JPH0211441B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入タイヤに関するものである。

（従来の技術） タイヤ内の空気圧の減少はその走行特性を変化
させることが知られている。このため、従来のラ
ジアルタイヤにおいては、サイドウオール部に重
たいフアブリツクでできた補強材料を設けること
により、タイヤの空気圧が減少した状態でも正常
圧時と同様のタイヤ形状を保つことが一般的に行
われている。このような場合、タイヤの空気圧減
少時には半径方向の剪断力によつて車両の走行が
不安定となり、この状態で車両が走り続けるとタ
イヤは急速に破損する。

（発明が解決しようとする課題） 本発明はタイヤの空気圧の状態に関係なくほぼ
平常通り普通のスピードで運転することができる
ようにした空気入タイヤを提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段および発明の作用効
果） 本発明のタイヤにおいては環状圧縮部材、例え
ば中実の高張力金属バンドがトレツドの半径方向
内側のクラウン内に固定される。この金属バンド
は引張スポークのような作用をする半径方向補強
部材によつて安定化され、かつ荷重支持強度を与
えるその半径方向補強部材によつて補強される。
本発明のタイヤは約30％から50％の空気圧で車輛
の重量を支えることができ、しかも操縦性能が殆
ど低下しない。タイヤの空気圧を遠隔操作するた
めの装置を運転席に設け、走行中にタイヤの空気
圧を変えて、例えば軟弱な路上等で最も望ましい
性能が得られるようにすることもできる。

本発明のタイヤにおいてはタイヤを補強する環
状圧縮部材はサイドウオール部内に配された半径
方向補強部材によつて安定化される。その半径方
向補強部材としては半径方向に延びるコード乃至
金属ワイヤーで形成された１プライ乃至数プライ
の布を使用することができる。一方のビード部か
ら他方のビード部にかけて延びる１プライ乃至数
プライの布材料（金属ワイヤーのコードを使用し
たものも含めて）からなるケーシングを備え、そ
のケーシングの布材料のコードがほぼタイヤの半
径方向に向けられている、すなわちそのコード方
向がビード部およびクラウン部の中心線に対して
ほぼ直角であるような構造の種々のタイヤが知ら
れている。そのようなタイヤの１プライのもので
は、各コードは通常90゜のバイアス角度を有して
いる。すなわち成型前の状態において各コードは
ビード部の面に直角な方向に延びている。また２
プライのものでは、各プライのコード方向はビー
ド部の面に直角な方向に対して互いに反対方向に
約10゜程度までの小さな角度だけ傾いている。そ
の角度が10゜であるとき、各プライは80゜のバイア
ス角度を有していると言われる。また４プライ以
上のタイヤにおいても各プライは交互に異なる方
向のバイアス角度を有するように配される。本明
細書では上記のようなコード方向を総称して「半
径方向」あるいは「ほぼ半径方向」と称する。

本発明の空気入タイヤにおいては、半径方向補
強部材がビード部を介してケーシング中に埋め込
まれているため、タイヤの空気圧が減少した状態
においても半径方向補強部材と環状圧縮部材との
協同作用により安定した走行が可能となる。

本発明によるタイヤを実地走行によつてテスト
した。テストには標準型のラジアルタイヤである
GR78−15ラジアルタイヤのケーシングのトレツ
ド部の下方のクラウン部に、26552600Kg／m²
（180000ポンド／平方インチ）まで熱処理した標
準グレードのスチールであるAISI（Aukuican
Iron and Steel Institute）4130スチールで形成
した巾111.76mm（4.4インチ）、厚さ1.65mm（0.065
インチ）の中実のバンドを環状圧縮部材として結
合してなるタイヤを使用した。また、サイドウオ
ール部の半径方向補強部材としてはポリエステル
コードの２プライの布を使用した。さらにトレツ
ド部を補強するのに２プライのスチールワイヤー
を使用した。最初のテストはそのタイヤを1538Kg
（3395ポンド）の乗用車の左後輪に装着して行な
つた。最高速度72.4〜80.5Km／ｈ（45〜50マイ
ル／ｈ）で、タイヤの空気圧を1757.7Kg／m²
（2.5ポンド／平インチ）、8437Kg／m²（12ポン
ド／平方インチ）、3515Kg／m²（５ポンド／平方
インチ）および０Kg／m²（０ポンド／平方イン
チ）にしてそれぞれ複数回のテスト走行をした。
空気圧が0psiのときのタイヤの側面にかかる荷重
の効果は64.4Km／ｈ（40マイル／ｈ）で比較的鋭
いＳ字ターンをすることによつて査定した。正常
な空気圧（21092〜24607Kg／m²すなわち30〜35ポ
ンド／平方インチ）全てのテスト走行において加
速、制動、操縦性能の大巾な劣下は見られなかつ
た。また50.8mm×101.6mm（２インチ×４インチ）
のブロツクをランダムに配置した上を走行しても
構造的あるいは動的な悪い変化は見られなかつ
た。テストの結果、本発明によるタイヤのコーナ
リング係数（旋回カーブ等の走行中におけるタイ
ヤの操縦性ないし安定性を表わす相対的な測定
値）は従来のGR78−15ラジアルタイヤの50％か
ら100％も高く、本発明のタイヤの操縦性の良さ
を示している。

