JPH02113150A - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION "Field of Industrial Application" The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission.
「従来の技術」
一般に、自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の
動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結
要素の選択的作動により切換えて、所定の変速段に自動
的に変速するようにja成されたものである。ここで、
複数の摩擦締結要素としては、リバースクラッチとフォ
ワードクラッチとコーストクラッチと3−4クラツチの
4個のクラッチと、2−4ブレーキとローリバースブレ
ーキの2個のブレーキと、があり、この他に、2個のワ
ンウェイクラッチが設けられており、これらの摩擦締結
要素及びワンウェイクラッチの組合せを変えることによ
り、ドライブレンジ(Dレンジ)と2レンジとルンジと
リバースレンジ(Rレンジ)における所定の変速段が得
られるようになっている。``Prior Art'' In general, automatic transmissions installed in automobiles combine a torque converter and a speed change gear mechanism, and selectively operate multiple friction engagement elements such as clutches and brakes through the power transmission path of the speed change gear mechanism. It is designed to automatically shift to a predetermined gear position by switching the gear position. here,
The plurality of friction engagement elements include four clutches: a reverse clutch, a forward clutch, a coast clutch, and a 3-4 clutch, and two brakes: a 2-4 brake and a low reverse brake. Two one-way clutches are provided, and by changing the combination of these friction engagement elements and one-way clutches, predetermined gears in the drive range (D range), 2 range, lunge, and reverse range (R range) can be set. It is now possible to obtain it.
この種の自動変速機には、上記各摩擦締結要素のアクチ
ュエータに対する油圧の給排を制御する油圧制御回路が
設けられている。この油圧制御回路は、オイルポンプの
吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ
と、手動操作によってレンジを切換えるマニュアルバル
ブと、運転状態に応じて作動して上記各摩擦締結要素の
アクチュエータに通じる油路を切換えることにより複数
の摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシフトバル
ブと、及び、その他の補助的な作用を行う各種のバルブ
と、で構成されている。This type of automatic transmission is provided with a hydraulic control circuit that controls the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the actuators of the respective friction engagement elements. This hydraulic control circuit includes a regulator valve that adjusts the discharge pressure of the oil pump to a predetermined line pressure, a manual valve that changes the range by manual operation, and an actuator for each of the frictional engagement elements that operates according to the operating state. It is comprised of a plurality of shift valves that selectively operate a plurality of frictional engagement elements by switching oil passages, and various valves that perform other auxiliary functions.
なお、このような油圧制御回路は、例えば特開昭62−
246652号公報に示されており、この公報の油圧制
御回路においては、シフトバルブをソレノイドバルブに
よって駆動することにより、変速制御を運転状態に適合
させて、より高精度に行うようにしている。Note that such a hydraulic control circuit is disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 1986-
This is disclosed in Japanese Patent No. 246652, and in the hydraulic control circuit of this publication, the shift valve is driven by a solenoid valve, so that the shift control is adapted to the operating condition and performed with higher precision.
「発明が解決しようとする課題」
自動変速機においては、各変速時における摩擦締結要素
の締結もしくは解放動作のタイミングが良好な変速動作
を得る上で重要であり、変速時に締結されるべき摩擦締
結要素の締結動作が早過ぎ又は解放されるべき摩擦締結
要素の解放動作が遅過ぎると、変速機構が一時的にロッ
ク状態となって出力トルクが落ち込む。"Problem to be Solved by the Invention" In automatic transmissions, the timing of the engagement or release operation of the friction engagement elements during each gear shift is important for obtaining a good gear shift operation. If the element is engaged too quickly or the friction engagement element to be released is released too slowly, the transmission mechanism is temporarily locked and the output torque decreases.
例えば、2−3シフトアップ変速時を考えると、2速に
おいては、2−4ブレーキは締結状態にあり、3−4ク
ラツチ及びコーストクラッチは解除されているが、3速
になると、2−4ブレーキは解除状態になり、3−4ク
ラツチ及びコーストクラッチは締結状態になる。コース
トクラッチはエンブレ時のワンウェイクラッチの空転を
防止するために締結されるものであるが、このように2
速から3速に変速する場合に、コーストクラッチの締結
動作のタイミングが早過ぎると、2−4ブレーキが確実
に解除される以前にコーストクラッチが締結してしまう
。そして、このような状態を内部ロックと称し、この内
部ロック状態を防止することが望まれている。For example, considering a 2-3 upshift, in 2nd gear, the 2-4 brake is engaged, and the 3-4 clutch and coast clutch are released, but in 3rd gear, the 2-4 brake is engaged, and the 3-4 clutch and coast clutch are released. The brake is released, and the 3-4 clutch and coast clutch are engaged. The coast clutch is engaged to prevent the one-way clutch from idling when the engine is engaged.
If the timing of the coast clutch engagement operation is too early when shifting from 3rd gear to 3rd gear, the coast clutch will be engaged before the 2-4 brake is reliably released. Such a state is called an internal lock, and it is desired to prevent this internal lock state.
本発明の目的は、簡単な構成にて変速時の内部ロックを
確実に防止することができる自動変速機の油圧制御装置
を提供することにある。An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can reliably prevent internal locking during gear shifting with a simple configuration.
「課題を解決するための手段」
本発明は、変速歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達
経路を切換える複数の摩擦締結要素と、及び、これらの
摩擦締結要素にそれぞれ通じる複数の油路が設けられた
油圧制御回路と、を含み、該各油路の切換えによって変
速するように構成された自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記複数の摩擦締結要素は、締結室及び解除室を
有する第1の摩擦締結要素と、及び、作動室を有する第
2の摩擦締結要素と、を含み、該第1の摩擦締結要素の
解除室及び第2の摩擦締結要素の作動室には、共通の油
路から分岐された分岐油路が接続され、第2の摩擦締結
要素側の分岐油路には、第1の摩擦締結要素の解除室へ
の油圧が所定圧以上になったときに連通状態に切り換わ
る切換手段が設けられていることを特徴とする。"Means for Solving the Problems" The present invention provides a speed change gear mechanism, a plurality of friction engagement elements for switching the power transmission path of the speed change gear mechanism, and a plurality of oil passages each communicating with these friction engagement elements. In the hydraulic control device for an automatic transmission, the plurality of frictional engagement elements include a hydraulic control circuit provided therein, and configured to change gears by switching the respective oil passages, the plurality of frictional engagement elements having a coupling chamber and a release chamber. The release chamber of the first frictional engagement element and the working chamber of the second frictional engagement element are provided with a common oil. A branch oil passage branched from the road is connected, and the branch oil passage on the second friction engagement element side is connected to the branch oil passage when the hydraulic pressure to the release chamber of the first friction engagement element becomes equal to or higher than a predetermined pressure. It is characterized in that a switching means for switching is provided.
「作 用」
本発明においては、第2の摩擦締結要素側の分岐油路に
は、切換手段が設けられており、この切換手段は、第1
の摩擦締結要素の解除室への油圧が所定圧以上になって
該′M1の摩擦締結要素が確実に解除されると、連通状
態に切り換わり、この結果、第2の摩擦締結要素の作動
室に油圧が供給されて、該第2の摩擦締結要素が締結さ
れる。このように、第1の摩擦締結要素が確実に解除さ
れた後に、第2の摩擦締結要素が締結されるようになっ
ており、内部ロック、すなわち、第1の摩擦締結要素が
確実に解除される以前に第2の摩擦締結要素が締結され
るという内部ロック状態を防止している。"Function" In the present invention, a switching means is provided in the branch oil passage on the side of the second frictional engagement element, and this switching means
When the hydraulic pressure to the release chamber of the friction engagement element becomes equal to or higher than a predetermined pressure and the friction engagement element 'M1 is reliably released, it switches to a communicating state, and as a result, the working chamber of the second friction engagement element Hydraulic pressure is supplied to fasten the second frictional fastening element. In this way, the second frictional engagement element is engaged after the first frictional engagement element is reliably released, thereby ensuring that the internal lock, that is, the first frictional engagement element is released. This prevents an internal lock state in which the second frictional fastening element is fastened before the second frictional fastening element is fastened.
「実施例」
以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例について説
明する。"Embodiments" Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described based on the drawings.
まず、第1図には、自動変速機の機械的構成が示されて
いる。First, FIG. 1 shows the mechanical configuration of an automatic transmission.
第1図において、自動変速機10は、トルクコンバータ
20と、該コンバータ20の出力により駆動される変速
歯車機構30と、を含む。該機構30には、動力伝達経
路を切換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素41〜46及びワンウェイクラッチ51.52が設け
られており、これらにより、走行レンジとしてのり、2
.1、Rの各レンジと、Dレンジでの1〜4速、2レン
ジでの1〜3速、ルンジでの1〜2速が得られるように
なっている。In FIG. 1, automatic transmission 10 includes a torque converter 20 and a speed change gear mechanism 30 driven by the output of converter 20. As shown in FIG. The mechanism 30 is provided with a plurality of frictional engagement elements 41 to 46 such as clutches and brakes that switch the power transmission path, and one-way clutches 51 and 52, and these act as driving ranges such as driving range, driving range, and driving range.
.. 1 and R ranges, 1st to 4th speeds in the D range, 1st to 3rd speeds in the 2nd range, and 1st to 2nd speeds in Lunge are available.
