JPH02123282A - エンジンの点火装置 - Google Patents
エンジンの点火装置Info
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- JPH02123282A JPH02123282A JP27502988A JP27502988A JPH02123282A JP H02123282 A JPH02123282 A JP H02123282A JP 27502988 A JP27502988 A JP 27502988A JP 27502988 A JP27502988 A JP 27502988A JP H02123282 A JPH02123282 A JP H02123282A
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Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はエンジンの点火装置に関し、より詳しくは1つ
の爆発行程で断続的に繰り返して放電を行なうようにし
たものに関する。
の爆発行程で断続的に繰り返して放電を行なうようにし
たものに関する。
(従来技術)
近時、混合気の希薄限界の拡大のために、例え4f 4
?開閉60−153464号公報に見られるように、燃
焼室内の混合気に大きなエネルギを付与してその活性化
を図るようにしたものが知られている。その具体的な一
例として、一つの爆発行程で放電を断続的に短い周期で
繰り返して行なう、いわゆるマルチストライク方式と呼
ばれるものがある。すなわち1点火プラグに対してパル
ス状に高電圧を印加して、複数回数、断続的に放電を行
なうものである。
?開閉60−153464号公報に見られるように、燃
焼室内の混合気に大きなエネルギを付与してその活性化
を図るようにしたものが知られている。その具体的な一
例として、一つの爆発行程で放電を断続的に短い周期で
繰り返して行なう、いわゆるマルチストライク方式と呼
ばれるものがある。すなわち1点火プラグに対してパル
ス状に高電圧を印加して、複数回数、断続的に放電を行
なうものである。
このマルチストライク方式のものによれば、長期にわた
って高エネルギの付与がなされるため。
って高エネルギの付与がなされるため。
混合気の活性化及びその活性化領域の拡大により、着火
確率の増大及び着火遅れ時間の短縮が図られて、例えば
希薄燃焼に適用したときには、希薄限界が拡大するとい
う利点を備えている。ちなみに、実験的には希薄限界が
空燃比(A/F)で3乃至5拡大することが確認されて
いる。勿論。
確率の増大及び着火遅れ時間の短縮が図られて、例えば
希薄燃焼に適用したときには、希薄限界が拡大するとい
う利点を備えている。ちなみに、実験的には希薄限界が
空燃比(A/F)で3乃至5拡大することが確認されて
いる。勿論。
連続放電によっても同時の効果が得られると考えられる
が、この場゛合点火に要するエネルギが、マルチストラ
イク方式に比べて増大する欠点がある。換言すればマル
チストライク方式は、相対的に少ないエネルギで着火性
の改善等を図れるという利点がある。
が、この場゛合点火に要するエネルギが、マルチストラ
イク方式に比べて増大する欠点がある。換言すればマル
チストライク方式は、相対的に少ないエネルギで着火性
の改善等を図れるという利点がある。
(問題点を解決するための手段、作用)しかしながら、
例えばスワール、スキッシュ等のように燃焼室内に大き
な混合気の流れを積極的に形成させるエンジンにこれを
適用した場合、以rのような問題がある。
例えばスワール、スキッシュ等のように燃焼室内に大き
な混合気の流れを積極的に形成させるエンジンにこれを
適用した場合、以rのような問題がある。
すなわち、マルチストライク方式によれば、2回目以後
の放電は、前回の放電で活性化された混合気の塊を通っ
て行なわれるため、燃焼室内の混合気の流動が大きいと
きには、放電経路が長くなりすぎて、その後の放電が維
持できなくなる等。
の放電は、前回の放電で活性化された混合気の塊を通っ
て行なわれるため、燃焼室内の混合気の流動が大きいと
きには、放電経路が長くなりすぎて、その後の放電が維
持できなくなる等。
効率が低下するという問題が生ずる。
そこで、本発明はマルチストライク方式の点火装置を前
提として、着火性の改善効果等を各運転状態で効率的に
得るようにしたエンジンの点火装置を提供することにあ
る。
提として、着火性の改善効果等を各運転状態で効率的に
得るようにしたエンジンの点火装置を提供することにあ
る。
(問題点を解決するための手段、作用)上記の技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては。
題を達成すべく、本発明にあっては。
エンジンの燃焼室に臨ませて配設された点火プラグと、
該点火プラグを1つの爆発行程で断続的に放電を繰り返
させる点火手段と、を有する、いわゆるマルチストライ