本発明のタイヤは従来のタイヤを使用していた
車輛にももちろん使用することができ、さらに本
発明のタイヤによればパンク等によつて空気圧が
減少したり、あるいは全く空気が抜けてしまつて
も通常のスピードで安全に走行することができ
る。

本発明のタイヤは、環状の圧縮部材の質量によ
つて生ずる遠心力および曲げこわさと、半径方向
補強部材によつて与えられる安定性によつて、高
速でパンクした場合にも、特にトラツクとトレー
ラーのような連結車輛に用いて高速でパンクした
りした場合や航空機に使用して離着陸の際にパン
クしたような場合にも車輛や機体の安定性を保つ
ことができる。

また、本発明のタイヤにおいては走行中のケー
シングおよびトレツドの運動が抑えられ、ころが
り抵抗が従来のラジアルタイヤに比べて、特に空
気圧が少ないときに小さくなる。

また、本発明のタイヤにおいては環状圧縮部材
の弾性によつて荷重の大部分が担われるため、ケ
ーシングの運動（定常波現象）が抑えられ、高速
におけるタイヤの発熱が小さくなり、したがつて
高推進効率が得られる。

本発明のタイヤは適切な柔軟性を有しており、
道路や地形上の障害物を効率よく切り抜けること
ができる。

また本発明のタイヤにおいて環状圧縮部材をタ
イヤの側面にかかる荷重に対して大きな抵抗をタ
イヤに付与するような横方向の剛性を備えた均質
なバンドとすることによつてタイヤのパンクに対
する抵抗を増加し、それによつて安全走行の限界
を大巾に引き上げることができる。

さらに本発明のタイヤの空気圧を少なくすれ
ば、接地面が長くなり、例えば軟弱な土の中にタ
イヤがめり込む角度が小さくなるため、軟弱な土
の中にタイヤがもぐつて走行不能となるようなこ
とが比較的少なくなる。

本発明のタイヤはトレツドに接する障害物によ
るパンクに極めて強く、しかも同じ程度の性能の
従来のタイヤに比べて相当低コストで製造するこ
とができ、さらに従来のタイヤの製造設備を大巾
に改変することなく製造することができる。

本発明のタイヤは極めてパンクに強いため、従
来のようなスペヤータイヤを準備する必要がなく
なり、またその保守も従来のラジアルタイヤと殆
ど変ることがない。タイヤのケーシング内もしく
はケーシングに隣接した位置に環状の金属バンド
を配してタイヤを補強するという思想は例えば
H.H.ホールドアウエイの米国特許第1345777号、
E.グリルの米国特許第1393773号、W.H.ドーンバ
ーの米国特許第1440974号に明瞭に開示されてい
るように従来から良く知られている。またワイヤ
ーのような半径方向の補強部材をタイヤに入れて
タイヤの空気圧の高低にかかわらずタイヤの形状
が保たれるようにするという思想もA.ロツクの
米国特許第3238988号に見えている。しかしなが
ら、このような従来技術においては、スポーク部
材として作用する半径方向のコード乃至ワイヤー
で環状圧縮部材を安定化することによつて得られ
る新たな効果に対する認識がないようである。