前記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸1に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポン
プ22に対向状に配置されて該ポンプ22により作動油
を介して駆動されるタービン23と、該ポンプ22とタ
ービン23との間に介設され且つ変速機ケース11にワ
ンウェイクラッチ24を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ25と、前記ケース21とタービン2
3との間に設けられ該ケース21を介してエンジン出力
軸1とタービン23とを直結するロックアツプクラッチ
26と、で構成されている。そして、タービン23の回
転は、タービンシャフト27を介して上記変速歯車機構
30側に出力されるようになっている。ここで、エンジ
ン出力軸1には、タービンシャフト27内を貫通するポ
ンプシャフト12が連結され、該シャフト12により、
変速機後端部に備えられたオイルポンプ13が駆動され
るようになっている。The torque converter 20 includes a pump 22 fixedly installed in a case 21 connected to the engine output shaft 1, and a turbine 23 disposed opposite to the pump 22 and driven by the pump 22 via hydraulic oil. , a stator 25 that is interposed between the pump 22 and the turbine 23 and supported by the transmission case 11 via the one-way clutch 24 to increase torque; and the case 21 and the turbine 2
3 and directly connects the engine output shaft 1 and the turbine 23 via the case 21. The rotation of the turbine 23 is outputted to the transmission gear mechanism 30 via the turbine shaft 27. Here, a pump shaft 12 passing through a turbine shaft 27 is connected to the engine output shaft 1, and the shaft 12 allows
An oil pump 13 provided at the rear end of the transmission is driven.
前記変速歯車機構30は、ラビニョ型プラネタリギヤ装
置で構成されている。すなわち、該機構30は、タービ
ンシャフト27上に遊嵌された小径のスモールサンギヤ
31と、該サンギヤ31の後方において同じくタービン
シャフト27上に遊嵌された大径のラージサンギヤ32
と、上記スモールサンギヤ31に噛合された複数個のシ
ョートピニオンギヤ33と、前半部が該ショートピニオ
ンギヤ33に噛合され且つ後半部が上記ラージサンギヤ
32に噛合されたロングピニオンギヤ34と、該ロング
ピニオンギヤ34及び前記ショートピニオンギヤ33を
回転自在に支持するキャリヤ35と、及び、ロングピニ
オンギヤ34の前半部に噛合されたリングギヤ36と、
で構成されている。The speed change gear mechanism 30 is comprised of a Ravigneau-type planetary gear device. That is, the mechanism 30 includes a small sun gear 31 with a small diameter that is loosely fitted onto the turbine shaft 27, and a large sun gear 32 with a large diameter that is also loosely fitted on the turbine shaft 27 behind the sun gear 31.
, a plurality of short pinion gears 33 meshed with the small sun gear 31, a long pinion gear 34 whose front half meshed with the short pinion gear 33 and whose rear half meshed with the large sun gear 32; A carrier 35 rotatably supports the short pinion gear 33, and a ring gear 36 meshed with the front half of the long pinion gear 34.
It consists of
そして、タービンシャフト27とスモールサンギヤ31
との間に、フォワードクラッチ41及び第1ワンウエイ
クラツチ51が直列に介設され、更に、これらのクラッ
チ41.51と並列にコーストクラッチ42が介設され
ている。タービンシャフト27とラージサンギヤ32と
の間には、リバースクラッチ44が介設され、更に、該
ラージサンギヤ32とリバースクラッチ44との間には
、ラージサンギヤ32を固定しバンドブレーキで構成さ
れる2−4ブレーキ45が設けられている。Then, the turbine shaft 27 and the small sun gear 31
A forward clutch 41 and a first one-way clutch 51 are interposed in series between the two clutches 41 and 51, and a coast clutch 42 is further interposed in parallel with these clutches 41 and 51. A reverse clutch 44 is interposed between the turbine shaft 27 and the large sun gear 32, and a reverse clutch 44 is provided between the large sun gear 32 and the reverse clutch 44 to which the large sun gear 32 is fixed and which is composed of a band brake. -4 brake 45 is provided.
タービンシャフト27とキャリヤ35との間には、3−
4クラツチ43が介設され、該3−4クラツチ43のキ
ャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キャリヤ
35の反力を受は止める第2ワンウエイクラツチ52と
、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ46と
、が並列に設けられている。そして、前記リングギヤ3
6が出力ギヤI4に連結され、該出力ギヤ14から差動
装置を介して左右の車輪(図示せず)に回転が伝達され
るようになっている。Between the turbine shaft 27 and the carrier 35, there is a 3-
A 4-way clutch 43 is interposed between the carrier 35 of the 3-4 clutch 43 and the transmission case 11, and a second one-way clutch 52 that receives the reaction force of the carrier 35 and the carrier 35 are fixed. A low reverse brake 46 is provided in parallel. And the ring gear 3
6 is connected to an output gear I4, and rotation is transmitted from the output gear 14 to left and right wheels (not shown) via a differential device.
次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素41
〜46及びワンウェイクラッチ51.52の作動状態と
変速段との関係を説明する。Next, the frictional engagement elements 41 such as the above-mentioned clutches and brakes
46 and one-way clutches 51 and 52, and the relationship between the gear positions and the gear positions will be explained.
まず、1速においては、フォワードクラッチ41が締結
され、且つ、第1、第2ワンウエイクラツチ51.52
がロック状態となる。このため、トルクコンバータ20
の出力回転は、タービンシャフト27から、フォワード
クラッチ41及び第1ワンウエイクラツチ51を介して
、プラネタリギヤ装置30のスモールサンギヤ31に人
力される。この場合、第2ワンウエイクラツチ52の作
用でキャリヤ35が固定されるため、プラネタリギヤ装
置30は、スモールサンギヤ31から、ショートピニオ
ンギヤ33及びロングピニオンギヤ34を介して、リン
グギヤ36に回転を伝達する差動動作を行わない固定的
なギヤ列として作動する。この結果、スモールサンギヤ
31とリングギヤ36との径の比に対応する大きな減速
比の1速状態が得られる。First, in first gear, the forward clutch 41 is engaged, and the first and second one-way clutches 51, 52
becomes locked. For this reason, the torque converter 20
The output rotation is manually input from the turbine shaft 27 to the small sun gear 31 of the planetary gear unit 30 via the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51. In this case, since the carrier 35 is fixed by the action of the second one-way clutch 52, the planetary gear device 30 operates in a differential manner to transmit rotation from the small sun gear 31 to the ring gear 36 via the short pinion gear 33 and the long pinion gear 34. It operates as a fixed gear train that does not perform As a result, a first speed state with a large reduction ratio corresponding to the ratio of the diameters of the small sun gear 31 and the ring gear 36 is obtained.
次に、231Aにおいては、フォワードクラッチ41が
締結され、第1ワンウエイクラツチ51がロック状態に
なり、且つ、2−4ブレーキ45が締結され、プラネタ
リギヤ装置30におけるラージサンギヤ32が固定され
ると共に、第2ワンウエイクラツチ52が空転状態とな
る。このため、タービンシャフト27からスモールサン
ギヤ31に伝達された回転は、ショートピニオンギヤ3
3を介してロングピニオンギヤ34に伝達されると共に
、該ロングピニオンギヤ34は、これに噛合うラージサ
ンギヤ32が固定されているためラージサンギヤ32上
を公転し、これに伴ってキャリヤ35が回転する。この
結果、1速状態に比較してキャリヤ35の回転分(ロン
グピニオンギヤ34の公転分)だけ、リングギヤ36の
回転が増速され、1速時よりも減速比が小さい2速状態
が得られる。Next, at 231A, the forward clutch 41 is engaged, the first one-way clutch 51 is locked, the 2-4 brake 45 is engaged, the large sun gear 32 in the planetary gear device 30 is fixed, and the first one-way clutch 51 is engaged. 2 one-way clutch 52 becomes idle. Therefore, the rotation transmitted from the turbine shaft 27 to the small sun gear 31 is transmitted to the short pinion gear 3.
3 to the long pinion gear 34, and since the large sun gear 32 that meshes with the long pinion gear 34 is fixed, the long pinion gear 34 revolves on the large sun gear 32, and the carrier 35 rotates accordingly. As a result, the rotation of the ring gear 36 is increased by the rotation amount of the carrier 35 (revolution of the long pinion gear 34) compared to the first speed state, and a second speed state is obtained in which the reduction ratio is smaller than that in the first speed state.
更に、3速においては、2速の状態から2−4ブレーキ
45が解放されると同時に、3−4クラツチ43が締結
される。このため、タービンシャフト27の回転は、フ
ォワードクラッチ41及び第1ワンウエイクラツチ51
を介してスモールサンギヤ31に入力されると同時に、
3−4クラツチ43を介してキャリヤ35にも入力され
ることになる。この結果、プラネタリギヤ装置30の全
体が一体回転し、リングギヤ36がタービンシャフト2
7と同じ速度で回転する3速状態が得られる。Further, in the third speed, the 2-4 brake 45 is released from the second speed state, and at the same time, the 3-4 clutch 43 is engaged. Therefore, the rotation of the turbine shaft 27 is controlled by the forward clutch 41 and the first one-way clutch 51.
At the same time, it is input to the small sun gear 31 via
It is also input to the carrier 35 via the 3-4 clutch 43. As a result, the entire planetary gear device 30 rotates integrally, and the ring gear 36 rotates around the turbine shaft 2.
A 3rd speed state is obtained in which the motor rotates at the same speed as 7.