ク方式の点火装置を前提として、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段と、 エンジンの運転状態に応じて、前記点火プラグの放電状
態を変更する放電状態変更手段と、を備える構成としで
ある。
させる点火手段と、を有する、いわゆるマルチストライ
ク方式の点火装置を前提として、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段と、 エンジンの運転状態に応じて、前記点火プラグの放電状
態を変更する放電状態変更手段と、を備える構成としで
ある。
そして具体的な構成として、例えば燃焼室にスワール等
の混合気の流動を積極的に行なわせる運転状態では、断
続的に行なわれる放電の間隔を短縮することで、放電経
路が長くなくのを防止し、放電経路を所定距離に保つよ
うにしである。
の混合気の流動を積極的に行なわせる運転状態では、断
続的に行なわれる放電の間隔を短縮することで、放電経
路が長くなくのを防止し、放電経路を所定距離に保つよ
うにしである。
すなわち、一回の放電で活性化された混合気の塊が点火
プラグから大きく離れる前に次の放電を行なわせること
で、この活性化された混合気で形成される放電経路が長
くなるのを防止し、これによって放電の確実性を確保す
るようにしである。
プラグから大きく離れる前に次の放電を行なわせること
で、この活性化された混合気で形成される放電経路が長
くなるのを防止し、これによって放電の確実性を確保す
るようにしである。
(実施例)
以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
第1図は第1実施例を示すものである。本図において、
lはエンジン本体で、エンジン本体1はピストン2がシ
リンダ3内を往復動する、いわゆる往復型エンジンとさ
れて、ピストン2の上方には燃焼室4が画成され、この
燃焼室4に臨んで点火プラグ5が配設され、この点火プ
ラグ5はその電極間隔が大きい、いわゆるワイドキャッ
プのものとされている。また、燃焼室4には吸気ボート
6と排気ポート7とが開口されて、吸気ボート6は吸気
弁8により開閉され、排気ポート7は排気弁9により開
閉される。
lはエンジン本体で、エンジン本体1はピストン2がシ
リンダ3内を往復動する、いわゆる往復型エンジンとさ
れて、ピストン2の上方には燃焼室4が画成され、この
燃焼室4に臨んで点火プラグ5が配設され、この点火プ
ラグ5はその電極間隔が大きい、いわゆるワイドキャッ
プのものとされている。また、燃焼室4には吸気ボート
6と排気ポート7とが開口されて、吸気ボート6は吸気
弁8により開閉され、排気ポート7は排気弁9により開
閉される。
上記吸気ボート6に連なる主吸気通路10には、上流側
からエアクリーナit、スロットルバルブ12、スワー
ル切換えバルブ13が配設されている。また、この主吸
気通路10には、上記スワール切換えバルブ13をバイ
パスするスワール生成吸気通路14が付設され、このス
ワール生成吸気通路14は、上記主吸気通路10よりも
小さな通路断面積とされて、その下流端は吸気弁8の直
上流に開口され、このスワール生成吸気通路14を通っ
て燃焼室6内へ流入する吸気によって、燃焼室6にスワ
ールを生成するようにされている。
からエアクリーナit、スロットルバルブ12、スワー
ル切換えバルブ13が配設されている。また、この主吸
気通路10には、上記スワール切換えバルブ13をバイ
パスするスワール生成吸気通路14が付設され、このス
ワール生成吸気通路14は、上記主吸気通路10よりも
小さな通路断面積とされて、その下流端は吸気弁8の直
上流に開口され、このスワール生成吸気通路14を通っ
て燃焼室6内へ流入する吸気によって、燃焼室6にスワ
ールを生成するようにされている。
前記スワール切換えバルブ13は、連結ロッド15を介
してそのアクチュエータとしてのダイヤフラム16に連
結され、このダイヤフラム16は導気管17によって導
かれる吸気負圧によって作動される。いま、吸気負圧が
大きいとき、っまり、低負荷運転状態にあるときには、
連結ロッド15が同図中下方動してスワール切換えバル
ブ13が閉弁され、吸気はスワール生成吸気通路14を
通って燃焼室4内に導入されて、この燃焼室4にスワー
ルが生成される。一方、吸気負圧が小さいとき、つまり
高負荷運転状態にあるときには、連結ロッド15が下方
動してスワール切換えバルブ13が開弁され、吸気は主
吸気通路10を通って燃焼室4内に導入される。
してそのアクチュエータとしてのダイヤフラム16に連
結され、このダイヤフラム16は導気管17によって導
かれる吸気負圧によって作動される。いま、吸気負圧が
大きいとき、っまり、低負荷運転状態にあるときには、
連結ロッド15が同図中下方動してスワール切換えバル
ブ13が閉弁され、吸気はスワール生成吸気通路14を
通って燃焼室4内に導入されて、この燃焼室4にスワー
