JPH02132144A - タイヤトレッド用ゴム組成物 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、グリソプ性能が幅広い温度範囲に渡って安定
であり、さらに雪水路面の把握力にも優れたタイヤトレ
ソド用のゴム組成物に関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車用タイヤに要求される性能としては、安全
性、経済性、乗り心地性等がある。

近年、特に高速道路網の発達に伴い車両の高速走行時に
おけるコーナリング特性、ブレーキ性能等の操縦性、安
全性をより向上させた夕・イヤの出現が強く望まれてい
る。タイヤの運動性能、特にグリソブ性能を高めろ方策
として、トレッドゴムの高ヒステリシスロス化を図るこ
とにより路面との摩擦力を高めることが重要である。

すなわち、路面と摩擦しているトレンド表面は、路面の
徽細な凹凸によって高速度の変形を受けており、この周
期的変形過程において生じるヒステリシスロスによるエ
ネルギー散逸が大きい程、摩擦力が大きくなる。しかも
摩擦面での変形はきわめて高速であるため、ウイリ゛ア
ムスーランデルーフェリーの温度時間換算則によれば、
タイヤが使用される温度よりも低い温度で測定されたヒ
ステリシスロスに依存することが知られている。実際、
ヒステリシスロスの尺度であるｔａｎδ　（損失係数）
とタイヤの摩擦係数とは良い相関を示すが、この場合、
タイヤが使用される温度よりも３０〜４０℃低い温度で
測定されたｔａｎδが関与している。従来、ゴム組成物
のヒステリシスロスを大きくするためには、高スチレン
含有スチレン−ブタジエン共重合体ゴムのようなガラス
転移温度（Ｔｇ）の高いゴムを配合する方法に依ってい
た。これは、ゴムのｔａｎδがＴｇ付近でピークを持つ
ことから、摩擦性能に関与している温度域（タイヤの走
行温度を３０℃とすれば、Ｑ　℃に相当する）にｔａｎ
δのピークを近づけることで、高いｔａｎδを利用しよ
うとするものである。

第３図は、ステレン含有量の異なる乳化重合スチレン−
ブタジエン共重合体ゴムのｔａｎδ温度依存性を示した
ものである。スチレン含有量が多くなるとｔａｎδのピ
ーク温度が高温側に移動し、ｔａｎδのピークの裾野に
あたるＯ′Ｃ付近ではｊａｎδ値が大きくなる。しかし
同時に、０℃付近でのｔａｎδの温度依存性もまた大き
くなり、従ってタイヤのグリソプ性能もまた、環境温度
に因って大きく変化してしまう。さらに、ｔａｎδのピ
ークに対応して弾性率も急激に変化する。即ち、低温に
なるに従って、弾性率が急激に大きくなるため、ゴムが
路面の凹凸に追従できない。あるいは、水路面等の場合
にはゴムが全く変形できなくなってしまい、操縦性、制
動性が低下してしまうという問題があった。

反対に高シスＢＲに代表されるようにＴｇの低いボリマ
ーを用いると、低温でのグリソプ性能は良くなるが、一
方、０℃付近のｊａｎδは低下してしまい、高温ではグ
リソブ能力が不足してしまうという矛盾を生じる。そこ
で、Ｓ　Ｂ　Ｒ／Ｆ３Ｒという異種ボリマー同士をブレ
ンドすることによって、あるいは小粒径カーホンを多量
配合して、上記した二律背反を羽和させることが試みら
れている　（Ｄ．Ｆ．　Ｍｏｏｒｅ，　　″Ｔｈｅ　Ｆ
ｒｉｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｐｎｅｕｍａｔｉｃ　Ｔｙｒｅ
ｓ　　，　Ｅｌａｓｅｖｉｅｒ　　Ｓｃｉｅｎｔｉｆｉ
ｃ　Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ　Ｃｏｍｐａｎｙ　：　１９
７５，　Ｕ，Ｓ．ＰａｔｅｎｔＮｏ．４，７４８，１６
８　、特開昭６２−１２９３２号公報など）。

しかしながら、ごのようなゴムはブレンドしたボリマー
の中間的性質を示すため、構成ボリマーの固有の長所を
生かしきれず、高温でのグリップも低温でのグリソブも
完全に満足できるものではないという欠点があり、また
小粒径カーボンの多量配合は加工性に難点があり、発熱
性が大きくなってしまう点が問題であった。