更に、4速においては、上記の3速で一旦解放された2
−4ブレーキ45が再び締結される。このため、タービ
ンシャフト27の回転は、3−4クラツチ43からプラ
ネタリギヤ装置30のキャリヤ35に人力され、ロング
ピニオンギヤ34が公転されることになるが、該ロング
ピニオンギヤ34が噛合ったラージサンギヤ32が前記
2−4ブレーキ45によって固定されているため、ロン
グピニオンギヤ34は、キャリヤ35と共に公転しなが
ら自転することになる。この結果、ロングピニオンギヤ
34に噛合うリングギヤ36は、キャリヤ35の回転(
タービンシャフト27の回転)にロングピニオンギヤ3
4の自社分だけ増速されて回転されることになり、これ
により、オーバードライブ状態の4速が得られる。なお
、この場合に、フォワードクラッチ41は締結された状
態にあるが、これに直列の第1ワンウエイクラツチ51
は、空転状態であり、また、コーストクラッチ42は、
締結し−Cいないので、タービンシャフト27の回転が
スモールサンギヤ31に入力されることはない。Furthermore, in 4th gear, the 2nd gear that was once released in 3rd gear is
-4 Brake 45 is re-engaged. Therefore, the rotation of the turbine shaft 27 is manually applied from the 3-4 clutch 43 to the carrier 35 of the planetary gear device 30, causing the long pinion gear 34 to revolve. Since the long pinion gear 34 is fixed by the 2-4 brake 45, it rotates while revolving together with the carrier 35. As a result, the ring gear 36 meshing with the long pinion gear 34 rotates (
Long pinion gear 3 (rotation of turbine shaft 27)
The rotation speed will be increased by the amount of 4 in-house speed, thereby obtaining 4th speed in an overdrive state. In this case, the forward clutch 41 is in the engaged state, but the first one-way clutch 51 in series with the forward clutch 41 is in the engaged state.
is in an idling state, and the coast clutch 42 is
Since it is not fastened, the rotation of the turbine shaft 27 is not input to the small sun gear 31.
また、後退速においては、リバースクラッチ44及びロ
ーリバースブレーキ46が締結されるので、タービンシ
ャフト27の回転がプラネタリギヤ装置30のラージサ
ンギヤ32に入力されると共に、該ギヤ装置30のキャ
リヤ35が固定される。このため、ラージサンギヤ32
からロングピニオンギヤ34を介してリングギヤ36に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ34とリングギヤ36との径の比に
対応した減速比が得られる。この場合に、リングギヤ3
6の回転方向は、タービンシャフト27及びラージサン
ギヤ32の回転方向と反対になるので、後退状態が得ら
れることとなる。Furthermore, at reverse speed, the reverse clutch 44 and low reverse brake 46 are engaged, so the rotation of the turbine shaft 27 is input to the large sun gear 32 of the planetary gear device 30, and the carrier 35 of the gear device 30 is fixed. Ru. For this reason, large sun gear 32
The rotation is transmitted through a fixed gear train extending from the rotor to the ring gear 36 via the long pinion gear 34, and a reduction ratio corresponding to the ratio of the diameters of the large sun gear 34 and the ring gear 36 is obtained. In this case, ring gear 3
6 is opposite to the rotation direction of the turbine shaft 27 and large sun gear 32, so that a backward state is obtained.
なお、1〜3速時に回転を伝達する第1ワンウエイクラ
ツチ51及び1速時に反力を受は止める第2ワンウエイ
クラツチ52は、コーステイング時に空転するため、こ
れらの変速段ではエンジンブレーキが作動しないことに
なる。しかしながら、Dレンジの3速、2レンジの2.
3速、及びルンジの1.2速では、第1ワンウエイクラ
ツチ51に並列のコーストクラッチ42が締結され、ま
た、ルンジの1速では第2ワンウエイクラツチ52に並
列のローリバースブレーキ46が締結されるので、これ
らの変速段でエンジンブレーキが得られることになる。Note that the first one-way clutch 51, which transmits rotation in 1st to 3rd gears, and the second one-way clutch 52, which receives no reaction force in 1st gear, idle during coasting, so the engine brake does not operate in these gears. It turns out. However, 3rd gear in D range and 2nd gear in 2nd range.
In 3rd speed and 1.2 speed of lunge, the coast clutch 42 parallel to the first one-way clutch 51 is engaged, and in the 1st speed of lunge, the low reverse brake 46 parallel to the second one-way clutch 52 is engaged. Therefore, engine braking is obtained in these gears.
以上の各油圧締結要素41〜46及びワンウェイクラッ
チ51.52の作動と各変速段との関係をまとめると第
1表のようになる。Table 1 summarizes the relationship between the operations of each of the hydraulic engagement elements 41 to 46 and one-way clutches 51 and 52 and each gear stage.
次に、第2図には、上記各摩擦締結要素41〜46のア
クチクエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60
が示されている。Next, FIG. 2 shows a hydraulic control circuit 60 that supplies and discharges hydraulic pressure to the actuators of each of the frictional engagement elements 41 to 46.
It is shown.
第2図において、各アクチュエータのうち、2−4ブレ
ーキ45の油圧アクチュエータ45′は、アプライボー
ト45a′及びリリースボー)45b’を有するサーボ
ピストンで構成されている。そして、アプライポート4
5a′のみに油圧が供給されているときに、2−4ブレ
ーキ45は締結され、一方、両ポート45a’、45b
’ とも油圧が供給されていないとき及び両ボー)45
a’、45b’とも油圧が供給されているときに、2−
4ブレーキ45は解放されるようになっている。また、
その他の摩擦締結要素41〜44.46のアクチュエー
タは、通常の油圧ピストンで構成され、油圧が供給され
たときに当該摩擦締結要素を締結するようになっている
。In FIG. 2, among the actuators, the hydraulic actuator 45' of the 2-4 brake 45 is composed of a servo piston having an apply boat 45a' and a release boat 45b'. And apply port 4
When hydraulic pressure is supplied only to port 5a', the 2-4 brake 45 is engaged, while both ports 45a' and 45b
' When hydraulic pressure is not supplied to both and both bows) 45
When hydraulic pressure is supplied to both a' and 45b', 2-
4 brake 45 is released. Also,
The actuators of the other frictional engagement elements 41 to 44 and 46 are constituted by ordinary hydraulic pistons, and are adapted to engage the frictional engagement elements when hydraulic pressure is supplied.
この油圧制御回路60には、主たる構成要素として、オ
イルポンプ13 (第1図も参照)からメインライン1
10に吐出された作動油の圧力を所定のランイ圧に調整
するレギュレータバルブ61と、手動操作によってレン
ジの選択を行うマニュアルバルブ62と、変速段に応じ
て作動して各摩擦締結要素(アクチュエータ)41〜4
6に対する油圧の給排を行う1−2.2−3.3−4の
各シフトバルブ63.64.65と、が備えられている
。This hydraulic control circuit 60 includes main components from the oil pump 13 (see also FIG. 1) to the main line 1.
A regulator valve 61 adjusts the pressure of the hydraulic fluid discharged to a predetermined running pressure to a predetermined running pressure, a manual valve 62 performs range selection by manual operation, and each friction engagement element (actuator) operates according to the gear position. 41-4
Shift valves 63, 64, and 65 of 1-2, 2, 3, 3, and 4 for supplying and discharging hydraulic pressure to and from 6 are provided.
前記マニュアルバルブ62は、メインライン110から
ライン圧が導入される人力ボートeと、及び、第1〜第
4出力ボートa −dとを有し、スプール62aの移動
により、人力ポートeが、Dレンジ及び2レンジでは第
1、第2出力ボートa、bに、ルンジでは第1、第3出
力ボートa、 Cに、また、Rレンジでは第4出力ボー
トdにそれぞれ連通されるようになっている。そして、
各出力ボートa −dには、それぞれ、第1〜第4出カ
ライン111〜114が接続されている。The manual valve 62 has a manual port e into which line pressure is introduced from the main line 110, and first to fourth output boats a to d, and by movement of the spool 62a, the manual port e is connected to the port D. The range and 2 ranges are connected to the first and second output ports a and b, the lunge is connected to the first and third output ports a and C, and the R range is connected to the fourth output port d. There is. and,
First to fourth output lines 111 to 114 are connected to each of the output ports a to d, respectively.
また、1−2.2−3.3−4シフトバルブ63.64
.65は、それぞれ、そのスプール63a164a、6
5aがスプリング(図示せず)により図面上右側に付勢
される構成であり、これらのスプール63 a、 64
a、 65 aの右側には、パイロットボート63b
、64b、65bが設けられている。そして、1−2シ
フトバルブ63のパイロットボート63bには、メイン
ライン110から導かれた第1パイロツトライン115
が接続され、2−3.3−4シフトバルブ64.65の
パイロットボート64b、65bには、それぞれ、第1
出カライン111からライン116を介して分岐された
第2、第3パイロツトライン117.118がそれぞれ
接続されており、これらのパイロットライン115.1
17.118には、それぞれ、1、第2、第3ソレノイ
ドバルブ66.67.68が設けられ、ている。これら
のソレノイドバルブ66〜68は、それぞれ、ON状態
のときに、パイロットライン115.117.118を
ドレンさせて、各対応するシフトバルブ63〜65のパ
イロットポート63b〜65b内のパイロット圧を排出
することにより、スプール63a〜65aを図面上右側
に位置させる。一方、ソレノイドバルブ66〜68は、
それぞれ、○FF状態のときに、パイロットポート63
b〜65bに各パイロットライン115.117.11
8からパイロット圧を導入させて、スプール63a〜6
5aをそれぞれ図面上左側に位置させるようになってい
る。Also, 1-2.2-3.3-4 shift valve 63.64
.. 65 are the spools 63a164a, 6, respectively.
5a is biased toward the right side in the drawing by a spring (not shown), and these spools 63a, 64
On the right side of 65a is the pilot boat 63b.
, 64b, and 65b are provided. A first pilot line 115 led from the main line 110 is connected to the pilot boat 63b of the 1-2 shift valve 63.
are connected to the pilot boats 64b and 65b of the 2-3.3-4 shift valve 64.65, respectively.