ルが生成される。一方、吸気負圧が小さいとき、つまり
高負荷運転状態にあるときには、連結ロッド15が下方
動してスワール切換えバルブ13が開弁され、吸気は主
吸気通路10を通って燃焼室4内に導入される。
第1図中、Aはマルチストライクの点火回路、20は点
火タイミングスイッチ、21はイグニッションキースイ
ッチで、上記点火回路A中、−次側コイルL は、ここ
ではり、′とり、″とに2分割されて、コイルL、′″
には前記連結ロッド15が挿入され、連結ロッド15は
その挿入部15aが上下に透磁率の異なる部材で構成さ
れて、これにより1点火回路Aの回路定数変更手段Bが
構成されている。
火タイミングスイッチ、21はイグニッションキースイ
ッチで、上記点火回路A中、−次側コイルL は、ここ
ではり、′とり、″とに2分割されて、コイルL、′″
には前記連結ロッド15が挿入され、連結ロッド15は
その挿入部15aが上下に透磁率の異なる部材で構成さ
れて、これにより1点火回路Aの回路定数変更手段Bが
構成されている。
すなわち、上記点火回路Aにおいて、その2次側の電流
12は、近似的に下記の式で表わされる。
12は、近似的に下記の式で表わされる。
−終t
i2 =−I a (1−e )−人t 。
+KAe s+n(yt +θ)−−−(1)ここ
で、 で表わされる。従って放電電流は、振動数νで周−入を 期的に生じ、またe で減衰していく(第4図参照) 尚、上記式において、 Ll ニー次側コイル L2:二次側コイル M:相互インダクタンスである。
で、 で表わされる。従って放電電流は、振動数νで周−入を 期的に生じ、またe で減衰していく(第4図参照) 尚、上記式において、 Ll ニー次側コイル L2:二次側コイル M:相互インダクタンスである。
工a:アーク電流値又はグロー電流値
上記回路Aにおいてパルス数(放電回数)(第4図中、
■〜■)を一定に保ったまま、放電間隔(τ)を変化さ
せるのは、上記入を変えて減衰時間を変えるとともに、
放電の振動数νもそれに応じて変えていく必要がある。
■〜■)を一定に保ったまま、放電間隔(τ)を変化さ
せるのは、上記入を変えて減衰時間を変えるとともに、
放電の振動数νもそれに応じて変えていく必要がある。
入を変えるには上記(2)式により抵抗Rあるいはイン
ダクタンスLを変える必要があり、νを変えるには上記
(3)式によりインダクタンスLあるいはキヤパスタン
スCを変える必要がある。
ダクタンスLを変える必要があり、νを変えるには上記
(3)式によりインダクタンスLあるいはキヤパスタン
スCを変える必要がある。
つまり、一つの爆発行程で混合気に付与する全エネルギ
を同一として、このエネルギの分配状態を変えるには、
LあるいはCを変えればよいことになる。
を同一として、このエネルギの分配状態を変えるには、
LあるいはCを変えればよいことになる。
このことを前提として、本実施例では前記の構成、つま
り回路定数変更手段Bにより、スワール切換バルブ13
の開閉度合に応じて、−次側コイルL1 ′のインダク
タンスL1を変更することとされ、これにより、スワー
ル比に応じたインダクタンスL、を得ることで、上記式
(2)、(3)の入とνとが、同時に変更されることに
なる。
り回路定数変更手段Bにより、スワール切換バルブ13
の開閉度合に応じて、−次側コイルL1 ′のインダク
タンスL1を変更することとされ、これにより、スワー
ル比に応じたインダクタンスL、を得ることで、上記式
(2)、(3)の入とνとが、同時に変更されることに
なる。
そして、ここでは、スワールが強いとき、つまり低負荷
域では同一の放電回数でその放電間隔(τ)を短縮する
ようにされており、これにより放電経路が長くなるのを
防止できることになる。
域では同一の放電回数でその放電間隔(τ)を短縮する
ようにされており、これにより放電経路が長くなるのを
防止できることになる。
尚、インダクタンスLを可変にする代りに、抵抗Rを変
化させることも考えられるが、この場合にはエネルギ消
費が太きいとう欠点がある。
化させることも考えられるが、この場合にはエネルギ消
費が太きいとう欠点がある。
第2図以後の図面は本発明の他の実施例を表すものであ
り、以下の説明において、上記第1実施例と同一の要素
には同一の符号を付すことによりその説明を省略し、各
実施例の特徴部分についてのみ説明を加えることとする
。
り、以下の説明において、上記第1実施例と同一の要素
には同一の符号を付すことによりその説明を省略し、各
実施例の特徴部分についてのみ説明を加えることとする
。
第2図は第2実施例を示す、この実施例は前記回路定数
変更手段Bの変形例と、制御条件の変形例とを示すもの
である。
変更手段Bの変形例と、制御条件の変形例とを示すもの
である。
回路定数変更手段Bは、ここでは、−次側コイルL、の
コイル長さを適宜変更する構成とされて、そのインダク
タンスを変えることとされ、この理論的背景は前述の式
による。そして、この−次側コイルL、のコイル長さの
