これら第２図（Ａ）〜（Ｃ）におい
て、上端３０．３１．３２．３３のそれぞれの高さは、
第１図におりると同様な位置関係にある。
つぎに、第１図に示すビード部構造の本発明のラジアル
タイヤと第５図に示すヒート′部構造の従来のラジアル
タイヤについて、ａ部〜ｄ部に至る曲げ剛性の変化を比
較した結果を第３図に示す。第３図中、ｍは本発明のラ
ジアルタイヤを、ｎは従来のラジアルタイヤを表わす。
タイヤと第５図に示すヒート′部構造の従来のラジアル
タイヤについて、ａ部〜ｄ部に至る曲げ剛性の変化を比
較した結果を第３図に示す。第３図中、ｍは本発明のラ
ジアルタイヤを、ｎは従来のラジアルタイヤを表わす。
曲げ剛性は、最も軟らかい部分であるフレキシブルゾー
ンａを１として指数表示した。また、ここで用いた本発
明のラジアルタイヤの仕様は、タイヤサイズ１９５／７
０ Ｒ１７，５、Ｈ＝１３７ ｍｍ、 ＨＡ −７０ｍ
ｍ （５１％）、Ｈａ ＝６０ ｍｍ （４４％） 、
ＨＣ ＝５０ ｍｍ（３６％）、Ｈｏ ＝４０ ｍｍ
（２９％）とした。
ンａを１として指数表示した。また、ここで用いた本発
明のラジアルタイヤの仕様は、タイヤサイズ１９５／７
０ Ｒ１７，５、Ｈ＝１３７ ｍｍ、 ＨＡ −７０ｍ
ｍ （５１％）、Ｈａ ＝６０ ｍｍ （４４％） 、
ＨＣ ＝５０ ｍｍ（３６％）、Ｈｏ ＝４０ ｍｍ
（２９％）とした。
第３図から、本発明のラジアルタイヤはａサイズ１９５
／”１０ Ｒ１７，５、Ｈ＝１３７ ｍｍ、 Ｈａ ＝
５５ ｍｍ 、、ＨＢ ＝６２ ｍｍ 、、ＨＤ
＝４５ ｍｍ 、 Ｈａ／Ｈ＝０．４０．ＨＢ
／Ｈ＝０．４５゜（４）従来タイヤ２゜ 第４図（Ｂ）に示ずビード部構造。タイヤサイズ１９５
／７０ ＲＩ７．５ 、Ｈ−１３７ｍｍ、 Ｈｓ −６
２ｎｕｎ 、、Ｈｎ ＝４５ ｍｍ 、 Ｈｌｌ ／
Ｈ＝０．４５゜（５）従来タイヤ３゜ 第４図（Ｄ）に示すビード部構造。タイヤサイズ１９５
／７０ Ｒ１７，５、Ｈ＝１３７ ｍｍ、 ＨＡ＝５５
ｎ＋ｍ ＝ ＨＢ＝６２ ｍｍ 、 Ｈｃ ＝５０
ｍｍ 、 Ｈ。
／”１０ Ｒ１７，５、Ｈ＝１３７ ｍｍ、 Ｈａ ＝
５５ ｍｍ 、、ＨＢ ＝６２ ｍｍ 、、ＨＤ
＝４５ ｍｍ 、 Ｈａ／Ｈ＝０．４０．ＨＢ
／Ｈ＝０．４５゜（４）従来タイヤ２゜ 第４図（Ｂ）に示ずビード部構造。タイヤサイズ１９５
／７０ ＲＩ７．５ 、Ｈ−１３７ｍｍ、 Ｈｓ −６
２ｎｕｎ 、、Ｈｎ ＝４５ ｍｍ 、 Ｈｌｌ ／
Ｈ＝０．４５゜（５）従来タイヤ３゜ 第４図（Ｄ）に示すビード部構造。タイヤサイズ１９５
／７０ Ｒ１７，５、Ｈ＝１３７ ｍｍ、 ＨＡ＝５５
ｎ＋ｍ ＝ ＨＢ＝６２ ｍｍ 、 Ｈｃ ＝５０
ｍｍ 、 Ｈ。
４５ ｍｍ 、、ＨＡ／ Ｈ＝０．４０、ＨＢ ／ｆ（
＝０．４５、ビードフィラー４のＪＩＳ硬度７２Ｈｓ。
＝０．４５、ビードフィラー４のＪＩＳ硬度７２Ｈｓ。
（６）従来タイヤ４゜
ＨＢ／Ｈ＝０．５５としたことを除いて上記従来タイヤ
３と同じ。
３と同じ。
（７）従来タイヤ５゜
ビードフィラー４のＪＩＳ硬度７６Ｈｓとしたことを除
いて上記従来タイヤ３と同じ。
いて上記従来タイヤ３と同じ。
′″″（ロール ）の 法：
部からｄ部に行くにつれて曲げ剛性がリニアーに徐々に
増加することが判る。
増加することが判る。
以下に実施例を示す。
下記の本発明タイヤ１〜２、および従来タイヤ１〜５に
つき操縦安定性（ロール特性）および乗心地性を評価し
た。この結果を表１に示す。
つき操縦安定性（ロール特性）および乗心地性を評価し
た。この結果を表１に示す。
（１）本発明タイヤ１゜
第２図（Ａ）に示すビード部構造。タイヤサイズ１９５
／７０ Ｒ１７，５、Ｈ−１３７ｍｍ、Ｉ（Ａ−６８ｍ
ｍ 、 ＨＢ ＝６２ ｍｍ ＸＨｃ ＝５７ ｍｍ
、 ｌ−ＩＤ−５２ｍｍ 、 Ｉ（Ａ ／ Ｈ＝０．５
０． ＨＣ ／ Ｈ＝０．４５゜（２）本発明タイヤ２
゜ 第２図（Ｂ）に示すビード部構造。タイヤサイズ１９５
／７０ Ｒ１７，５、Ｊ］＝１３７ ｍｍ、■（、＝６
８ｍｍ 、、ＨＣ −６２ｍｍ 、 ＨＣ＝５２ｍｍ
、、Ｈ。
／７０ Ｒ１７，５、Ｈ−１３７ｍｍ、Ｉ（Ａ−６８ｍ
ｍ 、 ＨＢ ＝６２ ｍｍ ＸＨｃ ＝５７ ｍｍ
、 ｌ−ＩＤ−５２ｍｍ 、 Ｉ（Ａ ／ Ｈ＝０．５
０． ＨＣ ／ Ｈ＝０．４５゜（２）本発明タイヤ２
゜ 第２図（Ｂ）に示すビード部構造。タイヤサイズ１９５
／７０ Ｒ１７，５、Ｊ］＝１３７ ｍｍ、■（、＝６
８ｍｍ 、、ＨＣ −６２ｍｍ 、 ＨＣ＝５２ｍｍ
、、Ｈ。
−４７ｍｍ 、 ＨＡ／ Ｈ＝０．５０、Ｈｌｌ ／Ｈ
＝０．４５゜（３）従来タイヤ１゜ 第４図（Ａ）に示すビード部構造。タイヤ実車によるフ
ィーリング評価。この結果を表１に指数で示す。数値の
大きい方がよい。
＝０．４５゜（３）従来タイヤ１゜ 第４図（Ａ）に示すビード部構造。タイヤ実車によるフ
ィーリング評価。この結果を表１に指数で示す。数値の
大きい方がよい。
心土 のｉ・ −法：
実車によるフィーリング評価。この結果を表１に指数で
示す。数値の大きい方がよい。
示す。数値の大きい方がよい。