上記ホールドアウエイやグリルの特許に開示さ
れているタイヤにおいては環状の補強用バンドは
ケーシングのサイドウオール部の重いフアブリツ
ク材料によつて補強されている。その各フアブリ
ツク層内のコードは斜めに配されており、それに
よつてタイヤの円形が維持されるようになつてい
るが、そのフアブリツクが剪断変形に対して大き
な抵抗を有しているため、サイドウオール部の剛
性等の特性が設計通りに行かない。そのようなフ
アブリツクのコード方向が斜めになつたサイドウ
オール部は本発明のタイヤにおける半径方向補強
部材とは作用上全く異なる。本発明のタイヤはタ
イヤの円形を保つことが目的でなく、環状圧縮部
材によつてタイヤの接地面における撓みの曲率が
小さくなるようにすることを目的とするものであ
る。タイヤの円形を保つようにするとタイヤの接
地面における撓みの曲率は大きくなる。本発明の
タイヤにおける半径方向補強部材は環状圧縮部材
とともに、走行中のタイヤの接地面における撓み
が構造的なものとなるように作用し、それによつ
て長い間要望されていた性能を有するタイヤを提
供することができるのである。環状圧縮部材を補
強している個々の半径方向補強部材の間に剪断に
対する柔軟性があるため、本発明のタイヤは従来
のバイアスタイヤにおけるような剪断抵抗の大き
いフアブリツクによつて環状の補強バンドを補強
してなるタイヤとは大巾に異なる性能を有する。

サイドウオール部のプライのコード方向が半径
方向を向いているとともに、スチールワイヤーの
環状バンドを備えているスチールラジアルタイヤ
が従来より知られている。しかしながら、そのス
チールラジアルタイヤにおけるスチールバンドは
タイヤの空気圧が少ないときに軸方向の大きな圧
縮に耐えられないという重大な欠点がある。すな
わち、従来のスチールラジアルタイヤの場合にタ
イヤの空気が抜けた状態で走向したりすると、殆
ど操縦不可能になるばかりでなく、タイヤ自体が
短時間で破壊されてしまう。これに対して本発明
のタイヤの場合には、スチールワイヤーのバンド
に替りに中実の金属等の高張力材料からなる環状
圧縮部材を使用してその部材がタイヤにかかる荷
重の大部分を支持するようにしてタイヤを補強し
たから、タイヤの空気圧が全く零の場合でさえ殆
ど普通に走行することができる。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。

第１図は本発明の一実施例の空気入タイヤをホ
イールに取り付けた状態で示す断面図である。第
１図において本実施例のタイヤ１０はホイール１
２に取り付けられている。このホイール１２はホ
イール本体１６とそのホイール本体１６に溶着さ
れた深底リム１４からなる公知の形式のものであ
る。またこのホイール１２には第２図に示すよう
にホイールカバー１８を被せてもよい。タイヤ１
０はケーシング２０を備えており、そのケーシン
グ２０はそのクラウン部にトレツド部２２を有
し、さらにそのトレツド部２２から両側にビード
部２６にかけて延びるサイドウオール部２４を有
している。トレツド部２２のデザインは通常のパ
ターンで差し支えなく、また索引力等を高めるた
めのクリートを備えていてもよい。ビード部２６
はタイヤ１０がホイールに取り付けられるとリム
１４に気密に密着するようになつており、本実施
例においては環状のワイヤー２８によつて補強さ
れている。サイドウオール部２４は通常の横糸の
ない半径方向補強部材３０によつて補強されてい
る。この半径方向補強部材３０は例えば２プライ
からなつており、各プライは周知のようにレーヨ
ン、ナイロン、ポリエステル、スチールワイヤー
等のコードで形成することができる。さらにクラ
ウン部を、適当なコードで形成した複数のプライ
布を貼り合わせてなる環状のバンド３２によつて
補強してもよい（第５図参照）。このバンド３２
は前記半径方向補強部材３０と同じ材料で形成す
ることができる。フアイバーグラスのコードやデ
ユポン社製のケルバーのコードも使用することが
できる。ホイール１２に取り付けた後、タイヤ１
０はリムバルブ（図示せず）から空気を入れて膨
ますことができる。建設作業等においてはタイヤ
の空気圧が少ない方がよく、通常の走行において
は空気圧が正常であるのが良い。本発明のタイヤ
は空気圧が少なくても多くても平常通り走行でき
るようにされているから、走行中にもタイヤの空
気圧を変えることができるような空気圧制御装置
を使用すると便利であるが、そのような空気圧制
御装置は公知であり、また本発明の要旨と関係な
いから説明は省略する。前記トレツド部２２の下
方のクラウン内に環状圧縮部材を構成するバンド
３４が位置せしめられている。このバンド３４は
ケーシング２０内に一体的に埋め込まれている。
またこのバンド３４は適当な高張力金属の帯ある
いはグラフアイトやケルバー等の材料で補強され
た高張力複合体の帯で形成される。なお、本明細
書においてこのバンド３４の材料に関する「高張
力材料」とは105460500Kg／m²（約150キロポン
ド／平方インチ）以上の引張強さを有する材料を
称するものとする。第１図に示すようにバンド３
４はその断面が半径方向外方に膨んだ曲線をなす
ように設計することができる。その膨みは巾
152.4mm（６インチ）で4.76mm（約16分の３イン
チ）位であるのが良い。