変更はコントロールユニッ)Uからの制御信号に基づく
ものとされて、高回転負荷運転状態では、同一の放電回
数の下で、第4図に示す放電完了時間Tを短縮化するよ
うにされている。
コイル長さを適宜変更する構成とされて、そのインダク
タンスを変えることとされ、この理論的背景は前述の式
による。そして、この−次側コイルL、のコイル長さの
変更はコントロールユニッ)Uからの制御信号に基づく
ものとされて、高回転負荷運転状態では、同一の放電回
数の下で、第4図に示す放電完了時間Tを短縮化するよ
うにされている。
つまり、一つの爆発行程で放出するエネルギの分配を、
他の運転状態のときに比べて、高回転高負荷状態のとき
には短時間で完了するようにされている。
他の運転状態のときに比べて、高回転高負荷状態のとき
には短時間で完了するようにされている。
すなわち、高回転高負荷運転状態では着火遅れ時間が短
いため、これに対応して上記放電完了時間を短縮化する
ことにより、点火コイルに蓄えられたエネルギを上記着
火遅れ期間中に全て放出させて、点火エネルギの無駄を
無くするようにされている。尚、同図中、符号20は吸
気通路lOに拡大室を形成するサージタンク、21は燃
焼噴射弁である。
いため、これに対応して上記放電完了時間を短縮化する
ことにより、点火コイルに蓄えられたエネルギを上記着
火遅れ期間中に全て放出させて、点火エネルギの無駄を
無くするようにされている。尚、同図中、符号20は吸
気通路lOに拡大室を形成するサージタンク、21は燃
焼噴射弁である。
尚、本実施例ではコントロルユニットUにエンジン回転
数(r、p、m)、、吸入空気量等の信号が入力されて
、これらの情報に基づいて高負荷、高回転状態を判別す
るようにされているが、これに代えて、燃焼室4に着火
センサ(例えば光ファイ/りを設ける。あるいは点火プ
ラグ5の回りにイオンセンサを設けて、これにより着火
遅れ時間を直接的に検出し、これを学習値として保存し
ておいて、この学習値に基づいて、上記回路定数変更手
段Bを制御するようにしてもよい。尚、上記着火センサ
、イオンセンサは既知であるので、その詳しい説明は省
略する。
数(r、p、m)、、吸入空気量等の信号が入力されて
、これらの情報に基づいて高負荷、高回転状態を判別す
るようにされているが、これに代えて、燃焼室4に着火
センサ(例えば光ファイ/りを設ける。あるいは点火プ
ラグ5の回りにイオンセンサを設けて、これにより着火
遅れ時間を直接的に検出し、これを学習値として保存し
ておいて、この学習値に基づいて、上記回路定数変更手
段Bを制御するようにしてもよい。尚、上記着火センサ
、イオンセンサは既知であるので、その詳しい説明は省
略する。
第3図は第3実施例を示す、この実施例においても前記
回路定数変更手段Bの変形例と、制御条件の変形例とを
示すものである。
回路定数変更手段Bの変形例と、制御条件の変形例とを
示すものである。
回路定数変更手段Bは、ここでは、コンデンサC1のキ
ャパンタンスを変更することで構成されている。そして
、このキャパンタンスの変更は、エンジン負荷状態に応
じて行なわれ、極低負荷時では、第5図に示すように、
キャパンタンスが太きくなるように調整するようになっ
ており、その理論的背景は前述の式に基づくものである
。
ャパンタンスを変更することで構成されている。そして
、このキャパンタンスの変更は、エンジン負荷状態に応
じて行なわれ、極低負荷時では、第5図に示すように、
キャパンタンスが太きくなるように調整するようになっ
ており、その理論的背景は前述の式に基づくものである
。
これにより、極低負荷では、点火完了時間Tが一足のま
まで、放電間隔τ(第4図参照)が拡大され、1回当り
の放電エネルギが増大されることになる。
まで、放電間隔τ(第4図参照)が拡大され、1回当り
の放電エネルギが増大されることになる。
つまり、一つの爆発行程で放出するエネルギの分配を、
他の運転状態のときに比べて、極低負荷域では数少ない
分配回数で行なうようにして、1回の放電エネルギを増
大するようにされている。
他の運転状態のときに比べて、極低負荷域では数少ない
分配回数で行なうようにして、1回の放電エネルギを増
大するようにされている。
これにより、燃料の気化、霧化が悪いなどの理由で、着
火性に乏しいアイドル運転のような極低負荷運転での着
火性が向上される。尚、着火性が悪いという点では冷間
時も同様であり、したがってエンジンが冷えているとき
には上述の手法により放電間隔τを増大させて、一回当
りの放電エネルギを増大させるようにしてもよい。
火性に乏しいアイドル運転のような極低負荷運転での着
火性が向上される。尚、着火性が悪いという点では冷間
時も同様であり、したがってエンジンが冷えているとき
には上述の手法により放電間隔τを増大させて、一回当
りの放電エネルギを増大させるようにしてもよい。
第6図以後の図面はワイドギャップとされた点火プラグ
の変形例を示すものである。尚、以下の説明においても
第1実施例と同一に要素には同一は参照符号を付すこと
