JPH02129465A - 自動変速機のバンドブレーキサーボ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、コンパクト化が可能な自動変速機のバンドブ
レーキサーボ装置に関する。

〔従来の技術〕

−ｇに、自動変速機は、プラネタリギヤユニットの複数
の回転要素をそれぞれクラッチを介して連結する入力軸
、前記ギヤユニットの少なくとも１つの回転要素に連結
する出力部材、前記ギヤユニットの所定回転要素を係止
する係止手段および前記出力部材に連結される歯車減速
機構を備えている。

そして前記係止手段のうちブレーキを油圧で作用させる
ものとしてバンドブレーキサーボ装置がある。第５図は
特開昭６１−１１９８５２号公報に示されている従来の
バンドブレーキサーボ装置である。

第１及び第２ピストン１０．１１をそれぞれ変速機ケー
ス１、サーボリテーナ６、ピストンリテーナ１３に支持
すると共に、第１ピストン１０の受圧部１０ａの前方に
リリース側油室Ａ、後方にアプライ側油室Ｂ、第２ピス
トン１１の受圧部１１ｃの前方にリリース側油室Ｃ１後
方にアプライ側油室りを画成している。そして、図示し
ない油圧制御回路の制御バルブをこれら油室Ａ−Ｄにそ
れぞれ連通ずる油路１７〜２０を設けている。

上記構造からなるバンドブレーキサーボ装置においては
、アプライ側油室Ｂ、Ｄまたはリリース側油室ＡＳＣに
適宜油圧を加えることにより、ステム５によりブレーキ
バンド３を押圧しドラム２を制動或いは解放し、プラネ
タリギヤユニットを変速作動させることができるもので
あるが、サーボピストンを２個の直列結合によるタンデ
ムピストンとしたので、ピストンの外径を大きくせずし
てドラムにおおきな制動力を加えることができ、高出力
エンジンに組み合わせ可能な自動変速機をコンパクトに
構成することができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、近年、車両のＦ−Ｆ化および高馬力化等によ
り、自動変速機は、更に一層の小型化が要望されている
と共に、伝達トルク容量の増大化が要望されている。

しかしながら、上記従来のバンドブレーキサーボ装置に
おいては、サーボリテーナ６のフランジ部６ａと変速機
ケース１との間にガスケット８を介挿して、フランジ部
６ａと変速機ケース１とをボルト７で固定している。

そのため、サーボリテーナ６より後方部分が変速機ケー
ス１から突出し、その分だけコンパクト化が困難てあっ
た。

また、ボルト、ガスケットの部品点数が多くなると共に
、ボルトタップ、サーボリテーナ６のフランジ部６ａと
変速機ケース１の合わせ面等、ボルト締めに伴う加工工
数が増大するという問題を有している。

本発明は上記問題を解決するものであって、その第１の
目的は、バンドプレー・キサーボ装置を可・能な限り変
速機ケース内に挿入可能にしコンパクト化を達成するこ
とである。

本発明の他の目的は、ボルト締めを廃止することにより
、部品点数および加工工数を低減させることである。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の自動変速機のバンドブレーキサーボ
装置は、例えば第２図に示すように、プラネタリギヤユ
ニットの複数の回転要素をそれぞれクラッチ（Ｃ１、ｃ
ｚ　、ｃｏ　）を介して連結する入力軸（１）、前記ギ
ヤユニットの少なくとも１つの回転要素（ＣＲＩ　＞に
連結する出力部材（９）および前記ギヤユニットの所定
回転要素を係止する係止手段（Ｂ６、Ｂｔ　、Ｆ＋　）
を備える自動変速機において、 前記係止手段のうちの１つは、ブレーキバンド（８ａ）
を前記回転要素の１つに押圧可能にするバンドブレーキ
サーボ装置（８）であり、該バンドブレーキサーボ装置
は、第１図に示すように、ハウジング（５１）と、前記
ブレーキバンド（８ａ）を作動させるスプール（５２）
と、該スプールに固定される第１＃よび第２のピストン
（５５，５６）と、該第１および第２のピストン間に固
定されるサーボリテーナ（６１）とを有し、さらに、前
記ハウジングには貫通孔（５１ａ）が形成されると共に
、前記サーボリテーナの外周には溝（６１ａ）が形成さ
れてなり、そして、トランスミッションケース（２ｂ）
の合わせ面（Ｊ）には挿入孔（６６）が形成され、ｙ、
挿入孔、前記ハウジングの貫通孔および前記サーボリテ
ーナの溝を貫通してピン６２が挿入されることを特徴と
する。