本発明においてはこのバンド３４を前記半径方
向補強部材３０によつて安定化するのが重要な意
味を持つている。その半径方向補強部材３０およ
びバンド３４は種々の構造材料を使用して形成す
ることができる。しかしながら、本発明のタイヤ
の設計においては本発明者はr⁴Ks／EbIbCb＝Ｍなる設 計上のパラメーターを使用することに成功した。
但し、 Ｍ…10〜100 ｒ…変形していない状態でのタイヤの外径（cm） Ks…空気圧が０の状態でのサイドウオール部の
半径方向のバネ常数（ｇ／cm．） Eb…バンド３４の弾性率（ｇ／cm²） Ib…バンド３４の慣性モーメント（cm⁴） Cb…バンド３４の円周の長さ（cm） バンド３４の弾性率と断面の慣性モーメントの
積はほぼ一定である必要がある。弾性率の小さい
4.3〜7.1×10⁴ｇ／cm²すなわち３〜５×10⁶ポン
ド／平方インチ材料の場合にはこの値が大きい
（50％程度まで）方が良い結果が得られる。Ksの
値は通常1.12ｇ／cm〜3.36ｇ／cm（200ポンド／
インチ〜600ポンド／インチ）である。

Ｍの値が比較的小さいと接地面積の変化が小さ
く、またバンド３４がかたくなる。またＭの値が
比較的大きいと接地面積も大きくなり、バンド３
４が受ける荷重の割合が大きくなる。さらにＭの
値が大きければバンド３４にそれだけ大きい曲げ
応力が作用する。非圧縮状態のサイドウオール部
にテンシヨンをかけるためにプレストレス技法を
用いるとKsの値を大きくして、タイヤの撓む割
合を小さくするのに効果がある。バンド３４の厚
みが変るとタイヤの輪だち等の特性が変化する。
標準のGR78−15ラジアルタイヤに、半径方向に
延びるポリエステルコードからなる２プライの半
径方向補強部材と、126552600Kg／m²
（180000psi）まで熱処理した0.060ゲージの
AISI4130スチールバンドを設けてなる本発明の
一実施例のタイヤの空気圧と車輛の高さｈ（イン
チ）の関係を第３図に示す。空気圧０の状態での
テスト走行の際の内側ビードのリムへの密着具合
は、リムの形状およびタイヤをホイールに装着す
る際の空気の圧入によつて生ずる予荷重があつた
以外は充分実用可能なものであつた。ビードロツ
クの固定をより確実なものにするための技術は良
く知られているが、ホイールのリムとタイヤのビ
ード間の結合を高めるための機械的手段、接着さ
れた部材等を使用することができる。