によりその説明を省略し、各実施例の特徴部分について
のみ説明を加えることとする。
の変形例を示すものである。尚、以下の説明においても
第1実施例と同一に要素には同一は参照符号を付すこと
によりその説明を省略し、各実施例の特徴部分について
のみ説明を加えることとする。
第6図はマルチストライク方式の点火装置において1点
火プラグの電極5a、5b間の間隔りに関する実施例を
示す。すなわち、電極5a、5bの間隔(ギャップ長)
Lは大きくされて、いわゆるワイドギャップとされてい
るが、このギャップ長りは下記の式に基づいて設定され
ている。
火プラグの電極5a、5b間の間隔りに関する実施例を
示す。すなわち、電極5a、5bの間隔(ギャップ長)
Lは大きくされて、いわゆるワイドギャップとされてい
るが、このギャップ長りは下記の式に基づいて設定され
ている。
L≧2nτν
ここで、n:放電回数
τ:放電間隔
シ:初期火炎伝播速度の平均値
すなわち、ギャップ長りは1回目の放電で形成された火
炎核30の成長速度に基づいて設定するようにしである
。つまり、放電エネルギは未燃ガスに対して付与される
べきであり、既燃ガスに付与したとしても何らの意味を
もたず、無駄となる。
炎核30の成長速度に基づいて設定するようにしである
。つまり、放電エネルギは未燃ガスに対して付与される
べきであり、既燃ガスに付与したとしても何らの意味を
もたず、無駄となる。
したがって、第1回目の放電で形成された火炎核30が
最後の放電までに成長する大きさよりも、ギャップ長り
の方が等しいか、もしくはそれよりも大きければ、最後
の放電まで無駄なく、未燃ガスの活性化に寄与させるこ
とができる。これにより、放電エネルギの全てを初期火
炎の成長に役立てることが可能となる。
最後の放電までに成長する大きさよりも、ギャップ長り
の方が等しいか、もしくはそれよりも大きければ、最後
の放電まで無駄なく、未燃ガスの活性化に寄与させるこ
とができる。これにより、放電エネルギの全てを初期火
炎の成長に役立てることが可能となる。
第7回以後の実施例は1点火プラグのギャップ長をエン
ジン負荷状態に応じて可変とする実施例を示すものであ
る。これら実施例の具体的な構成を説明に先立ってギャ
ップ長を可変とする必要性について説明する。
ジン負荷状態に応じて可変とする実施例を示すものであ
る。これら実施例の具体的な構成を説明に先立ってギャ
ップ長を可変とする必要性について説明する。
点火プラグに印加する電圧は高ければ高い程、着火性は
向上する。そして、この着火性の要求は低負荷(軽負荷
を含む)はど強い、すなわち、混合気の密度が小さい程
着火しにくいため、高電圧を印加する必要がある。しか
しながら、点火プラグのギャップ長を大きくしたときに
、空気密度が小さい程放電し易いということが知られて
いる。
向上する。そして、この着火性の要求は低負荷(軽負荷
を含む)はど強い、すなわち、混合気の密度が小さい程
着火しにくいため、高電圧を印加する必要がある。しか
しながら、点火プラグのギャップ長を大きくしたときに
、空気密度が小さい程放電し易いということが知られて
いる。
換言すれば、空気密度の大きい高負荷運転状態では放電
が起こりにくいということになる。
が起こりにくいということになる。
したがって、点火プラグのギャップ長を大きくしたとき
には、高負荷運転状態で放電がなされる状態まで印加電
圧を高めてやる必要があり、このため点火プラグに印加
する電圧は高負荷運転状態で規定される。
には、高負荷運転状態で放電がなされる状態まで印加電
圧を高めてやる必要があり、このため点火プラグに印加
する電圧は高負荷運転状態で規定される。
しかしながら、電圧を大きくすれば大きくする程1点火
プラグ以外の箇所で放電してしまう(フラッシュオーバ
の発生)おそれが大となるため、電圧を大きくするにし
てもおのずと限界がある。
プラグ以外の箇所で放電してしまう(フラッシュオーバ
の発生)おそれが大となるため、電圧を大きくするにし
てもおのずと限界がある。
そこで、放電し易い低負荷運転状態では大きなギャップ
長として、未燃ガスの活性化領域を大きくする一方、放
電しにくい高負荷運転状態では小さなギャップ長として
、印加すべき電圧が相対的に小さくても済むようにした
ものである。
長として、未燃ガスの活性化領域を大きくする一方、放
電しにくい高負荷運転状態では小さなギャップ長として
、印加すべき電圧が相対的に小さくても済むようにした
ものである。
以下に、このギャップ長を可変とする具体例を第7図以
後の図面に基づいて説明する。
後の図面に基づいて説明する。
第7図に示す実施例では、点火プラグ40が2つの電極
40a、40bを備えるものとされ、このギャップ長f
L2は、点火タイミング時に位置するピストン2の頂面
と電極40a(40b)との間隔1.よりも小さな値に
設定されている。そして、−の電極40aは2次電源4
1に接続され、他の電極は、スイッチS1を介して2次
電源41に接続可能とされ、またスイッチS2を介して