なお、上記構成に付加した番号は、図面と対比させるも
のであり、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。

〔作用および発明の効果〕

本発明においては、例えば第１図に示すように、アプラ
イ油室Ｆ、Ｈに油圧が作用すると、第１のピストン５５
は、この油圧による押圧力と第２のピストン５６による
押圧力とを加えた力で押圧され、スプリング６０．６３
の力に抗してスプール５２を前方に押出しく図で右側の
位置）、ブレーキバンド８ａが締め付けられる。

また、アプライ油室Ｆ、Ｈに加えリリース油室Ｅ、Ｇに
油圧が作用すると、第１、第２のピストン５５．５６共
、リリース側受圧面積をアプライ側のそれよりも大とし
ているため、第１のピストン５５は、油圧による押圧力
とスプリング６０の力と加えた力で第２のピストン５６
を前方より押圧し、さらに第２のピストン５６に働く油
圧による押圧力とスプリング６３０力と加えた力でスプ
ール５２を後退（図で左側の位ｔ）させるため、ブレー
キバンド８ａが緩められる。

従って、本発明によれば、バンドブレーキサーボ装置８
が、トランスミッションケース２ｂ内に深く入り込み、
その分だけコンパクト化を達成することができる。また
、ボルト締めを廃止することにより、部品点数および加
工工数を低減させることができる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第２図において、本発明が適用される自動変速機はトル
クコンパ−′夕部Ａ、４速自動変速機構部Ｂ、出力歯車
機構部Ｃおよび差動歯車機構部りからなっている。これ
らの各機構部は互いに接合して一体に構成されるトラン
スミッションケース２ａ、２ｂ、２ｃ内に収納され、ケ
ース２ｂの上部にバルブボディ３が配設されている。ト
ルクコンバータ部Ａは、トルクコンバータ４およびのロ
ックアツプクラッチ５からなり、エンジンのクランク軸
６の回転をトルクコンバータ４内の油流またはロックア
ツプクラッチ５による機械的接続を介して自動変速機構
部Ｂ内の入力軸１に伝達する。

また、トルクコンバータ部Ａと自動変速機構部Ｂとの間
にはオイルポンプ７が設置されている。

４速自動変速機構部Ｂには、入力軸１に回転自在に支持
される中空軸１１が嵌合され、入力軸１また中空軸１１
の外周にエンジン出力側から順に、第、２のクラッチＣ
２および第１のブレーキＢＩｓ出力ギャ９、ワンウェイ
クラッチＦ１、プラネタリギヤユニット１０、第２のブ
レーキＢＲ１第１のクラッチＣ１、オーバードライブ用
クラッチＣ８が配置されている。なお、８は第１のブレ
ーキＢ、を作動させるためのバンドブレーキサーボ装置
である。

第３図に詳しく示すように、プラネタリギヤユニット１
０は、シングルプラネタリギヤユニット１２とデュアル
プラネタリギヤユニット１３からなり、シングルプラネ
タリギヤユニット１２は、中空軸１１に形成されたサン
ギヤＳｌｓ　リングギヤＲ，およびこれらギヤに噛合う
第１のピニオンＰ、を支持したキャリヤＣＲ，からなり
、また、デュアルプラネタリギヤユニット１３は、中空
軸１１に形成されたサンギヤＳｌｓ第１のピニオンＰ１
および第２のピニオンＰ２が噛み合ように、かつ、第２
のピニオンＰ、がリングギヤＲｚと噛合うようにこれら
各ギヤを互いに噛合するように支持するキャリヤＣＲ，
からなる。そして、これら両ギヤユニット１２．１３は
、サンギヤＳ１が中空軸１１に一体に形成され、また、
キャリヤＣＲＩも一体に形成されており、さらに、第１
のピニオンＰ、は一体のロングピニオンにて構成されて
いる。