（来夏以下余白）
表１から、本発明タイヤが操縦安定性および乗心地性の
両方において優れていることが判る。
両方において優れていることが判る。
以上説明したように本発明によれば、ビード部における
ビードフィラーの上端、補強層の上端、およびカーカス
層の巻き上げ端の位置関係等を規定したために、操縦安
定性と乗心地性とを共に向上させることができる。
ビードフィラーの上端、補強層の上端、およびカーカス
層の巻き上げ端の位置関係等を規定したために、操縦安
定性と乗心地性とを共に向上させることができる。
第１図は本発明のラジアルタイヤの一例の子午線方向半
断面説明図、第２図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ
本発明のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す説
明図、第３図はタイヤの各部位と曲げ剛性との関係図、
第４図（Ａ）、 （Ｂ）、 （Ｃ）、 （Ｄ）は
それぞれ従来のラジアルタイヤのビード部構造の一例を
示す説明図、第５図は従来のラジアルタイヤのビード部
における各部位を示す説明図である。 １・・・ビード部、２・・・カーカス層、２ａ・・・外
側のカーカス層、３・・・ビードワイヤ、４・・・ビー
ドフィラー、５・・・補強層、１０・・・トレンド部、
１１・・・ベルト層。 第 図 第 図（Ａ） 第 図（Ｂ） 第 図（Ｃ） 第 第 図
断面説明図、第２図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）はそれぞれ
本発明のラジアルタイヤのビード部構造の一例を示す説
明図、第３図はタイヤの各部位と曲げ剛性との関係図、
第４図（Ａ）、 （Ｂ）、 （Ｃ）、 （Ｄ）は
それぞれ従来のラジアルタイヤのビード部構造の一例を
示す説明図、第５図は従来のラジアルタイヤのビード部
における各部位を示す説明図である。 １・・・ビード部、２・・・カーカス層、２ａ・・・外
側のカーカス層、３・・・ビードワイヤ、４・・・ビー
ドフィラー、５・・・補強層、１０・・・トレンド部、
１１・・・ベルト層。 第 図 第 図（Ａ） 第 図（Ｂ） 第 図（Ｃ） 第 第 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２層以上のカーカス層を有していて、少なくとも１層の
カーカス層がビード部においてビードフィラーの外側に
ターンダウンされ、残りのカーカス層はその端部がビー
ドワイヤの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられて
おり、さらに、１層以上の補強層をビード部においてカ
ーカス層間に有していて、タイヤ外側の最も高い補強層
の上端の高さＨ＿Ａがビードフィラーの上端の高さＨ＿
Ｂよりも大となっており、タイヤ内側の最も高い補強層
の上端の高さＨ＿Ｃがビードフィラーの上端の高さＨ＿
Ｂよりも小でカーカス層巻き上げ端の高さＨ＿Ｄよりも
大となっており、かつＨ＿ＡおよびＨ＿Ｂがタイヤ断面
高さＨに対して下記の関係を有することを特徴とするラ
ジアルタイヤ。 ０．４５＜Ｈ＿Ａ／Ｈ＜０．５５ ０．４０＜Ｈ＿Ｂ／Ｈ＜０．５０
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63306863A JP2613102B2 (ja) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63306863A JP2613102B2 (ja) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02155812A true JPH02155812A (ja) | 1990-06-14 |
| JP2613102B2 JP2613102B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=17962163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63306863A Expired - Lifetime JP2613102B2 (ja) | 1988-12-06 | 1988-12-06 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2613102B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7017635B2 (en) * | 2002-12-27 | 2006-03-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with outside-in ply construction |
| US7509987B2 (en) | 2005-11-22 | 2009-03-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with turned down ply construction |