接地可能とされている。これらスイッチS1と52とは
コントロールユニットUによって開閉され、コントロー
ルユニッ)Uには負荷信号が入力されて、高負荷時には
スイッチS1がOFFとされ、スイッチS2がONされ
る。これにより、高負荷時には電極40aと40bとの
間で放電されることとなる(有効ギャップ長文2 (小
))、一方低負荷時にはスイッチS1がONされ、スイ
ッチS2がOFFされて、電極40aと40bとに同一
の電圧が印加される、これにより低負荷時には電極40
a(40b)とピストン2との間で放電されることとな
る(有効キャップ長文1(大))。
40a、40bを備えるものとされ、このギャップ長f
L2は、点火タイミング時に位置するピストン2の頂面
と電極40a(40b)との間隔1.よりも小さな値に
設定されている。そして、−の電極40aは2次電源4
1に接続され、他の電極は、スイッチS1を介して2次
電源41に接続可能とされ、またスイッチS2を介して
接地可能とされている。これらスイッチS1と52とは
コントロールユニットUによって開閉され、コントロー
ルユニッ)Uには負荷信号が入力されて、高負荷時には
スイッチS1がOFFとされ、スイッチS2がONされ
る。これにより、高負荷時には電極40aと40bとの
間で放電されることとなる(有効ギャップ長文2 (小
))、一方低負荷時にはスイッチS1がONされ、スイ
ッチS2がOFFされて、電極40aと40bとに同一
の電圧が印加される、これにより低負荷時には電極40
a(40b)とピストン2との間で放電されることとな
る(有効キャップ長文1(大))。
第8図に示す実施例は、−の点火プラグ42と他の点火
プラグ43とが設けられ、−の点火プラグ42は2つの
電極42aと42b (7−ス電極)とを有し、他の点
火プラグ43は一本の電極43aで構成されている(実
質はアース電極)。
プラグ43とが設けられ、−の点火プラグ42は2つの
電極42aと42b (7−ス電極)とを有し、他の点
火プラグ43は一本の電極43aで構成されている(実
質はアース電極)。
そして、−の点火プラグ42のギャップ1.ltは、−
の点火プラグ42と他の点火プラグ43との間のギヤツ
ブ長文2よりも大きな値に設定されている。
の点火プラグ42と他の点火プラグ43との間のギヤツ
ブ長文2よりも大きな値に設定されている。
そして、その他の点火プラグ43は、高負荷時にスイッ
チSLがOFFされ、スイッチS2がONされて、接地
される。これにより、高負荷時には有効ギャップ長がf
L2 (小)とされることと蹴る。
チSLがOFFされ、スイッチS2がONされて、接地
される。これにより、高負荷時には有効ギャップ長がf
L2 (小)とされることと蹴る。
一方低負荷時にはスイッチS1がONされスイッチS2
がOFFされて、他の点火プラグ43に電圧が印加され
る。これにより、低負荷時には−の点火プラグ42の電
極42aと42bとの間で放電されることとなる(有効
ギャップ長文!(大))。
がOFFされて、他の点火プラグ43に電圧が印加され
る。これにより、低負荷時には−の点火プラグ42の電
極42aと42bとの間で放電されることとなる(有効
ギャップ長文!(大))。
第9図に示す実施例では点火プラグ45が一本の電極4
5aで構成されて、放電はシリンダヘッド46又はピス
トン2との間で行なわれるようになっている。すなわち
、点火タイミングは、既知のように負荷状態に応じて低
負荷時には進み側に、一方高負荷時には遅れ側に調整さ
れる(第10図参照)、シたがって、低負荷時にはピス
トン2がシリンダへラド46よりも離れた位置で点火が
なされ、逆に高負荷時にはピストン2がシリンダヘッド
40に接近した位置(上死点近傍)で点火がなされる。
5aで構成されて、放電はシリンダヘッド46又はピス
トン2との間で行なわれるようになっている。すなわち
、点火タイミングは、既知のように負荷状態に応じて低
負荷時には進み側に、一方高負荷時には遅れ側に調整さ
れる(第10図参照)、シたがって、低負荷時にはピス
トン2がシリンダへラド46よりも離れた位置で点火が
なされ、逆に高負荷時にはピストン2がシリンダヘッド
40に接近した位置(上死点近傍)で点火がなされる。
このことを利用して、点火プラグ45は、その電極45
aとシリンダヘッド46との間隙11が、高負荷時の点
火タイミングに位置するピストン2との間隙文2よりも
大きな値となるように設定されている。
aとシリンダヘッド46との間隙11が、高負荷時の点
火タイミングに位置するピストン2との間隙文2よりも
大きな値となるように設定されている。
これにより、第11図に示すように、低負荷時にはシリ
ンダへラド46との間で放電がなされる(有効ギャップ
長文1 (大))。一方高負荷時にはピストン2との間
で放電がなされることとなる(有効ギヤツブ長文2 (
小))。
ンダへラド46との間で放電がなされる(有効ギャップ
長文1 (大))。一方高負荷時にはピストン2との間