このような二律背反に対する方策として、特開昭６１−
６６７３３号公ｆＨ，特開昭６２−６２８４０号公報に
は、これらのブレントボリマーに低温可塑剤を力１１え
る技術が開示されているが、この場合、確かに低温グリ
ソプの向上は認められるものの、高温ではゴム弾性率の
低下が著しく、高温での操縦安定性と低温でのグリソプ
との両立は満足できるレベルではない。この原因が、ボ
リマーの粘弾性的性質に依存ずることは明らかである。

従って、粘弾性の温度依存性を制御するために、近年、
主として有機リチウム系開始剤を用いて作製されるＳＢ
Ｒ，ＢＲの改質が試みられている。

ところで、自動車が遭遇する環境は様々であり、路面温
度だけを考えても数十度の変化がある。このような広い
温度範囲に渡ってグリソプ性能を安定させるためには、
ｔａｎδビーク温度が比較的高く、且つ温度変化が少な
い、即ちｔａｎδのピークがブロートであるようなゴム
が理想的である。ｔａｎδのピークをブロードにする試
みとしては、ブロックボリマーが知られている。

例えば、特開昭５７４０２９１２号公報、，特開昭５７
−１０９８１７号公報では、スチレンおよびブタジエン
部のビニル結合量の異なる２種類のＳＢＲブロックから
なるブロックボリマーが提案されている。

これらのブロックボリマーは、従来型のポリマーに比べ
ると確かにｔａｎδのピークが拡がっ”ζはいるが、上
述の如き数十度の温度範囲をカハーできる程ではないし
、２種類のブロックの組合せ方によってはピーク温度位
置がずれてしまい、グリソブ性能の向上が望めない場合
もある。

また、耐アイススキソド性については考慮されていす、
満足するレヘルではない。

さらに、特開昭５４−６２２４８号公報には、ブタジエ
ン中の１．２−ビニル結合量を増やすことによって、ウ
ェソトグリソプ性能の向上と転勤抵抗の減少を両立させ
る技術が開示されているが、これらのポリマーはＴｇが
高く、必然的に低温でのグリップ能力が劣ってしまう。

二元ブロック共重合体の組成については特開昭５７−１
０９８１７号公報、特開昭５７−１０８１４２号公報に
開示されている。これらは、スチレン量２０〜５０重量
％、ビニル量４０〜７５重量％で、高”ｒｇのＳＢＲブ
［１ノクと、スチレン量ＩＯ重量％以下、ビニル１２０
〜５０重量％で、低下ｇのＳｆ３Ｒブロックとを共重合
させるものであり、ウエソトグリノプ性能の向上と転勤
抵抗の低減をはかれるとしている。

特開昭５７−１０２９１２号公報には、二元ブロック共
重合体にスチレン呈、ビニル量がそれぞれ１０〜５０重
量％、２０〜５０重量％のブロックと、１〜３０重星％
、６０重量％以上のブロックとを使用すると、それらは
互いにソリュービリティーパラメーターが異なるため未
加硫時には各ブロックに対応したＴｇを示すが、加硫工
程によって相互に相溶し、単一の゛Ｔ”ｇを持つように
なり、その結果、ｔａｎδ−温度曲線のピークが極めて
ブロードなものになることが示されている。特開昭６０
−１９２７３９号公報では、スチレン量１０〜８０市量
％、ビニル量３０〜７０重量％のＳＢＲブロックにビニ
ル量６０重量％以下のブタジエンをブロノク共重合させ
る際に、両者のＴｇの差を３０℃以上とし、ビニル結合
の分布幅を広くし、転移領域の温度幅を広げることによ
ってｔａｎδのピークをブロードとすることが可能であ
り、従ってウエソトスキソド物性、アイススキッド物性
、転勤抵抗、破壊特性の高度のハランス化がはかれると
している。特開昭６１−５５１３５号公報では、特開昭
６０−　１９２７３９号公報に開示されたブロック共重
合体の重量平均分子星／数平均分子量の比を１．８〜５
．０とすることによってさらに性能ハランスが良くなる
としている。しかしながら、これらの技術ではｔａｎδ
のピークはブロードになるものの，同時にｔａｎδの絶
対値そのものの低下が不可避であり、ウェノトグリップ
性能、操縦安定性、アイススキソド性能をバランスさせ
ることは可能であっても、各性能を非常に高いレベルで
達成するという目標には未だ不満である。特開昭６１−
２３１０１６号公報においても、３つのＳＢＲブロック
からなるブロックポリマーが開示されており、比較的良
好な耐アイススキソド性能と良くバランスしたウェソト
グリソプ性能を有しているが、未だ要求されるレベルを
満足するには到っていない。