| US7670449B2 (en) | 2005-11-22 | 2010-03-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of manufacturing tire with turned down ply construction |
| US7971615B2 (en) | 2005-11-22 | 2011-07-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with turned down ply construction |
| US8056596B2 (en) | 2007-10-22 | 2011-11-15 | The Goodyear Tire + Rubber Company, Inc. | Multiple ply modular construction |
| JP2016113144A (ja) * | 2014-12-12 | 2016-06-23 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーＴｈｅ Ｇｏｏｄｙｅａｒ Ｔｉｒｅ ＆ Ｒｕｂｂｅｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 航空機用タイヤ |
| US20220080781A1 (en) * | 2018-12-31 | 2022-03-17 | Goldhofer Ag | Heavy-load vehicle |
| US11383560B2 (en) | 2014-08-06 | 2022-07-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for two-wheeled automotive vehicle |
-
1988
- 1988-12-06 JP JP63306863A patent/JP2613102B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7017635B2 (en) * | 2002-12-27 | 2006-03-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with outside-in ply construction |
| US7509987B2 (en) | 2005-11-22 | 2009-03-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with turned down ply construction |
| US7670449B2 (en) | 2005-11-22 | 2010-03-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method of manufacturing tire with turned down ply construction |
| US7971615B2 (en) | 2005-11-22 | 2011-07-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with turned down ply construction |
| US8056596B2 (en) | 2007-10-22 | 2011-11-15 | The Goodyear Tire + Rubber Company, Inc. | Multiple ply modular construction |
| US11383560B2 (en) | 2014-08-06 | 2022-07-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire for two-wheeled automotive vehicle |
| JP2016113144A (ja) * | 2014-12-12 | 2016-06-23 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーＴｈｅ Ｇｏｏｄｙｅａｒ Ｔｉｒｅ ＆ Ｒｕｂｂｅｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 航空機用タイヤ |
| US20220080781A1 (en) * | 2018-12-31 | 2022-03-17 | Goldhofer Ag | Heavy-load vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2613102B2 (ja) | 1997-05-21 |
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