また、出力歯車機構部Ｃは、トランスミッションケース
２ｂ、２ｃの間にベアリング２１．２２により回転自在
に支持されているカウンクシャフト２３を有し、該シャ
フト２３上には出力ギヤ９と噛合うカウンタドリブンギ
ヤ２５およびディファレンシャルドライブギヤ２６が固
定されている。

また、差動歯車機構部りは、ディファレンシャルギヤユ
ニット２７およびリングギヤマウントケース２９を備え
、該マウントケース２９は前記ディファレンシャルドラ
イブギヤ２６と噛合うリングギヤ３０を有し、ディファ
レンシャルギヤユニット２７のデフピニオン３１を支持
してデフキャリヤを構成している。そして、ディファレ
ンシャルギヤユニット２７は、該デフビニオン３１と噛
合う左右のサイドギヤ３２．３３を有し、これらサイド
ギヤ３２．３３から左右の車輪に動力が伝達される。

次いで、上記構成からなる４速自動変速機構部Ｂの作動
を第３図に示すギヤトレーンおよび第４図に示す作動表
に沿って説明する。

エンジントルクはトルクコンバータ４またはロックアツ
プクラッチ５を介して入力軸１に伝達される。そして、
４速自動変速機構部Ｂにて、第４図に示す作動表による
各クラッチＣ＋　、Ｃｔ　、　Ｃ０、各ブレーキＢ、　
、Ｂ、およびワンウェイクラッチＦ、の作動にもとすき
前進４速および後進１速が得られ、該変速された回転が
出力ギヤ９から出力歯車機構部Ｃに出力される。

１速状態では第１のクラッチＣ１を係合する。

すると、入力軸重の回転は、第１のクラッチＣ９を介し
てシングルプラネタリギヤユニット１２のリングギヤＲ
，に伝達され、このときデュアルプラネタリギヤユニッ
ト１３のリングギヤＲ，はワンウェイクラッチＦ、によ
り回転が阻止されてい名ため、サンギヤＳ１を逆方向に
回転させながら共通キャリヤＣＲ，が正方向に大幅減速
回転され、該回転が出力ギヤ９から取出される。

第２速状態では、第１のクラッチＣ１の保合に加えて第
１のブレーキＢ１が作動し、サンギヤＳ、が第１のブレ
ーキＢ１により回転が停止され、従って入力軸ｌからの
リングギヤＲ１の回転は、リングギヤＲ２を正方向に回
転させながらキャリヤＣＲ，を正方向に減速回転し、該
回転が出力ギヤ９から２速として取出される。

３速状態では、第１のクラッチＣ３の係合に加えて第３
のクラッチＣ０が係合され、入力軸１の回転がクラッチ
ＣＩを介してシングルプラネタリギヤユニット１２のリ
ングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット１３のリングギヤＲ
２に伝達され、プラネタリギヤユニット１２．１３の各
要素は一体となって回転し、従って、キャリヤＣＲ，も
一体に回転して出力ギヤ９から入力軸１と同速回転が取
出される。

また、４速状態では、第１のクラッチＣ３を解放すると
共に、第１のブレーキＢ１を作動すると、入力軸１の回
転がクラッチＣ６を介してデュアルプラネタリギヤユニ
ット１３のリングギヤＲ３に伝達され、このときサンギ
ヤＳＩが停止されているため、シングルプラネタリギヤ
ユニット１２のリングギヤＲ１を増速回転させながらキ
ャリヤＣＲ，は高速回転し、該高速回転がオーバードラ
イブとして出力ギヤ９から取出される。