Second and third pilot lines 117.118 branched from the output line 111 via line 116 are connected, respectively, and these pilot lines 115.1
17, 118 are provided with first, second, and third solenoid valves 66, 67, and 68, respectively. Each of these solenoid valves 66-68, when in the ON state, drains the pilot line 115, 117, 118 to discharge the pilot pressure in the pilot port 63b-65b of each corresponding shift valve 63-65. This positions the spools 63a to 65a on the right side in the drawing. On the other hand, the solenoid valves 66 to 68 are
When in the FF state, the pilot port 63
Each pilot line 115.117.11 from b to 65b
Pilot pressure is introduced from 8 to spools 63a to 6.
5a are respectively positioned on the left side in the drawing.
ここで、これらのソレノイドバルブ66〜68は、制御
回路からの信号により、自動車の車速及びエンジンのス
ロットル開度に応じて予め設定されたマツプに基いて、
ON、OFF作動されるように構成されている。このソ
レノイドバルブ66〜68のON、OFF作動にともな
って、各シフトバルブ63〜65のスプール63a〜6
5aの位置が切換わり、各摩擦締結要素41〜46に通
じる油路が切換えられる。これにより、これらの摩擦締
結要素41〜46が前記第1表に示す組合せで締結され
、変速段が運転状態に応じて切換えられるようになって
いる。そして、この場合の各変速段と各ソレノイドバル
ブ66〜68のON。Here, these solenoid valves 66 to 68 operate based on a map preset according to the vehicle speed and engine throttle opening according to signals from the control circuit.
It is configured to be turned on and off. With the ON/OFF operation of the solenoid valves 66-68, the spools 63a-6 of each shift valve 63-65
The position of 5a is changed, and the oil passages leading to each of the frictional engagement elements 41 to 46 are changed. As a result, these frictional engagement elements 41 to 46 are engaged in the combinations shown in Table 1 above, and the gear stage can be changed according to the operating state. In this case, each gear stage and each solenoid valve 66 to 68 are turned on.
OFF状態の組合せパターンとの関係は、第2表に示さ
れるように設定されている。なお、3−2シフトダウン
変速時には、同表に示す中間パターンを経由するよつに
なっている。The relationship with the OFF state combination pattern is set as shown in Table 2. In addition, at the time of the 3-2 downshift, the shift is made through the intermediate pattern shown in the table.
次に、上記マニュアルバルブ62における各出カポ−)
a−dに接続された第1〜第4出カライン111〜11
4のうち、D、2.1の各前進レンジで、メインライン
110に連通される第1出カライン111からは、ライ
ン116が分岐され、このライン116がフォワードク
ラッチラインとされて、ワンウェイオリフィス71を介
してフォワードクラッチ41に導かれている。従って、
D12、ルンジでは、フォワードクラッチ41が常時締
結されることが理解される。ここで、フォワードクラッ
チライン116には、ライン】19を介して、フォワー
ドクラッチ締結時の緩衝用のN−Dアキュムレータ72
が接続されている。Next, each output capo in the manual valve 62)
1st to 4th output lines 111 to 11 connected to a-d
4, in each of the forward ranges D and 2.1, a line 116 is branched from the first output line 111 that communicates with the main line 110, and this line 116 is used as a forward clutch line and is connected to the one-way orifice 71. is guided to the forward clutch 41 via. Therefore,
It is understood that in D12 and Lunge, the forward clutch 41 is always engaged. Here, the forward clutch line 116 is connected to an N-D accumulator 72 for buffering when the forward clutch is engaged via a line ]19.
is connected.
また、第1出カライン111は、1−2シフトバルブ6
3に導かれており、第1ソレノイドバルブ66がON状
態になってスプール63aが右側に位置したときに、該
第1出カライン111は、サーボアプライライン120
゛に連通し、ワンウェイオリフィス73を介して、サー
ボピストン45′のアプライボート45a′に至る。従
って、D。Further, the first output line 111 is connected to the 1-2 shift valve 6
3, and when the first solenoid valve 66 is turned on and the spool 63a is located on the right side, the first output line 111 is connected to the servo apply line 120.
The servo piston 45' is connected to the apply boat 45a' of the servo piston 45' via the one-way orifice 73. Therefore, D.
2、ルンジで第1ソレノイドバルブ66がON状態のと
きに、即ち、Dレンジでの2.3.4速、2レンジの2
.3速、及びルンジの2速では、アプライポート45a
′に油圧(サーボアプライ圧)が導入され、このとき、
リリースポート45b′に油圧(サーボリリース圧)が
導入されていない場合には、2−4ブレーキ45が締結
されることとなる。なお、サーボアプライライン120
には、2−4ブレ一キ締結時の緩衝用の1−2アキユム
レータ74が接続されている。2. When the first solenoid valve 66 is in the ON state in the lunge, that is, in the D range, 2.3.4 speed, 2 in the 2nd range.
.. In 3rd gear and 2nd gear in Lunge, apply port 45a
Hydraulic pressure (servo apply pressure) is introduced at ′, and at this time,
When hydraulic pressure (servo release pressure) is not introduced into the release port 45b', the 2-4 brake 45 is engaged. In addition, the servo apply line 120
A 1-2 accumulator 74 is connected to the 1-2 accumulator 74 for buffering when the 2-4 brake is engaged.
また、D、2レンジでメインライン110に連通する第
2出カライン112は、2−3シフトバルブ64に導か
れている。このライン112は、第2ソレノイドバルブ
67がOFF状態であってスプール64aが左側に位置
するときに、ワンウェイオリフィス75を介して、3−
4クラツチライン121に連通するようになっている。Further, a second output line 112 communicating with the main line 110 in the D and 2 ranges is led to a 2-3 shift valve 64. When the second solenoid valve 67 is OFF and the spool 64a is located on the left side, this line 112 is connected to the 3-
4 clutch line 121.
なお、このライン121は、更に、ワンウェイオリフィ
ス76を介して3−4クラツチ43に至る。従って、D
、2レンジで第2ソレノイドバルブ67がOFF状態の
ときに、即ち、Dレンジの3.4速、及び2レンジの3
速では、3−4クラツチ43が締結されることになる。Note that this line 121 further reaches the 3-4 clutch 43 via a one-way orifice 76. Therefore, D
, when the second solenoid valve 67 is in the OFF state in the 2nd range, that is, 3.4 speed in the D range and 3rd in the 2nd range.
At high speed, the 3-4 clutch 43 will be engaged.
ここで、3−4クラツチライン121からは、第1、第
2ドレンライン122.123が分岐され、これらのう
ち第1ドレンライン122は、3−4シフトバルブ65
に導かれ、第3ソレノイドバルブ68がOFF状態(ス
プール65aが左側)のときに、ライン124に連通し
て、2−3シフトバルブ64のドレンポートに通じる。Here, first and second drain lines 122 and 123 are branched from the 3-4 clutch line 121, and among these, the first drain line 122 is connected to the 3-4 shift valve 65.
When the third solenoid valve 68 is in the OFF state (the spool 65a is on the left side), it is connected to the line 124 and connected to the drain port of the 2-3 shift valve 64.
また、第2ドレンライン123は、ワンウェイオリフィ
ス77、固定オリフィス78及びワンウェイオリフィス
79を介して、同じく、3−4シフトバルブ65に導か
れ、第3ソレノイドバルブ68がON状態(スプール6
5aが右側)のときに、ライン124に連通して、2−
3シフトバルブ64のドレンポートに通じる。Further, the second drain line 123 is similarly guided to the 3-4 shift valve 65 via the one-way orifice 77, the fixed orifice 78, and the one-way orifice 79, and the third solenoid valve 68 is in the ON state (the spool 6
5a is on the right side), it connects to line 124 and connects 2-
It communicates with the drain port of the 3rd shift valve 64.
すなわち、3−4クラツチ43から油圧(3−4クラツ
チ圧)が排出される3−2,4−2シフトダウン変速時
のうち、第2表に示す第3ソレノイドバルブ68がOF
F状態の中間パターンを経由する3−2シフトダウン時
には、第1ドレンライン122により、3−4クラツチ
圧が排出され、また、第3ソレノイドバルブ68がON
状態に保持される4−2シフトダウン時には、第2ドレ
ンライン123により、3−4クラツチ圧が排出される
ことになる。なお、第2ドレンライン123のワンウェ
イオリフィス77と固定オリフィス78との間には、3
−4クラッチ作動時の緩衝用の2−3アキユムレータ8
0が接続されている。That is, during the 3-2 and 4-2 downshifts when the oil pressure (3-4 clutch pressure) is discharged from the 3-4 clutch 43, the third solenoid valve 68 shown in Table 2 is turned off.
During the 3-2 downshift via the intermediate pattern of the F state, the 3-4 clutch pressure is discharged through the first drain line 122, and the third solenoid valve 68 is turned on.
During a 4-2 downshift, the 3-4 clutch pressure is discharged through the second drain line 123. Note that there are three holes between the one-way orifice 77 and the fixed orifice 78 of the second drain line 123.
-2-3 accumulator 8 for buffering when the 4 clutch is activated
0 is connected.