で放電がなされることとなる(有効ギヤツブ長文2 (
小))。
(発明の効果)
以上の説明から明らかなように1本発明によれば、運転
状態に応じた放電状態を形成することが可能であるため
、マルチストライク方式の点火によって得られる着火性
の改善及び着火遅れ時間の短縮効果を各運転状態で効率
的に確保することができる。
状態に応じた放電状態を形成することが可能であるため
、マルチストライク方式の点火によって得られる着火性
の改善及び着火遅れ時間の短縮効果を各運転状態で効率
的に確保することができる。
第1図は第1実施例の全体系統図、
第2図は第2実施例の全体系統図、
第3図は第3実施例の全体系統図、
第4図はマルチストライク方式の点火状態を表す説明図
、 第5図は第3実施例の作用説明図、 第6図は第4実施例を示すもので、点火プラグのギャッ
プ長さの設定基準を表わす説明図。 第7図は第5実施例の全体系統図。 第8図は第6実施例の全体系統図、 第9図は第7実施例の全体系統図 第10図及び第11図は第7実施例の作用説明図である
。 l:エンジン本体 4:燃焼室 5:点火プラグ 13ニスワール切換えバルブ 14ニスワ一ル生成吸気通路 A:マルチストライクの点火回路 B:回路定数変更手段
、 第5図は第3実施例の作用説明図、 第6図は第4実施例を示すもので、点火プラグのギャッ
プ長さの設定基準を表わす説明図。 第7図は第5実施例の全体系統図。 第8図は第6実施例の全体系統図、 第9図は第7実施例の全体系統図 第10図及び第11図は第7実施例の作用説明図である
。 l:エンジン本体 4:燃焼室 5:点火プラグ 13ニスワール切換えバルブ 14ニスワ一ル生成吸気通路 A:マルチストライクの点火回路 B:回路定数変更手段
Claims (4)
- (1)エンジンの燃焼室に臨ませて配設された点火プラ
グと、 該点火プラグを1つの爆発行程で断続的に放電を繰り返
させる点火手段と、を有するエンジンの点火装置におい
て、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、 エンジンの運転状態に応じて、前記点火プラグの放電状
態を変更する放電状態変更手段と、を備えていることを
特徴とするエンジンの点火装置。 - (2)請求項(1)のものにおいて、 燃焼室内に積極的に混合気の流動を起こさせる運転状態
では、他の運転状態のときに比べて、放電間隔を短縮さ
せるもの。 - (3)請求項(1)のものにおいて、 高回転高負荷運転状態では、他の運転状態のときに比べ
て、全ての放電が完了する放電完了時間を短縮するもの
。 - (4)請求項(1)のものにおいて、 着火性の悪い運転状態では、他の運転状態のときに比べ
て、一回の放電エネルギを増大するもの。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63275029A JP2744256B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | エンジンの点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63275029A JP2744256B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | エンジンの点火装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02123282A true JPH02123282A (ja) | 1990-05-10 |
JP2744256B2 JP2744256B2 (ja) | 1998-04-28 |
Family
ID=17549882
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63275029A Expired - Fee Related JP2744256B2 (ja) | 1988-10-31 | 1988-10-31 | エンジンの点火装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2744256B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11303721A (ja) * | 1998-04-24 | 1999-11-02 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の点火装置 |
JP2003500608A (ja) * | 1999-06-01 | 2003-01-07 | サーブ オートモービル アクティエボラーグ | 点火電極配置及び内燃機関のための点火電極を配置するための方法 |
JP2014118814A (ja) * | 2012-12-13 | 2014-06-30 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置および点火方法 |