リバースレンジでは、第２のクラッチＣｔおよび第２の
ブレーキＢ、が孫合し、入力軸１０回転は第２のクラッ
チＣｔを介してサンギヤＳｌに伝達され、このときリン
グギヤＲ８が第２のブレーキＢ２の制動により固定され
ているため、リングギヤＲ１を逆転させながらキャリヤ
ＣＲ，も逆転し、該キャリヤＣＲ，の逆転が出力ギヤ９
から取出される。

また、コースト時における１速状態では、ワンウェイク
ラッチＦ、がフリー状態になるが、第１のクラッチＣ０
の係合に加えて第２のブレーキＢ、が係合し、該ブレー
キＢ、によりリングギヤＲ８が固定状態となり、■速状
態が維持されてエンジンブレーキが有効に作動する。

次に本発明の特徴であるバンドブレーキサーボ装置につ
いて説明する。第１図（ａ）は第２図におけるｘ−Ｘ線
に沿う断面図、同図（ｂ）は（ａ）図におけるＹ−Ｙ線
に沿う断面図を示している。

第１図（ａ）に示すように、トランスミッションケース
２ｂ内には、第１のブレーキＢ１を構成するバンドブレ
ーキサーボ装Ｗ８、ブレーキバンド８ａおよびクラッチ
ドラム８ｂが配設される。

クラッチドラム８ｂの略全周に亘ってブレーキバンド８
ａを巻付け、ブレーキバンド８ａの一端はバンドブレー
キサーボ装Ｗ８のハウジング５１に固定し、ブレーキバ
ンド８ａの他端はスプール５２に当接している。

ハウジング５１内には、スプール５２を嵌挿し、そして
、ハウジング５１とスプール５２の間には、第１のピス
トン５５と第２のピストン５６を固定する。第２のピス
トン５６は、スプール５２に取付けられたスナップリン
グ５７．５９により固定され、第１のピストン５５は、
第２のピストン５６に形成された段部とスナップリング
５７により固定されている。

第１のピストン５５とハウジング５１との間にはスプリ
ング６０を設け、ここにリリース油室Ｅを形成している
。第１のピストン５５と第２のピストン５６の間には、
サーボリテーナ６１が配設され、該サーボリテーナ６１
の外周に形成された溝６１ａ内にストレートピン６２を
挿入し、サーボリテーナ６１をトランスミッションケー
ス２ｂに固定する。

このストレートピン６２によるサーボリテーナ６１の固
定が、本発明の特徴とする点であり、これを第１図（ｂ
）により詳しく説明する。

トランスミッションケース２ｂと２０との合わせ面Ｊか
ら、トランスミッシぢンケース２ｂ丙に挿入孔６６が形
成されていて、バンドブレーキサーボ装Ｗ８をトランス
ミッションケース２ｂ内に挿入した後、ストレートピン
６２を挿入孔６６に挿入する。この時、ストレートピン
６２が、サーボリテーナ６１の外周に形成された溝６１
ａおよびハウジング５１に形成された貫通孔５１ａを通
るようにストレートピン６２を挿入することにより、サ
ーボリテーナ６１がトランスミッションケース２ｂに固
定される。そして、ストレートピン６２を挿入孔６６に
全て挿入した後、トランスミッションケース２ｂと２０
の合わせ面Ｊとを合わせて一体に固定する。

したがって、第２図に示すように、バンドブレーキサー
ボ装置８が、トランスミッションケース２ｂ内に深く入
り込み、その分だけコンパクト化を達成することができ
る。また、ボルト締めを廃止することにより、部品点数
および加工工数を低減させることができる。

さらに他の構成について説明する。

前記サーボリテーナ６１と第２のピストン５６の間には
、スプリング６３を設け、ここにリリース油室Ｇを形成
すると共に、サーボリテーナ６１と第１のピストン５５
の間にアプライ油室Ｆを形成する。また、ハウジング５
１の端部には、ピストンリテーナ６５が固定され、第２
のピストン５６との間でアプライ油室Ｈを形成している
。