〔発明か解決しようとする課題〕

本発明は、グリノプ性能が幅広い温度範聞Ｃこ渡って安
定であり、さらに雪水路面の把握力にも優れたタイヤト
レノド用ゴム組成物を提供することを目的とする。ごの
組成物は、オールシーズンクイブの高性能タイヤに好適
である。

木発明者らは、スチレン−ブタジエン共重合体ゴムにお
いてｔａｎδのピークをブロードにし、さらにＩ”ｈ　
１６に関与する温度域でのｔａｎδの絶対値を高めるべ
く鋭意検Ｗ・１シた結果、特定範囲に限定されたスチレ
ン含有叶およびガラス転移温度を有し、かつＴｇ転移温
度幅の狭いスチレンブクジエン共重合体ブロノクから成
るブロノク共重合体がト記目的を達成し得ることを見出
し本発明に到達した。本発明の骨子は、’Ｔ’　ｇが高
い、従ってグリソプ性能の高いＳ　Ｂ　ｌ’２と、”Ｉ
−　ｇが低い、すなわちスノー・アイス性能の優れたＳ
　Ｂ　Ｒを組め合わせて両者の長所のみを合わせ持った
単一ボリマーを作ることであり、そのためには従来技術
とは逆に二元ブロック共重合体を構成するブロックポリ
マ−のＴｇが６０℃以上離れており、かつ転移温度幅が
１２℃以下である必要があることを見出したことが本発
明の動機となっている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、結合スチレンを１５〜２５重星％含み、ガラ
ス転移温度が−８０℃〜−６０℃で、転移温度幅が１２
℃以丁のスチレン−ブタジエン共重合体ブロック　（Ａ
）　と、結合スチレンを２０〜５０重星％含み、ガラス
転移温度が−２０゛Ｃ〜＋１５℃で、転移温度幅が１２
℃以下のスチレン−ブタジエン共重合体ブロック　（Ｂ
）とからなり、前記ブロック　（Ａ）と前記ブロック　
（Ｂ）とのガラス転移温度の差は６０℃以上であり、共
重合体全体として全結合スチレンが２０〜３５重量％、
全ブタシエン部のビニル結合量が２０〜４５重量％であ
り、重量平均分子量が２０　Ｘ　１０’以上であるスチ
レンブタジエンブロノク共重合体ゴムを９０〜５０重量
部、スチレン含．ｌｉ２０〜４５重量％の乳化重合スチ
レン−ブタジエン共重合体ゴムを残部としたゴム分合計
１００重量部に対し、窒素比表面積１００ｍ／ｇ以上で
あるカーボンブラックを８０〜１３０重量部、粘度比重
恒数０．９０〜０．９８の石油系軟化剤を２０〜９０重
量部配合し、−３０℃におげる剪断貯１筬弾性率が５　
００ＭＰａ以下であることを特徴とするタイヤトレンド
用ゴム組成物を要旨とする。

以下、この手段につき詳しく説明する。

［１）　　ゴム分。

スチレン−ブタジエンブ７ロク共重合体ゴム９０〜５０
重量部とスチレン含量２０〜４５重量％の乳化重合スチ
レン−ブタジエン共重合体ゴムの残部（１０〜５０重量
部）からなる。

■　スチレン−ブタジエンブロック共重合体ゴＪ、は、
結合スチレンを１５〜２５重量％含み、Ｔｇが−８０℃
〜−６０℃で、転移温度幅がｌ２℃以下のスチレン−ブ
タジエン共重合体ブロック　（Ａ）と、結合スチレンを
２０〜５０重量％含み、Ｔｇが２０″Ｃ〜＋１５℃で、
転移温度幅が１２℃以下のスチレン−ブタジエン共重合
体ブロック　（Ｂ）とからなり、ブロック　（Ａ）　と
ブロック　（Ｂ）　とのガラス転移温度の差は６０℃以
上であって、共重合体全体として全結合スチレンが２０
〜３５重量％、全ブタジエン部のビニル結合量が２０〜
４５重星％であり、重量平均分子量が２０　Ｘ　１０’
以」二である。