第１図に示す実施例のタイヤ１０においては環
状圧縮部材を構成するバンド３４は図示のように
クラウン内のトレツド部の下方の部分に位置せし
められている。しかしながら環状バンド３４はタ
イヤ内の他の場所例えば第４図に示すようにケー
シングの内側に入れてもよい。第４図に示す本発
明の他の実施例のタイヤ１０Ａはトレツド部２２
とそのトレツド部２２からビード部２６にかけて
延びるサイドウオール部２４を備えたケーシング
２０からなつている。タイヤ１０Ａが装着される
ホイール１２は通常のホイール本体１６と深底リ
ム１４からなつている。半径方向補強部材３０Ａ
が一方のビード部からクラウンを横切つて他方の
ビード部に延びている。本実施例のタイヤ１０Ａ
においては環状圧縮部材を構成するバンド３４Ａ
がトレツド部２２の半径方向内側のケーシング２
０の内面に結合されている。そのバンド３４Ａは
1.52〜2.03mm（0.060〜0.080インチ）厚の4130高
張力スチールのリボンの両端を突き合わせ溶接し
て形成してもよいし、適当な巾と厚みの他の高張
力材料で形成してもよい。例えば樹脂母体中にグ
ラフアイト、フアイバーグラス、ケルバー等の高
張力材料の繊維を埋め込んでなる複合材料で形成
した中実の環状バンドでよい。このような複合材
料製の環状バンドを製造するには、製造すべきバ
ンドの内径にほぼ等しい外径を有する細長いマン
ドレルに例えばケルバーの繊維を巻きつける工程
を含む繊維巻付技法を使用することができる。こ
の方法では母体材料（通常エポキシ樹脂）を連続
した繊維に浸み込ませ、その繊維をマンドレルに
巻き付け、母体材料を硬化させて細長い筒を形成
し、その筒を必要な巾に切つてバンドを形成す
る。このような方法は公知であるから詳細な説明
は省略する。

本発明において環状圧縮部材として使用される
環状バンドの巾は通常それ程問題でなく、従来の
スチールラジアルタイヤに使用されているスチー
ルワイヤーのバンドの巾とほぼ同じ程度でよい。
バンドの巾のタイヤのシヨルダー部の巾に応じて
制御される。標準サイズの乗用車用タイヤにおい
てはバンドの巾はタイヤのシヨルダー部に比べて
両側で19mm（４分の３インチ）程度狭いくらいが
望ましい。タイヤの直径が同じならば、シヨルダ
ー部の巾が大きいタイヤの方が薄いバンドを使用
することができるから本発明はロープロフイール
タイヤに実施すると効果が大きい。

第１〜４図に示した実施例においては半径方向
補強部材は一方のビード部からクラウンを横切つ
て他方のビード部まで延びている。そのような設
計はラジアルタイプのタイヤの設計において共通
なプラクテイスである。しかしながら本発明のタ
イヤにおける半径方向補強部材は一方のビード部
から他方のビード部までの距離全体に亘つて延び
ている必要はなく、例えばビード部からクラウン
内の一点にかけて延びていてもよい。さらに第５
図の実施例に示すように、半径方向補強部材３０
Ｃはタイヤ１０Ｃの一方のビード部から一方のサ
イドウオール部２４を通つてクラウンに延び、さ
らにバンド３４Ｃの外面４０を横切つて他方のサ
イドウオール部を通つて他方のビード部まで延び
ていてもよい。もし必要ならば、タイヤ製造工程
に、バンド３４Ｃの外面４０に半径方向補強部材
３０Ｃを結合する工程を新たに加えてもよい。第
６図には本発明の更に他の実施例が示されてい
る。第６図に示す実施例のタイヤ１０Ｄにおいて
は、例えばフアイバーグラス等の適当な材料で形
成されたプライ４２が公知の方法によつてバンド
３４Ｄの外面４４に結合されている。このプライ
４２のバンド３４Ｄの両端を越えて延びる裾部４
２は４８で示すように半径方向補強部材３０Ｄの
外面５０に結合されている。

前記環状バンドを安定化するのに使用される半
径方向補強部材は必要な半径方向の補強力が得ら
れ、かつ各半径方向補強部材が互いに十分に剪断
変形するような強さおよび弾力を有していさえす
れば、上記のような半径方向に延びるコード乃至
ワイヤーで形成されたプライでなくともよい。半
径方向補強部材の他の例を第７図を参照して説明
する。第７図は本発明の他の実施例のタイヤを示
す断面図である。本実施例のタイヤ１０Ｂはキヤ
ステイングによつて形成され、トレツド２２、サ
イドウオール部２４およびビード部２６を有する
ケーシング２０を備えている。キヤステイングに
よるタイヤの製造方法は公知であるから詳しい説
明は省略する。本実施例においては、交互に配さ
れたリブ３６と溝３８からなる半径方向補強部材
３０Ｂのパターンがサイドウオール部２４に形成
されている。なお、本実施例のタイヤ１０Ｂのサ
イドウオール部２４の内面にリブ３６の替りもし
くはリブ３６に加えて半径方向に延びる別のリブ
を設けてもよい。また、本実施例においては環状
のバンド３４Ｂはケーシング２０の内面に結合さ
れている。