また、第1ドレンライン122に接続されたライン12
5は、3−4クラツチライン121と同様に、第2ソレ
ノイドバルブ67がOFF状態で2−3シフトバルブ6
4のスプール64aが左側に位置するときに、第2出カ
ライン112に連通するようになっている。このライン
125は、3−4シフトバルブ65に導かれ、第3ソレ
ノイドバルブ68がOFF状態でスプール65aが左側
に位置するときに、サーボリリースライン126に連通
する。このライン126は、ワンウェイオリフィス81
.82を介して、サーボピストン45′のリリースポー
) 45 b’ に至る。従って、D、2レンジで第2
、第3ソレノイドバルブ67.68がともにOFF状態
のとき、即ち、Dレンジの3速及び2レンジの3速では
、サーボピストン45′のリリースポート45b′にサ
ーボリリース圧が導入され、2−4ブレーキ45が解放
される。In addition, the line 12 connected to the first drain line 122
Similarly to the 3-4 clutch line 121, the 2-3 shift valve 6 is operated when the second solenoid valve 67 is in the OFF state.
When the spool 64a of No. 4 is located on the left side, it communicates with the second output line 112. This line 125 is guided to the 3-4 shift valve 65, and communicates with the servo release line 126 when the third solenoid valve 68 is in the OFF state and the spool 65a is located on the left side. This line 126 is connected to the one-way orifice 81
.. 82 to the release port 45b' of the servo piston 45'. Therefore, D, the second
, when both the third solenoid valves 67 and 68 are in the OFF state, that is, in the 3rd speed of the D range and the 3rd speed of the 2nd range, servo release pressure is introduced into the release port 45b' of the servo piston 45', and the 2-4 Brake 45 is released.
更に、サーボリリースライン126の2つのワンウェイ
オリフィス81.82の間から分岐されたライン127
は、コーストコントロールバルブ83、ワンウェイオリ
フィス84、及び、ボールバルブ85を介して、コース
トクラッチライン128に通じ、コーストクラッチ42
に至っている。従って、サーボリリースライン126内
に油圧が導入されるDレンジの3速及び2レンジの3速
でコーストクラッチ42が締結される。Furthermore, a line 127 branched from between the two one-way orifices 81 and 82 of the servo release line 126.
is connected to the coast clutch line 128 via the coast control valve 83, one-way orifice 84, and ball valve 85, and the coast clutch 42
It has reached this point. Therefore, the coast clutch 42 is engaged in the 3rd speed of the D range and the 3rd speed of the 2nd range where hydraulic pressure is introduced into the servo release line 126.
一方、第3ソレノイドバルブ68がOFF状態で3−4
シフトバルブ65のスプール65aが左側に位置し、且
つ、第2ソレノイドバルブ67がON状態であって2−
3シフトバルブ64のスプール64aが右側に位置する
ときに、フォワードクラッチライン116は、その分岐
ライン129.3−4シフトバルブ65、ライン130
及び2−3シフトバルブ64を介して、ライン131に
連通する。このライン131は、ボールバルブ85を介
して更にコーストクラフチライン128に通じている。On the other hand, when the third solenoid valve 68 is in the OFF state,
The spool 65a of the shift valve 65 is located on the left side, and the second solenoid valve 67 is in the ON state.
When the spool 64a of the 3-4 shift valve 64 is located on the right side, the forward clutch line 116 is connected to its branch line 129.3-4 shift valve 65, line 130.
and communicates with the line 131 via the 2-3 shift valve 64. This line 131 further communicates with the coast craft line 128 via a ball valve 85.
従って、コーストクラッチ42は、第2ソレノイドバル
ブ67がON状態であって、第3ソレノイドバルブ68
がOFF状態のとき、即ち、2レンジの2速及びルンジ
の1.2速でも締結される。Therefore, in the coast clutch 42, the second solenoid valve 67 is in the ON state and the third solenoid valve 68 is in the ON state.
It is also engaged when is in the OFF state, that is, in the 2nd gear of the 2nd range and the 1.2nd gear of the lunge.
また、マニュアルバルブ62によりルンジでメインライ
ン110に連通する第3出カライン113は、減圧バル
ブとしてのローレデューシングバルブ86及びライン1
32を介して、1−2シフトバルブ63に導かれている
。そして、このライン132は、第1ソレノイドバルブ
66がOFF状態でスプール63aが左側に位置すると
きに、ワンウェイオリフィス87及びボールバルブ88
を介してミロ−リバースブレーキライン133に連通し
、ローリバースブレーキ46に至る。従って、ルンジで
第1ソレノイドバルブ66が○FF状態のとき、即ち、
ルンジの1速ではローリバースブレーキ46が締結され
る。Further, the third output line 113, which is connected to the main line 110 by the manual valve 62, is connected to the low reducing valve 86 as a pressure reducing valve and the line 1.
32, it is led to the 1-2 shift valve 63. This line 132 is connected to the one-way orifice 87 and the ball valve 88 when the first solenoid valve 66 is in the OFF state and the spool 63a is located on the left side.
The low reverse brake line 133 is connected to the low reverse brake line 133 through the low reverse brake line 133 . Therefore, when the first solenoid valve 66 is in the FF state in lunge, that is,
In the first gear of the lunge, the low reverse brake 46 is engaged.
更に、Rレンジでメインライン110に連通する第4出
カライン114は、該ライン114から分岐されたライ
ン134、ワンウェイオリフィス89及びボールバルブ
88を介して、ローリバースブレーキライン133に連
通する。更に、第4出カライン114は、リバースクラ
ッチライン135となって、ワンウェイオリフィス90
を介してリバースクラッチ44に至る。従って、Rレン
ジでは、常にローリバースブレーキ46及びリバースク
ラッチ44が締結される。なお、リバースクラッチライ
ン135には、リバースクラッチ締結時の緩衝用のN−
Rアキュムレータ91が接続されている。Furthermore, a fourth output line 114 that communicates with the main line 110 in the R range communicates with a low reverse brake line 133 via a line 134 branched from the line 114, a one-way orifice 89, and a ball valve 88. Furthermore, the fourth output line 114 becomes a reverse clutch line 135 and connects to the one-way orifice 90.
It reaches the reverse clutch 44 via. Therefore, in the R range, the low reverse brake 46 and reverse clutch 44 are always engaged. Note that the reverse clutch line 135 has an N- for buffering when the reverse clutch is engaged.
An R accumulator 91 is connected.
また、この油圧制御回路60には、第1図に示すトルク
コンバータ20内のロックアツプクラッチ26を作動さ
せるためのロックアツプシフトバルブ92が備えられて
いる。このバルブ92には、レギュレータバルブ61か
らのトルクコンバータライン136が導かれており、該
バルブ92の一端に設けられたパイロットポート92b
には、パイロットライン137が接続され、このパイロ
ットライン137は、メインライン110から分岐され
てソレノイドレデューシングバルブ93により減圧され
た油圧が導入されている。The hydraulic control circuit 60 is also provided with a lock-up shift valve 92 for operating the lock-up clutch 26 in the torque converter 20 shown in FIG. A torque converter line 136 from the regulator valve 61 is led to this valve 92, and a pilot port 92b provided at one end of the valve 92
A pilot line 137 is connected to the pilot line 137, which is branched from the main line 110 and introduces hydraulic pressure reduced by a solenoid reducing valve 93.
そして、このライン137にロックアツプ用の第4ソレ
ノイドバルブ94が設けられ、該バルブ94がOFF状
態のときにスプール92aが右側に位置することにより
、トルクコンバータライン136がトルクコンバータ2
0内に通じるトルクコンバータインライン138に連通
し、これにより、該トルクコンバータ20の内圧が高ま
ってロックアツプクラッチ26が締結される。また、ソ
レノイドバルブ94がON状態となってスプール92a
が左側に移動すると、上記トルクコンバータライン13
6は、ロックアツプコントロールパル192′を介して
ロックアツプ解放ライン139に連通し、トルクコンバ
ータ20内LDツクアツプ解放圧が導入されて、ロック
アツプクラッチ26が解放されるようになっている。A fourth solenoid valve 94 for lock-up is provided on this line 137, and when the valve 94 is in the OFF state, the spool 92a is located on the right side, so that the torque converter line 136 is connected to the torque converter 2.
The internal pressure of the torque converter 20 increases and the lock-up clutch 26 is engaged. Also, the solenoid valve 94 is turned on and the spool 92a
moves to the left, the torque converter line 13
6 communicates with the lock-up release line 139 via the lock-up control pulse 192', and the LD pull-up release pressure in the torque converter 20 is introduced to release the lock-up clutch 26.
また、この油圧制御回路60には、レギュレータバルブ
61によって調整されるライン圧の制御用トして、スロ
ットルモデュレータバルブ95、該バルブ作動用のデユ
ーティ−ソレノイドバルブ96、及び、カフ)バックバ
ルブ97が備えられている。The hydraulic control circuit 60 also includes a throttle modulator valve 95 for controlling the line pressure adjusted by the regulator valve 61, a duty solenoid valve 96 for operating the valve, and a back valve (cuff). 97 is provided.
スロットルモデュレータバルブ95には、ソレノイドレ
デューシングバルブ93を介してメインライン110に
通じるライン137から分岐されたライン140が導か
れていると共に、周期的に開閉するデユーティ−ソレノ
イドバルブ96によって調整されたパイロット圧がスプ
ール95aの一端に導入されており、このデコーティー
ソレノイドバルブ96のデユーティ−率(1周期中にお
ける開弁時間比率)に応じたスロットルモデュレータ圧
を生成するようになっている。この場合に、デユーテイ
−率は、エンジンのスロットル開度に応じて設定される
と共に、これに対応するスロットルモデュレータ圧がラ
イン141によってレギュレータバルブ61の増圧ボー
ト61aに導入されることにより、該バルブ61で調整
されるライン圧がエンジンのスロットル開度の増大に応
じて増大されることになる。A line 140 branched from a line 137 leading to the main line 110 is led to the throttle modulator valve 95 via a solenoid reducing valve 93, and is adjusted by a duty solenoid valve 96 that opens and closes periodically. The pilot pressure thus generated is introduced into one end of the spool 95a, and the throttle modulator pressure is generated in accordance with the duty rate (valve open time ratio during one cycle) of the decorty solenoid valve 96. There is. In this case, the duty rate is set according to the throttle opening of the engine, and the corresponding throttle modulator pressure is introduced to the pressure booster boat 61a of the regulator valve 61 through the line 141, so that The line pressure adjusted by the valve 61 is increased in accordance with the increase in the throttle opening of the engine.