ある。

一方のブロック　（Ａ）のＴｇは−８０゛Ｃ〜−６０℃
であり、もう一方のブロック　（Ｂ）のＴｇは２０℃〜
＋１５℃であることが必須であり、さらにその差は６０
℃以上である必要がある。即ち、各ブロックのＴｇの差
が６０℃未満では、各ブロックを構成するスチレン−ブ
タジエン共重合体が互いに相溶してしまい、ｔａｎδの
ピークが充分にブロードにならない。さらに、転移温度
幅がぞれぞれｌ２℃以下でなければならない。というの
は、仮にＴ’　ｇが６０℃以上離れていても転移温度幅
が１２℃以上であると、部分的ではあるが両晋は相溶し
てしまい、得られる　ｔａｎδ一温度曲線が両者の中間
の性質を示すものとなってしまい好ましくない。

特開昭６０−１９２７３９号公報、６１−５５１３５号
公報では、二元ブロック共重合体の各ブロックのＴｇ差
が３０゛Ｃ以上でかつ転移温度幅が広いことによってｔ
ａｎδ一温度曲線がブロードなものとなることが指摘さ
れている。このようなブロック共重合体は、未加硫時に
２つのＴｇ点を持つが加硫により両者は相溶し一体化す
るので、一つのブロードなピークを持つに至るのである
が、本発明者らの見解によれば、Ｔｇが合一化してしま
っては各ブロックの単体としての長所を生かすことがで
きず、結果的にその物性は構成ボリマーをブレンドした
ものと同じになってしまう。

つまり、従来技術であるＳＢＲ／ＢＲのポリマーブレン
ドに比較して物性バランスという点では改良されるもの
の、飛び抜けて良い物性を示すというわけではない。従
って、逆に二元プロノクポリマーの性質を共重合化の後
でも残しておくために、積極的にブロックポリマー同士
を非相溶にできないかと考え、そのためのポリマー構成
を検討したところ、ここに述べたような条件下でならば
各構成ボリマー隼体の特有の性質を残した改良された二
元ブロックポリマーを得ることができたのである。

高温側Ｔｇを持つブロック　（Ｂ）のＴｇは、一２０℃
〜＋１５℃である必要がある。というのは２０℃未満で
は、グリップ性能に関与している温度領域のｔａｎδを
大きくすることができず、＋１５℃より高い場合には、
発熱性が悪化してしまいタイヤの耐久性に悪影響を与え
ると共に、雪氷路面グリソプが救い難い程悪化してしま
う。

このようなＴｇを得るためのスチレン鼠と１．２ビニル
量としてはブロック　（Ｂ）のスチレン含有量は２０重
量％以上が望ましく、スチレン含有量が２０重量％未満
では要件とするＴｇを有する共重合体を得ることができ
ず、また反対にスチレン含有量が５０重量％より多い場
合はスチレンブロックができやすくなり、耐摩耗性、破
断特性の点で好ましくない。Ｔｇとスチレン量の関係か
らビニル量は制限されるが、おおむね４０〜７５重社％
が望ましい範囲である。

また、ブロノク（Ａ）のＴｇは−８０℃〜−６０℃であ
る必要がある。−６０℃より高い場合には低温における
弾性率が高くなり、雪氷路面グリソプ性能が低下してし
まうからである。一方、８０℃より低いＴｇを持つ共重
合体ブロックを得るためにはスチレン含有量を１５重間
％以下にしなければならず、その場合には破断特性が低
下してしまい実用的に問題がある。スチレン含有量が２
５重量％より多くなると、要件とするＴＰ，を有する共
重合体を得ることができない。ビニル含有量はＴｇによ
り決まるが、おおむねｌＯ〜２０重量％になる。さらに
、ブロック　（Ａ＞　とブロノク　（Ｂ）のＴｇの差が
６０℃未満であると両者は相溶して一つのブロードなｔ
ａｎδ一温度曲線を持つようになる。このような柑｝容
系共重合体粘弾性の温度依存性は、例えば低転動抵抗タ
イヤ用としては適切なものであるが、本発明の目的であ
るオールシーズン高性能タイヤ用トレンドゴム物性とし
ては、ｔａｎδ一温度曲線が単にブロードなだけでなく
、台形状で、かつｔａｎδの絶対値そのものが大きいこ
とが必要である（「ヒステリシス摩擦の温度依存性につ
いて」二日本ゴム協会誌’８８．　１０月号）。そのた
めには、ブロック　（Ａ）　　とブロノク　（Ｂ）は非
相溶ないしは半相溶の状態にあることが重要であり．Ｔ
ｇの温度差は６０℃以上でなければ、このような台形状
のｔａｎδ一温度曲線は得ることができない。