ここで、第１のピストン５５と第２のピストン５６の受
圧面積は、それぞれリリース油室側をアプライ油室側よ
りも大としている。そして、図示しない油圧制御回路の
制御バルブをこれら油室Ｅ〜Ｈにそれぞれ連通させてい
る。

その作用について説明すると、油室Ｅ−Ｈに油圧が作用
していない時には、第１のピストン５５に働くスプリン
グ６０の力と第２のピストン５６に働くスプリング６３
の力が、スプール５２に加えられスプール５２を後退（
図で左側の位置）させるため、ブレーキバンド８ａが緩
められる。

アプライ油室Ｆ、Ｈに油圧が作用すると、第１のピスト
ン５５は、この油圧による押圧力と第２のピストン５６
による押圧力とを加えた力で押圧され、スプリング６０
．６３の力に抗してスプール５２を前方に押出しく図で
右側の位ｒ！り、ブレーキバンド８ａが締め付けられる
。

また、アプライ油室Ｆ、Ｈに加えリリース油室Ｅ、、Ｇ
に油圧が作用すると、第１、第２のピストン５５．５６
共、リリース側受圧面積をアプライ側のそれよりも大と
しているため、第１のピストン５５は、油圧による押圧
力とスプリング６０の力と加えた力で第２のピストン５
６を前方より押圧し、さらに第２のピストン５６に働く
油圧による押圧力とスプリング６３の力と加えた力でス
プール５２を後退（図で左側の位置）させるため、ブレ
ーキバンド８ａが緩められる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は本発明の１実施例を示す第２図における
Ｘ−Ｘ線に沿う断面図、同図（ｂ）は（ａ）図における
Ｙ−Ｙ線に沿う断面図、第２図は本発明の自動変速機の
１実施例を示す全体断面図、第３図は第１図における自
動変速機構部の概略図、第４図は自動変速機の作動を説
明するための図、第５図は従来のバンドブレーキサーボ
装置の断面図である。 Ｃ＋　、Ｃｔ　、Ｃｏ−クラッチ、Ｂ、、Ｂ、、Ｆ、・
・・係止部材、Ｒ，、Ｒ，・・・リングギヤ、Ｓ１％Ｓ
ｔ・・・サンギヤ、ＣＲ，・・・キャリヤ、Ｐ　＋　、
Ｐ　ｚ、Ｐ３・・・ビニオン、２ａ、２ｂ、２ｃ・・・
トランスミッションケース、８・・・入力軸、９・・・
出力ギヤ、１０・・・プラネタリギヤユニット、８ａ・
・・ブレーキバンド、８・・・バンドブレーキサーボ装
置、５１・・・ハウジング、５１ａ・・・貫通孔、５２
・・・スプール、５５．５６・・・第１および第２のピ
ストン、６１・・・サーボリテーナ、６１ａ・・・溝、
６２・・・ピン、６６・・・挿入孔、Ｊ・・・開放面。 出　願　人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
弁理士　白　井　博　樹（外５名）Ｃ 図（？Ｌ） 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）プラネタリギヤユニットの複数の回転要素を、そ
   れぞれクラッチを介して連結する入力軸、前記ギヤユニ
   ットの少なくとも１つの回転要素に連結する出力部材お
   よび前記ギヤユニットの所定回転要素を係止する係止手
   段を備える自動変速機において、 前記係止手段のうちの１つは、ブレーキバンドを前記回
   転要素の１つに押圧可能にするバンドブレーキサーボ装
   置であり、 該バンドブレーキサーボ装置は、ハウジングと、前記ブ
   レーキバンドを作動させるスプールと、該スプールに固
   定される第１および第２のピストンと、該第１および第
   ２のピストン間に固定されるサーボリテーナとを有し、
   さらに、前記ハウジングには貫通孔が形成されると共に
   、前記サーボリテーナの外周には溝が形成されてなり、 そして、トランスミッションケースの合わせ面には挿入
   孔が形成され、該挿入孔、前記ハウジングの貫通孔およ
   び前記サーボリテーナの溝を貫通してピンが挿入される
   ことを特徴とする自動変速機のバンドブレーキサーボ装
   置。