WO2022229774A1 (en) * | 2021-04-28 | 2022-11-03 | King Abdullah University Of Science And Technology | Floating spark plug and ignition method for internal combustion engine |
JP2023504941A (ja) * | 2020-02-24 | 2023-02-07 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 予燃焼室を備えた火花点火エンジン並びにエンジン用の予燃焼室及びアダプタインサート |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6694959B1 (en) | 1999-11-19 | 2004-02-24 | Denso Corporation | Ignition and injection control system for internal combustion engine |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56157382U (ja) * | 1980-04-24 | 1981-11-24 | ||
JPS58140475A (ja) * | 1982-02-15 | 1983-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用点火装置 |
JPS59147874A (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-24 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火装置 |
-
1988
- 1988-10-31 JP JP63275029A patent/JP2744256B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56157382U (ja) * | 1980-04-24 | 1981-11-24 | ||
JPS58140475A (ja) * | 1982-02-15 | 1983-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用点火装置 |
JPS59147874A (ja) * | 1983-02-10 | 1984-08-24 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火装置 |
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JP2003500608A (ja) * | 1999-06-01 | 2003-01-07 | サーブ オートモービル アクティエボラーグ | 点火電極配置及び内燃機関のための点火電極を配置するための方法 |
JP2014118814A (ja) * | 2012-12-13 | 2014-06-30 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の点火装置および点火方法 |
JP2023504941A (ja) * | 2020-02-24 | 2023-02-07 | マーレ インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 予燃焼室を備えた火花点火エンジン並びにエンジン用の予燃焼室及びアダプタインサート |
US11840954B2 (en) | 2020-02-24 | 2023-12-12 | Mahle International Gmbh | Spark ignited engine with a pre-chamber, a prechamber and an adapter insert for the engine |
WO2022229774A1 (en) * | 2021-04-28 | 2022-11-03 | King Abdullah University Of Science And Technology | Floating spark plug and ignition method for internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2744256B2 (ja) | 1998-04-28 |
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---|---|---|---|
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