また、カットバックバルブ97には、スロットルモデュ
レータ圧をレギュレータバルブ61に供給するライン1
41から分岐されたライン142が導かれていると共に
、第1〜第3ポー) 97 b。The cutback valve 97 also includes a line 1 that supplies throttle modulator pressure to the regulator valve 61.
A line 142 branched from 41 is led, and the first to third ports) 97 b.
97c、97dが設けられている。第1ポート9、7
bには、第1ソレノイドバルブ66がOFF状態のとき
に発生されるパイロット圧がライン143を介して導入
されるようになっており、第2ポート92Cには、第2
ソレノイドバルブ67がOFF状態のときに発生される
パイロット圧がライン144を介して導入されるように
なっており、また、第3ポート97dには、第3ソレノ
イドバルブ68がOFF状態のときに発生されるパイロ
ット圧がライン145を介して導入されるようになって
いる。97c and 97d are provided. 1st port 9, 7
A pilot pressure generated when the first solenoid valve 66 is in the OFF state is introduced into the second port 92C via a line 143.
The pilot pressure generated when the solenoid valve 67 is in the OFF state is introduced through the line 144, and the pilot pressure generated when the third solenoid valve 68 is in the OFF state is introduced into the third port 97d. Pilot pressure to be used is introduced via line 145.
そして、これらのパイロット圧の導入状態に応じてスプ
ール97aが移動し、第1ポー)97bのみにパイロッ
ト圧が導入される(第1ソレノイドバルブ66のみがO
FF状態の)Dレンジの1速及び2レンジの1速で、ラ
イン142が遮断され、第1、第3ポート97b、97
dにパイロット圧が導入される(第1、第3ソレノイド
バルブ66.68がOFF状態の)ルンジの1速で、ラ
イン142が遮断され、並びに、第3ボート97dにの
みパイロット圧が導入される(第3ソレノイドバルブ6
8のみがOFF状態の)の2レンジの2速及びルンジの
2速で、ライン142が遮断される。一方、これらの変
速段以外では、該ライン142がライン146に通じて
、レギュレータバルブ61の減圧ポート61bにスロッ
トルモデュレータ圧が導入されることにより、ライン圧
が減圧されるようになっている。Then, the spool 97a moves according to the introduction state of these pilot pressures, and the pilot pressure is introduced only to the first port 97b (only the first solenoid valve 66 is turned OFF).
In the 1st speed of the D range (in the FF state) and the 1st speed of the 2nd range, the line 142 is cut off, and the first and third ports 97b, 97
In the first gear of the lunge, where pilot pressure is introduced to d (the first and third solenoid valves 66, 68 are in the OFF state), the line 142 is cut off, and pilot pressure is introduced only to the third boat 97d. (Third solenoid valve 6
The line 142 is cut off in the 2nd gear of the 2nd range (only 8 is in the OFF state) and the 2nd gear of the lunge. On the other hand, at gears other than these, the line 142 is connected to a line 146, and the throttle modulator pressure is introduced into the pressure reduction port 61b of the regulator valve 61, thereby reducing the line pressure. .
以上の構成に加えて、この油圧制御回路60には、各変
速時における油圧の給排タイミングの調整用として、前
記のコーストコントロールバルブ83の他に、バイパス
バルブ101.2−3コントロールバルブ102、及び
、タイミングバルブ103が備えられている。In addition to the above configuration, this hydraulic control circuit 60 includes, in addition to the coast control valve 83, a bypass valve 101.2-3 control valve 102, for adjusting the supply and discharge timing of hydraulic pressure during each gear shift. A timing valve 103 is also provided.
コーストコントロールバルブ83は、前述のように、サ
ーボリリースライン126から分岐されてコーストクラ
ッチライン128にボールバルブ85を介して通じるラ
イン127上に設けられていると共に、フォワードクラ
ッチライン116から分岐されたライン147により、
ライン圧(フォワードクラッチ圧)がスプール83aの
他端に導かれている。そして、ライン127によってス
プール83aの一端に導入されるサーボリリース圧とバ
ルブ83内のスプリング(図示せず)の付勢力とがライ
ン147からのライン圧に打ち勝ったときに、ライン1
27が連通させられるようになっている。As described above, the coast control valve 83 is provided on the line 127 that branches off from the servo release line 126 and leads to the coast clutch line 128 via the ball valve 85, and also on the line that branches off from the forward clutch line 116. 147,
Line pressure (forward clutch pressure) is guided to the other end of the spool 83a. Then, when the servo release pressure introduced into one end of the spool 83a by the line 127 and the biasing force of the spring (not shown) in the valve 83 overcome the line pressure from the line 147, the line 1
27 can be communicated.
従って、このライン127を介してコーストクラッチ4
2にコーストクラッチ圧が供給されるDレンジ及び2レ
ンジの2−3シフトアップ変速時においては、サーボリ
リース圧が十分上昇してから、すなわち、2−4ブレー
キ45が確実に解放されてから、コーストクラッチ42
が締結されることになる。それゆえ、2−4ブレーキ4
5とコーストクラッチ42とが同時に締結状態になるこ
とによる内部ロックが防止される。なお、上記スプール
83aの一端にライン圧が導ひかれていることから、上
記ライン127を連通するタイミングがライン圧に対応
して変更されるようになり、該連通タイミングとサーボ
リリース圧の圧力レベルとの対応関係が適切に設定でき
る。Therefore, through this line 127, the coast clutch 4
During 2-3 upshifts in D range and 2 range where coast clutch pressure is supplied to 2, after the servo release pressure has sufficiently increased, that is, after the 2-4 brake 45 has been reliably released, coast clutch 42
will be concluded. Therefore, 2-4 brake 4
5 and coast clutch 42 are simultaneously engaged, an internal lock is prevented. Note that since line pressure is led to one end of the spool 83a, the timing of communicating the line 127 is changed in accordance with the line pressure, and the communication timing and the pressure level of the servo release pressure are The correspondence relationship can be set appropriately.
また、バイパスバルブ101は、3−49ラツチライン
121に設けられたワンウェイオリフィス76をバイパ
スするバイパスライン148上に設けられている。3−
4クラツチライン121のワンウェイオリフィス76よ
り下流の油圧(34クラツチ圧)は、該バイパスバルブ
101のスプール101aの一端に導入され、スロット
ルモデュレータバルブ95から導かれライン149及び
150を介するモデュレータ圧は、該バイパスバルブ1
01のスプール101aの他端に導入されている。そし
て、3−4クラツチ圧が所定値以上に上昇してスプール
101aが左側に移動したときに、バイパスライン14
8を遮断するようになっている。The bypass valve 101 is also provided on a bypass line 148 that bypasses the one-way orifice 76 provided in the 3-49 latch line 121. 3-
The hydraulic pressure (34 clutch pressure) downstream of the one-way orifice 76 of the 4-clutch line 121 is introduced into one end of the spool 101a of the bypass valve 101, and the modulator pressure led from the throttle modulator valve 95 through lines 149 and 150 is , the bypass valve 1
01 is introduced into the other end of the spool 101a. When the 3-4 clutch pressure rises above a predetermined value and the spool 101a moves to the left, the bypass line 14
It is designed to block 8.
従って、3−4クラツチ圧は、供給開始時には、バイパ
スライン148により速かに供給されるが0、その後、
ワンウェイオリフィス76によって供給が緩やかになり
、このようにして、2−3シフトアップ変速時における
3−4クラツチ43の締結タイミングが調整される。Therefore, the 3-4 clutch pressure is quickly supplied by the bypass line 148 at the start of supply, but after that,
The one-way orifice 76 slows down the supply, thus adjusting the engagement timing of the 3-4 clutch 43 during the 2-3 upshift.
また、2−3コントロールバルブ102は、サーボIJ
リースライン126上の油圧供給方向に絞り作用を行
うワンウェイオリフィス81をバイパスするバイパスラ
イン151上に設けられている。In addition, the 2-3 control valve 102 is a servo IJ
It is provided on the bypass line 151 that bypasses the one-way orifice 81 that performs a throttling action in the oil pressure supply direction on the lease line 126.
該バルブ102のスプール102aの一端には、3−4
クラツチライン121内の油圧(3−4クラツチ圧)が
導入され、また、スプール102aの中央部には、ライ
ン149及びライン152を介して、前述のスロットル
モデューレータ圧が導入され、更に、スプール102a
の他端には、当該バイパスライン151の下流における
サーボリリース圧がそれぞれ導入されるようになってい
る。One end of the spool 102a of the valve 102 has a 3-4
The hydraulic pressure (3-4 clutch pressure) in the clutch line 121 is introduced, and the aforementioned throttle modulator pressure is introduced into the center of the spool 102a via the line 149 and line 152. 102a
The servo release pressure downstream of the bypass line 151 is introduced into the other end.
そして、3−4クラツチ圧、スロットルモデュレータ圧
、サーボリリース圧の作用により、上記バイパスライン
151を開通又は遮断させて、3−4クラツチ圧の上昇
に対応させてサーボリリース圧を調圧するようになって
いる。Then, by the action of the 3-4 clutch pressure, throttle modulator pressure, and servo release pressure, the bypass line 151 is opened or closed, and the servo release pressure is adjusted in response to the increase in the 3-4 clutch pressure. It has become.