本発明における環状圧縮部材（環状バンド）は
種々の高張力材料で形成できるだけでなく、その
形状も第１〜４図に示したような断面弧状のもの
に限られるものではない。例えば第６図に３４Ｄ
で示すように平らなバンドでもよいし、断面の厚
みが変化するものでもよいし、第８図に３４Ｅで
示すように断面が波形でもよい。またリボンの両
端を突き合わせ溶接して環状とする替りに、薄い
リボンを螺線状に複数回巻いて積層されたバンド
としてもよい。

第１〜８図に示した実施例においては環状圧縮
部材は高張力材料で形成された均質で中実な環状
バンドであるが、環状圧縮部材は少なくとも２個
の互いに同心に配された環状バンドの間に弾性材
料層を挾持してなるものでもよい。そのようにし
た実施例を第９図に示す。第９図に示す実施例の
タイヤ１０Ｆは第１図のタイヤ１０とほぼ同様に
トレツド部２２、サイドウオール部２４、半径方
向補強部材３０等を備えたケーシング２０からな
つている。しかしながら本実施例のタイヤ１０Ｆ
においては環状圧縮部材３４Ｆは中実で環状の外
側バンド３４F₁、内側バンド３４F₂および両バ
ンドの間に挾持され、外側バンド３４F₁の内面
および内側バンド３４F₂の外面に結合された弾
性材料層５２からなつている。その弾性材料層５
２は公知の適当などのような弾性材料で形成して
もよいし、タイヤのケーシングを形成しているゴ
ムをそのまま使用してもよい。また外側バンド３
４F₁および内側バンド３４F₂はどのような高張
力材料で形成してもよい。前述のように両バンド
の巾はタイヤのシヨルダー部の巾によつて規制さ
れる。またその厚さは強度等の要求に応じて決定
されるが、通常0.396mm（0.0156インチ）から
2.382mm（0.0938インチ）の範囲である。

本実施例のタイヤ１０Ｆが空気圧が充分な状態
で走行する際には、タイヤ全体および両環状バン
ドは大体同心円状を保ち、タイヤはそのような環
状バンドが存在しないような動きをする。タイヤ
がほぼ円形を保つているときには、両環状バンド
３４F₁，３４F₂および弾性材料層５２は比較的
弛緩した状態にあり、各バンドはそれぞれ柔軟な
部材のような作用をする。しかしながら、タイヤ
の空気圧が少ないとき、あるいは空気圧が０のと
きには、タイヤが圧縮されて変形するため両環状
バンドおよび弾性材料層も変形して円形を保てな
くなる。円形を保てなくなると、外側環状バンド
３４F₁および内側環状バンド３４F₂は互いに相
対的に動こうとする。その動きは第１０図および
第１１図に線５３で示すように弾性材料層５２に
よつて抵抗され、それによつて応力が発生して、
両環状バンド３４F₁，３４F₂が剛性を持たされ
る。これによつて、タイヤの空気圧が少ないと
き、あるいは空気圧が０のときに、両環状バンド
が担う荷重の割合が大きくなるため、空気が少な
いときや空気圧が０のときにも平常通り走行する
ことができるのである。

第１２図には本発明の更に他の実施例が示され
ている。第１２図に示す実施例のタイヤ１０Ｇは
第９図の実施例のタイヤ１０Ｆとほぼ同じ構造を
しているが、内側環状バンド３４G₂はケーシン
グ２０の内面に結合されている。本実施例のタイ
ヤ１０Ｇにおける外側バンド３４G₁、内側バン
ド３４G₂およびケーシング２０の両バンドに挾
まれた部分５４は前記実施例の外側バンド３４
F₁、内側バンド３４F₂および弾性材料層５２と
それぞれほぼ同様な作用をする。なお、本実施例
においては内側バンド３４G₂の方が外側バンド
３４G₁より巾が狭くなつているが、設計に応じ
て両バンドの巾を等しくしてもよいし、内側バン
ド３４G₂の巾の方を外側バンド３４G₁の巾より
広くしてもよい。