ブロック　（Ａ）、（Ｂ）共に転移温度幅は１２℃以下
でなければならない。１２℃より大きい場合には、Ｔｇ
Ｏ差が６０℃以上であっても各ブロックが部分的に相溶
してしまい、ｔａｎδ一温度曲線がオールシーズン高性
能タイヤとして望ましくない。重量平均分子量は、加工
および破断吻性のために２０ＸｌＯ’以上、好ましくは
１００　ＸＩＯ’以下であることが必要である。

従来公開された特許公報に見られる二元共重合体ブロッ
クの目的は低転勤抵抗とウエソト摩擦の両立であり、こ
の点で本発明の目的とするオールシーズン高性能タイヤ
とは異なっている。

従って、望ましい粘弾性の温度依存性もまた異なり、そ
の結果として各ブロックのスチレンービニル組成、ある
いは結合方法なども従来特許と大幅に異なるものとなら
ざるを得ない。

従って、本発明は次の点で従来の発明と異なっており、
得られたポリマーは十分新規性を有すると言える。

■．ブロック　（Ａ）、（Ｂ）を構成するスチレン星、
ビニル量が異なる。

２．ブロック　（Ａ）、（Ｂ）の’ｒｇＯ差が６０゛Ｃ
以上である。

３．ブロック　（Ａ）、（Ｂ）の’ｒｇ転移温度幅がそ
れぞれ１２℃以下であること。

本発明においては、高分子量成分ほど、ブロック　（Ａ
）をより多く含むようにすることはさらに良い。という
のは、各ブロックの比率が分子量によらず一定である場
合には、低温時、高Ｔｇブロックの分子鎖が凍結した時
に、低Ｔｇ側ブロックの分子鎖の運動が阻害されるため
、低温時の弾性率を低《することが困難になるからある
。さらに、より高温になり、高Ｔ’ｇ側ブロックの分子
鎖が運動し始めると、今度は全体のモビリティの温度依
存性が急激に大きくなるため、ｔａｎδが急激に低下し
てしまい、曲線がブロードなものになりにくいがらであ
る。同時に末端変性、又はカンプリング等、共重合体の
改質技術として公知の技術を応用することも、本発明の
目標である粘弾性の温度依存性の改良に悪影響を与えな
い範囲で、望ましいことである。

このようなブロノク共重合体を製造する方法とＬ７ては
、例えばブロノク　（Ａ）およびブロ７ク　（Ｂ）それ
ぞれのヌチレン量と１．３−ブタジエン債を所定の率に
あわせて、炭化水素溶媒中でエーテル等の極性化合物を
分散剤として用い、リチウム系重合開始剤の存在下でス
チレンおよびブタジエンを重合温度、比率および仕込み
量、重合開始剤等を制御しつつ共重合させれば良い。

この方法は回分弐であっても連続重合弐でもかまわない
。

■　上記スチレン−ブタジエンブロック共重合体ゴムに
対し、スチレン含量２０〜４５重量％の乳化重合スチレ
ン−ブタジエン共重合体ゴム（乳化重合ＳＢＲ）をブレ
ントすることは、実用的見地から重要である。というの
は、自動車タイヤは舗装路のみならす、悪路、不整路を
走行する機会がすくなからずあり、そのような時には乳
化重合ＳＢＲをブレンドすることによってチノビング、
カットなどの急激な外力によるトレソド損傷を軽減する
ことができるからである。