一方、タイミングバルブ103は、サーボアプライライ
ン120上のワンウェイオリフィス73をバイパスする
第1バイパスライン153と、サーボリリースライン1
26上のワンウェイオリフィス82(及び81)をバイ
パスする第2バイパスライン154と、3−4クラツチ
圧の第2ドレンライン123における固定オリフィス7
8 (及びワンウェイオリフィス79)をバイパスする
第3バイパスライン155と、に跨って設けられている
。そして、スプール103aの一端には、メインライン
110からライン156を介して導かれたパイロットラ
イン157が接続されていると共に、該ライン157に
は、第5ソレノイドバルブ104が設けられている。On the other hand, the timing valve 103 has a first bypass line 153 that bypasses the one-way orifice 73 on the servo apply line 120, and a servo release line 1.
A second bypass line 154 bypassing the one-way orifice 82 (and 81) on 26 and a fixed orifice 7 in the second drain line 123 at 3-4 clutch pressure.
8 (and one-way orifice 79). A pilot line 157 led from the main line 110 via a line 156 is connected to one end of the spool 103a, and the line 157 is provided with a fifth solenoid valve 104.
このタイミングバルブ103は、第5ソレノイドバルブ
104の作動により上記第1〜第3バイパスライン15
3.154.155を開通、遮断して、1−2シフトア
ップ変速時、3−2シフトダウン変速時、及び、4−2
シフトダウン変速時における油圧の給排タイミングを制
御するものである。以下、このタイミングバルブ103
の各変速時における具体的動作について説明する。This timing valve 103 is operated by the first to third bypass lines 15 by the operation of the fifth solenoid valve 104.
3.154.155 is opened and closed, 1-2 upshifting, 3-2 downshifting, and 4-2
This controls the timing of supplying and discharging hydraulic pressure during downshifts. Below, this timing valve 103
Specific operations during each gear shift will be explained.
まず、■−2シフトアップ変速時において、第1ソレノ
イドバルブ66がOFF状態からON状態に切換わるこ
とにより、1−2シフトバルブ63のスプール63aが
左側から右側に移動する。First, during (1-2) upshifting, the first solenoid valve 66 is switched from the OFF state to the ON state, thereby moving the spool 63a of the 1-2 shift valve 63 from the left side to the right side.
そして、第1出カライン111がサーボアプライライン
120に連通することにより、サーボアプライ圧がワン
ウェイオリフィス73を介してサーボピストン45′の
アプライボート458′に供給され、これにより、2−
4ブレーキ45が締結されることになる。Then, by communicating the first output line 111 with the servo apply line 120, servo apply pressure is supplied to the apply boat 458' of the servo piston 45' via the one-way orifice 73.
4 brake 45 will be engaged.
この変速動作中において、タイミングバルブ作動用の第
5ソレノイドバルブ104は、変速開始時にまずOFF
状態からON状態に切換わる。このため、タイミングバ
ルブ103のスプール103aが右側に移動し、ワンウ
ェイオリフィス73をバイパスする第1バイパスライン
153が連通する。従って、変速動作の前半においては
、サーボアプライ圧は、アプライボー)45a’ に速
かに供給されることになる。During this shift operation, the fifth solenoid valve 104 for operating the timing valve is first turned off at the start of the shift.
The state changes from the ON state to the ON state. Therefore, the spool 103a of the timing valve 103 moves to the right, and the first bypass line 153 that bypasses the one-way orifice 73 is communicated. Therefore, in the first half of the shift operation, the servo apply pressure is quickly supplied to the apply bow 45a'.
そして、変速中における変速開始時から所定時間が経過
したときに、第5ソレノイドバルブ104がON状態か
らOFF状態に切換わることにより、タイミングバルブ
103のスプール103aが左側に移動して上記第1バ
イパスライン153を遮断する。このため、変速動作の
後半は、サーボアプライ圧は、ワンウェイオリフィス7
3を介して緩やかにサーボピストン45′のアプライボ
ー)45a’に供給されることになる。Then, when a predetermined period of time has elapsed from the start of the shift during the shift, the fifth solenoid valve 104 is switched from the ON state to the OFF state, and the spool 103a of the timing valve 103 is moved to the left and the first bypass is switched off. Line 153 is cut off. Therefore, in the latter half of the shift operation, the servo apply pressure is applied to the one-way orifice 7.
3 to the apply bow) 45a' of the servo piston 45'.
このようにして、1−2シフトアップ変速時には、サー
ボアプライ圧は、変速動作の前半及び後半で異なった変
化をすることとなり、特に、変速動作初期には、第1バ
イパスライン153が連通するので、ピストンの移動時
間が短縮されて、シフトアップ動作のタイムラグが減少
されると共に、変速動作後期には、ワンウェイオリフィ
ス73及び、1−2アキユムレータ74の作用により、
滑らかなシフトアップが実現されることになる。In this way, during the 1-2 upshift, the servo apply pressure changes differently in the first half and the second half of the shift operation, and in particular, at the beginning of the shift operation, the first bypass line 153 is connected. , the piston movement time is shortened, the time lag of the upshift operation is reduced, and in the latter half of the gear shift operation, due to the action of the one-way orifice 73 and the 1-2 accumulator 74,
This will result in smooth upshifts.
次に、Dレンジでの3−2シフトダウン変速時において
は、第2、第3ソレノイドバルブ67.68が、共に、
変速動作開始前はOFF状態になり、変速動作完了後は
ON状態になるが、変速中は、第2ソレノイドバルブ6
7がON状態になり、第3ソレノイドバルブ68がOF
F状態になる。Next, during a 3-2 downshift in the D range, both the second and third solenoid valves 67 and 68
The second solenoid valve 6 is in the OFF state before the start of the shift operation, and the ON state after the shift operation is completed, but during the shift, the second solenoid valve 6
7 is turned ON, and the third solenoid valve 68 is turned OFF.
Becomes F state.
従って、変速中は、2−3シフトバルブ64のスプール
64aが右側に位置し、3−4シフトバルブ65のスプ
ール65aが左側に位置することになる。このため、サ
ーボピストン45′のリリースボー)45b’ に供給
されていたサーボリリース圧は、ライン126、ワンウ
ェイオリフィス82.81.3−4シフトバルブ65、
ライン125及びワンウェイオリフィス75を介して、
2−3シフトバルブ64のドレンポート64cから排出
されることになる。Therefore, during gear shifting, the spool 64a of the 2-3 shift valve 64 is located on the right side, and the spool 65a of the 3-4 shift valve 65 is located on the left side. Therefore, the servo release pressure that was being supplied to the release bow (45b') of the servo piston 45' is
Via line 125 and one-way orifice 75,
It will be discharged from the drain port 64c of the 2-3 shift valve 64.
この変速時において、第5ソレノイドバルブ104は、
前記1−2シフトアップ変速時と同様に、変速開始時に
まずOFF状態からON状態に切換ねり、所定時間の経
過後にOFF状態に切換わる。そして、これに伴って、
タイミングバルブ103のスプール103aは、まず右
側に移動して第2バイパスライン154を開通させ、そ
の後左側に移動して該第2バイパスライン154を遮断
する。このため、サーボU IJ−ス圧は、変速動作の
前半は第2バイパスライン154により速やかに排出さ
れ、後半はライン126上の排出方向に絞り作用を行う
ワンウェイオリフィス82によって緩やかに排出される
ことになる。なお、第2バイパスライン154にも固定
オリフィス105が設けられているが、このオリフィス
105は、前記ワンウェイオリフィス82より径が十分
太きく設定されている。During this shift, the fifth solenoid valve 104
Similarly to the above 1-2 upshift, the OFF state is first switched to the ON state at the start of the shift, and after a predetermined time has elapsed, the switch is switched to the OFF state. And along with this,
The spool 103a of the timing valve 103 first moves to the right to open the second bypass line 154, and then moves to the left to shut off the second bypass line 154. Therefore, the servo U IJ pressure is quickly discharged through the second bypass line 154 during the first half of the shift operation, and is gradually discharged during the second half through the one-way orifice 82 that performs a throttling action in the discharge direction on the line 126. become. Note that the second bypass line 154 is also provided with a fixed orifice 105, but this orifice 105 is set to have a diameter sufficiently larger than that of the one-way orifice 82.
ここで、この3−2シフトダウン変速時には、3−4ク
ラツチ43から3−4クラツチ圧が排出される。この場
合に、上記のように、第3ソレノイドバルブ68がOF
F状態であり、3−4シフトバルブ65のスプール65
aが左側に位置するので、3−4′クラツチ圧は、ライ
ン121、絞り作用を受けないワンウェイオリフィス7
6、第2ドレンライン122.3−4シフトバルブ65
及びライン124を通って、2−3シフトバルブ64の
ドレンポート64cから速かに排出されることになる。Here, during this 3-2 downshift, the 3-4 clutch pressure is discharged from the 3-4 clutch 43. In this case, as described above, the third solenoid valve 68 is turned off.
F state, the spool 65 of the 3-4 shift valve 65
Since a is located on the left side, the 3-4' clutch pressure is due to the line 121, the one-way orifice 7 which is not subjected to the throttling action.
6, 2nd drain line 122.3-4 shift valve 65
It passes through the line 124 and is quickly discharged from the drain port 64c of the 2-3 shift valve 64.