従来のタイヤにおいては、タイヤの空気圧が減
るに従つてタイヤのバネ常数が大きくなり、乗り
心地が悪くなるとともに、操縦性能が低下する
が、本発明のタイヤにおいては空気圧が減少する
につれてタイヤのバネ常数が小さくなる。例えば
従来のタイヤにおいては空気圧が０になるとその
バネ常数は14.58ｇ／cm（約2600ポンド／インチ）
にもなるが、本発明のタイヤにおいては空気圧が
０のときのタイヤのバネ常数は3.08ｇ／cm（約
550ポンド／インチ）まで低下する。なお本発明
のタイヤの通常の空気圧状態におけるバネ常数は
5.61〜6.73ｇ／cm（約1000〜1200ポンド／イン
チ）である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のタイヤのホイール
に取り付けた状態を示す断面図、第２図は第１図
の側面図、第３図は本発明の一実施例のタイヤの
空気圧と車輛の高さの関係を示すグラフ、第４図
は本発明の他の実施例のタイヤのホイールに取り
付けた状態を示す断面図、第５，６，７図はそれ
ぞれ本発明の更に他の実施例を説明するための
図、第８図は本発明に使用する環状圧縮部材の他
の例を示す図、第９図は本発明の更に他の実施例
のタイヤの一部の断面図、第１０，１１図は第９
図の実施例のタイヤにおける環状圧縮部材の作用
を説明するための図、第１２図は本発明の更に他
の実施例のタイヤのホイールに取り付けた状態を
示す断面図である。 １２……ホイール、１４……リム、２０……ケ
ーシング、２２……トレツド部、２６……ビード
部、３０……半径方向補強部材、３４……バン
ド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クラウン部に設けられたトレツド部と、その
   クラウン部から両側に、車輪のリムに取り付けら
   れるビード部にかけて延びる両サイドウオール部
   とからなるケーシングを備えた空気入タイヤにお
   いて、 高張力材料で形成されるとともに前記トレツド
   部の半径方向内側に固定された中実で比較的薄い
   環状バンドを少なくとも１個備えた環状圧縮部材
   とその環状圧縮部材を半径方向において可撓的に
   支持する半径方向補強部材とを設けてなり、 前記環状バンドが、前記クラウン部の巾をほぼ
   跨ぐような巾を有するとともに、タイヤが正常の
   空気圧である場合には前記タイヤのクラウン部お
   よびサイドウオール部を補強し、かつタイヤの空
   気圧が零のときには前記サイドウオール部に作用
   する引張荷重をそのサイドウオール部の周縁部の
   相当大きな部分に配分するようなアーチ状の形状
   を有しており、 前記半径方向補強部材がサイドウオール部内に
   狭い間隔をおいて配されほぼ半径方向に延びる複
   数の補強要素からなつており、その各補強要素が
   前記ビード部に連結され、前記ビード部から少な
   くとも前記クラウン部まで延びており、かつ直接
   もしくは少なくとも１つの部材を介して前記環状
   圧縮部材に連結されており、前記補強要素間にか
   かる荷重が少なくとも一部は前記ケーシングによ
   つて伝達されるようになつており、それによつて
   前記比較的薄い環状バンドが荷重のかかつた空気
   圧零のタイヤをも支えることができるようになつ
   ていることを特徴とする空気入タイヤ。 ２ 設計上の各パラメータが r⁴Ks／EbIbCb＝Ｍ （但し、Ｍ＝10〜100、ｒ＝変形していない状態
   でのタイヤの外径をcmで表した値、Ks＝空気圧
   が０の状態でのサイドウオール部の半径方向のバ
   ネ常数をｇ／cmで表した値、Eb＝環状圧縮部材
   の弾性率をｇ／cm²で表した値、Ib＝環状圧縮部材
   の慣性モーメントをcm⁴で表した値、Cb＝環状圧
   縮部材の円周の長さをcmで表した値）なる関係を
   有していることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の空気入タイヤ。 ３ 通常の空気圧範囲でのバネ常数が約5.61から
   6.73ｇ／cm（約1000から1200ポンド／インチ）で
   あり、空気圧が０のときのバネ常数が約3.08ｇ／
   cm（約550ポンド／インチ）であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項記載の空気入タイヤ。