このためには、１０重量部以上の配合量を必要とする。

反対に乳化重合ＳＢＲの配合量が多すぎては、スヂレン
ーブタジエンブロック共重合体ゴムの木質的な性質が薄
められてしまい、グリソプ性能が低下してしまうため、
５０重量部以下の配合量に抑える必要がある。

乳化重合ＳＢＩでとしては１゛ｇが−６０℃〜〜−２０
℃のものがよく、これは通常の有機過酸化物を開始剤と
する製造方法ではスチレン含量２０〜４５重量％に相当
する。スチレン含量が２０重量％未満ではブレンドして
も改良を認めることができず、反対に４５重量％超では
低温性能の悪化か激し《で実用的でない。

（２）　　カーホンブラ，ク。

窒素比表面積１　（１０　＋ｒｒ　／　ｇ以上のもので
ある。

具体的には、例えば、ＩｓＡＦ，ＳＡＦなどである。な
お、窒素比表面積が１００ｍ／ｇ未病の場合には、グリ
ソプ性能が劣り、さらに耐摩耗性も不Ｉ一分となる。

（３）石油系軟化剤。

粘度比重恒数０．９０〜０．９８のものである。これ以
外のものは、粘度比重恒数が０．９０未満のパラフィン
油のようなものではグリノプ性能が発揮できず、逆に０
．９８超では混合時に十分な軟化効果がない。この石油
系軟化剤としては、例えば、芳香族系プロセスオイル、
高芳香族系プロセスオイルなどが挙げられる。

（４）本発明のゴム組成物は、上記ゴム分１００重量部
に対し、上記カーボンブラック８０〜１３０重量部、お
よび上記石油系軟化剤２０〜９０重量部を配合してなる
ものである。

自動車タイヤ用トレンドとして実用化されるために耐摩
耗性、操縦安定性などにも充分な性能を有していなけれ
ばならない。操縦安定性を高性能タイヤにふさわしい程
度に高めるためには、窒素比表面積でＬｏｏｍ／ｇ以上
の小粒径カーボンブラックを８０重量部以上配合する必
要がある。しかしながら、１３０重量部超であっては、
耐摩耗性と発熱性が著しく劣るため、それ以下にしなけ
ればならないからである。また、タイヤの他の特性とし
ては、乗心地、騒音、制動性能などがあるが、これらの
性質を向上させるために、さらにはタイヤ製造時の加工
性のためにも伸展油（石油系軟化剤）を配合する必要が
ある。伸展油の粘度比重恒数は０．９０未満では制動性
能の向−トが認められず、０．９０〜０．９８の芳香族
系伸展油がよい。伸展油の配合量は、カーポンブランク
の配合量に応じて適宜増滅して、トレ・７ドゴム弾性率
を調節することが必要である。

ただし、２０重景部未満では配合ゴムの伸びが出ないた
めチソピング、カソト性に劣り、また、加工性も困難で
あるため好ましくない。反対に９０重量部を越えては強
度が低下してしまい、さらに耐摩耗性が著しく不良とな
るため実用にすることは困難である。

本発明のゴム組成物は、このようにしてなるものである
が、−３０℃における剪断貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以
下であることを必要とする。一般にゴム状物質はＴｇ以
下の温度ではガラス状態であり、弾性率は常温下の１０
０倍以上にもなり、もろく、わずかの歪で破壊するよう
になる。このときの温度を低温脆化温度といい、ゴム材
料の低温性能の指標として知られている。しかし、本発
明のゴム組成物のように、弾性率の温度変化が緩やかな
場合には、単純にＴｇから脆化温度を推定することはで
きない。第１図は、種々のゴム組成物について、低温脆
化温度と、その温度における剪断貯蔵弾性率（Ｇ゛）を
プロソトしたものである。これより、どの試料も脆化温
度におけるＧ゛値が５００ＭＰａを越えていることが判
る。従って、５００ＭＰａ以下であれば脆化温度を越え
ていないといえる。また、−３０℃での剪断貯蔵弾性率
としたのは、−３０℃よりも低温でタイヤが使用される
ことは、通常無いからである。

なお、この剪断弾性率は、動的ねじり試験機を用いて、
歪０．５％、周波数２０ｌ１ｚで測定されるものである
。

以下に実施例および比較例を示す。

〔実施例、比較例〕

表１に示す構造を持つ二元ブロック共重合体Ａ〜Ｇを作
製した。さらに、これらの共重合体と対比用乳化重合Ｓ
ＢＲを表２に示す配合で加硫した。表中の数字は、断ら
ない限り重量部である。加硫の条件は１６０℃×２０分
であり、２ＩＩｍ厚のゴムシー１−を得た。このシート
の物性を２１ｔｌｌ定した。なお、この測定は下記の方
法で行なった。ブタジエン部分のビニル結合量はモレ１
コ法により、スチレン含量は赤外分光計を用い、ハンプ
トン法により求めた。Ｔｇおよび転移温度幅はデュポン
社製のＴＩＩＥＲＭＡＬ八ＮＡＬＹＺＨＲを用い、昇温
速度１０℃／分で測定し、それぞれ外挿開始温度および
第２図に示す方法により決定した。

第２図は、ＤＳＣ曲線を示したもので、縦軸はガラス転
移点付近における熱流量を示す。また、重量平均分了量
Ｍ。は、ＧＰＣによりボリスチレン換算で示した。引張
強度′Ｆ８および破断伸びＥ８は、ＪＩＳ　Ｋ６３０１
によった。−３０℃における剪断弾性率Ｇ’　　（−３
０℃）および０℃におけるｔａｎδは、ＲＩＩＥＯＭＥ
ＴＲＩＣＳ社製動的粘弾性測定装置を用い、周波数２０
ｔｌｚ，剪断歪０，５％で測定した。

（本頁以下余白） 比較例５．６は乳化重合ＳＢＲの例であるが、比較例５
の配合物では低温性能は良好であるがｔａｎδ（０℃）
が低くウエソト性能は劣る。逆に比較例６ではｔ　ａ　
ｎδは高いが低温性能は不可である。また、比較例２、
３、４は、ブロック　（Ａ）とブ［１ノク　（Ｂ）の′
１゛ｇ温度差が６０℃以下のスチレン−ブタジエン共重
合体ゴムを使用した例であり、いずれのブロックも相溶
してしまい単一ピークを持つブロードなｔａｎδ一温度
曲線を示すので、低温性能は良いが、ウェノト性能の劣
るものとなっている。これらに比べ実施例１〜３は、両
性能のハランスの取れたものとなっている。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のゴム組成物は、従来技術
のものに比べ、グリソプ性能が幅一広い温度範囲に亘っ
て安定であり、さらに雪水路面の把握力にも優れている
ことから、空気入りタイヤトレソド部、特にオールシー
ズンタイプの高性能タイヤｌ・レッド部に好適に使用す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はゴム配合物の低温脆化温度と剪断弾性率の関係
図、第２図はＤＳＣ曲線のガラス転移点付近の転移温度
幅を示す説明図、第３図はスチレン含鼠のみ異なる乳化
重合Ｓ　Ｂ　Ｒのｔａｎδ一温度曲線であって、スチレ
ン含量の高いものがピーク温度は高温であることを示す
説明図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 結合スチレンを１５〜２５重量％含み、ガラス転移温度
   が−８０℃〜−６０℃で、転移温度幅が１２℃以下のス
   チレン−ブタジエン共重合体ブロック（Ａ）と、結合ス
   チレンを２０〜５０重量％含み、ガラス転移温度が−２
   ０℃〜＋１５℃で、転移温度幅が１２℃以下のスチレン
   −ブタジエン共重合体ブロック（Ｂ）とからなり、前記
   ブロック（Ａ）と前記ブロック（Ｂ）とのガラス転移温
   度の差は６０℃以上であり、共重合体全体として全結合
   スチレンが２０〜３５重量％、全ブタジエン部のビニル
   結合量が２０〜４５重量％であり、重量平均分子量が２
   ０×１０＾４以上であるスチレン−ブタジエンブロック
   共重合体ゴムを９０〜５０重量部、スチレン含量２０〜
   ４５重量％の乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体ゴ
   ムを残部としたゴム分合計１００重量部に対し、窒素比
   表面積１００ｍ＾２／ｇ以上であるカーボンブラックを
   ８０〜１３０重量部、粘度比重恒数０．９０〜０．９８
   の石油系軟化剤を２０〜９０重量部配合し、−３０℃に
   おける剪断貯蔵弾性率が５００ＭＰａ以下であることを
   特徴とするタイヤトレッド用ゴム組成物。