従って、この3−2シフトダウン時には、3−4クラツ
チ43が早期に解放されてエンジン回転数が速かに上昇
すると共に、サーボリリース圧の排出を制御するバイパ
スライン154の開通時間及びワンウェイオリフィス8
2の径の設定により、エンジン回転数が上昇を停止する
のにタイミングを合せて、2−4ブレーキ45の締結を
完了させることができ、速かで且つスムーズな変速が実
現されることになる。Therefore, during this 3-2 downshift, the 3-4 clutch 43 is released early and the engine speed increases quickly, and the opening time of the bypass line 154 that controls the discharge of the servo release pressure and the one-way orifice 8 are
By setting the diameter of 2, it is possible to complete the engagement of the 2-4 brake 45 in time with the engine speed stopping increase, resulting in a fast and smooth gear shift. .
次に、4−2シフトダウン変速時においては、上記3−
2シフトダウン時と同様に、3−4クラツチ圧が排出さ
れる。ただし、この場合には、第3ソレノイドバルブ6
8がON状態に保持されて3−4シフトバルブ65のス
プール65aが右側の位置に保持されているので、該3
−4クラツチ圧は、第1ドレンライン122を通過する
ことができない。代わりに、3−4クラツチ圧は、第2
ドレンライン123により、ワンウェイオリフィス77
、固定オリフィス78、ワンウェイオリフィス?9.3
−4シフトバルブ65、及びライン124を通って、2
−3シフトバルブ64のドレンポート64cから排出さ
れ、この場合に、固定オリフィス78により絞り作用を
受けることになる。Next, during the 4-2 downshift, the above 3-
Similar to the second shift down, the 3-4 clutch pressure is discharged. However, in this case, the third solenoid valve 6
8 is held in the ON state and the spool 65a of the 3-4 shift valve 65 is held in the right position.
-4 clutch pressure cannot pass through the first drain line 122. Instead, the 3-4 clutch pressure is
One-way orifice 77 by drain line 123
, fixed orifice 78, one-way orifice? 9.3
-4 shift valve 65, and through line 124;
-3 is discharged from the drain port 64c of the shift valve 64, and in this case is subjected to a restricting action by the fixed orifice 78.
しかしながら、この4−2シフトダウン変速時において
は、第5ソレノイドバルブ104が変速開始時から所定
時間を経過したときにOFF状態からON状態に切換わ
り、タイミングバルブ103のスプール103aが左側
から右側に移動して第3バイパスライン155を開通す
る。このため、この4−2シフトダウン変速時において
は、上記3−4クラツチ圧が、変速動作の前半は第3バ
イパスライン155により速やかに排出されることにな
る。そして、変速動作の後半は固定オリフィス78の絞
り作用が働き、また、2−3アキコムレータ80から第
2ドレンライン123に作動油が吐出されるので、該3
−4クラツチが緩かに低下することになる。However, during this 4-2 downshift, the fifth solenoid valve 104 switches from the OFF state to the ON state when a predetermined time has elapsed from the start of the shift, and the spool 103a of the timing valve 103 shifts from the left side to the right side. The third bypass line 155 is opened. Therefore, during the 4-2 downshift, the 3-4 clutch pressure is quickly discharged through the third bypass line 155 during the first half of the shift operation. Then, in the latter half of the gear shifting operation, the throttle action of the fixed orifice 78 works, and the hydraulic oil is discharged from the 2-3 Akicomulator 80 to the second drain line 123, so that the
-4 The clutch will drop slowly.
ところで、この4−2シフトダウン変速時には、。By the way, during this 4-2 downshift.
ワンウェイクラッチ51が空転状態からロックするので
あるが、その直前に第3バイパスライン155を遮断す
ることにより、該ワンウェイクラッチ51を油圧が安定
した状態でロックさけることができ、これにより、変速
動作のタイムラグを増大させることなく、滑らかな変速
が実現されることになる。The one-way clutch 51 locks from the idling state, but by cutting off the third bypass line 155 just before that, it is possible to avoid locking the one-way clutch 51 while the oil pressure is stable, and thereby, the speed change operation is performed. Smooth gear shifting can be achieved without increasing time lag.
なお、この4−2シフトダウン変速に関しては、2−3
アキユムレータ80の油圧保持作用を利用することなく
、第2ドレンライン123上の固定オリフィス78の径
を小さくすることにより、上記と同様の作用を得ること
ができる。Regarding this 4-2 downshift, 2-3
The same effect as described above can be obtained by reducing the diameter of the fixed orifice 78 on the second drain line 123 without using the hydraulic pressure holding effect of the accumulator 80.
また、以上のオリフィス73.82.78がそれぞれ設
けられたサーボアプライライン120、サーボリリース
ライン126及び3−4クラツチ圧第2ドレンライン1
23は、互いに他に無関係(ご変速動作を行うものであ
るから、上記各オリフィスの径や、これらをバイパスす
るバイパスライン153.154.155上のタイミン
グバルブ103の作動タイミング等を、他の変速動作に
影響を与えることなく、最適の状態に設定することがで
きるのである。Also, the servo apply line 120, the servo release line 126, and the 3-4 clutch pressure second drain line 1 are provided with the above orifices 73, 82, and 78, respectively.
23 are unrelated to each other (since they perform gear shifting operations, the diameter of each orifice mentioned above and the operation timing of the timing valve 103 on the bypass line 153, 154, 155 that bypasses these, etc.) This allows you to set it to the optimal state without affecting operation.
本発明の実施例の特徴事項
次に、本発明の実施例による油圧制御装置の特徴事項に
ついて詳述する。Features of the embodiment of the present invention Next, the features of the hydraulic control device according to the embodiment of the present invention will be described in detail.
第3図には、第2図と同様の油圧制御回路60が示され
ているが、第3図においては、本発明の実施例の特徴事
項を説明するのに必要な部材に符号を付している。更に
、第4図には、第3図の要部が拡大して示されている。FIG. 3 shows a hydraulic control circuit 60 similar to that in FIG. 2, but in FIG. ing. Further, FIG. 4 shows an enlarged view of the main part of FIG. 3.
第3.4図において、本発明の切換手段を構成するコー
ストコントロールバルブ83は、スプール83aを含み
、該スプール83aは、コイルスプリング83bにより
図の右方向に付勢されている。一方、2−4ブレーキ4
5の油圧アクチュエータ45′のリリースボート45
b’ に連通するサーボIJ IJ−スライン126は
、途中で分岐されてライン127となり、このライン1
27は、コーストコントロールバルブ83のポート83
c及び83dに連通されている。なお、ポート83cは
、スプール83aの一端室83eに連通している。また
、スプール83aの他端室83fは、フォワードクラッ
チライン116から分岐されたライン147に連通して
おり、該他端室83fにライン圧(フォワードクラッチ
圧)が供給されるようになっている。In Fig. 3.4, a coast control valve 83 constituting the switching means of the present invention includes a spool 83a, and the spool 83a is urged rightward in the figure by a coil spring 83b. On the other hand, 2-4 brake 4
5 hydraulic actuator 45' release boat 45
The servo IJ IJ-sline 126 that communicates with b' is branched in the middle to become a line 127,
27 is the port 83 of the coast control valve 83
c and 83d. Note that the port 83c communicates with one end chamber 83e of the spool 83a. Further, the other end chamber 83f of the spool 83a communicates with a line 147 branched from the forward clutch line 116, so that line pressure (forward clutch pressure) is supplied to the other end chamber 83f.
前記コーストコントロールバルブ83には、ボー)83
dに対応して、ポート83gが形成され、該ポート83
gは、ワンウェイオリフィス84及びボールバルブ85
を介して、コーストクラッチライン128に通じ、コー
ストクラッチ42に至っている。The coast control valve 83 includes a bow) 83.
A port 83g is formed corresponding to port 83d.
g is one-way orifice 84 and ball valve 85
The coast clutch line 128 is connected to the coast clutch 42 via the coast clutch line 128 .
そして、スプール83aの移動により、ポート83dと
83gとが連通したり遮断されたりする。Then, by movement of the spool 83a, the ports 83d and 83g are communicated or disconnected.
すなわち、スプール83aが図の左側に位置すると、ポ
ート83dと83gとは遮断された状態であり、このた
め、コーストクラッチ42に油圧が供給されず、該コー
ストクラッチ42は締結されない。一方、スプール83
aが図の右側に位置すると(第3.4図の状態)、ポー
ト83dと83gとは連通した状態であり、このため、
コーストクラッチ42に油圧が供給されて、該コースト
クラッチ42は締結される。That is, when the spool 83a is located on the left side of the drawing, the ports 83d and 83g are in a disconnected state, so that no hydraulic pressure is supplied to the coast clutch 42, and the coast clutch 42 is not engaged. On the other hand, spool 83
When a is located on the right side of the figure (the state shown in Fig. 3.4), the ports 83d and 83g are in communication, and therefore,
Oil pressure is supplied to the coast clutch 42, and the coast clutch 42 is engaged.
なお、符号83hは、ワンウェイオリフィスを示す。Note that the reference numeral 83h indicates a one-way orifice.
コーストコントロールバルブ83は、以上のように構成
されており、以下、2速から3速に変速するときの作用
を説明する。なお、第5図には、この変速時の状態が表
にて示されており、この第5図も参照されたい。The coast control valve 83 is configured as described above, and its operation when shifting from second speed to third speed will be described below. Incidentally, FIG. 5 shows the state at the time of this shift in a table, and please refer to FIG. 5 as well.
まず、2速においては、サーボアプライライン120を
介してアプライポー)45a’に油圧が供給されており
、2−4ブレーキ45は、締結状態である。また、サー
ボリリースライン126には、油圧が供給されていない
。それゆえ、コーストコントロールバルブ83において
、スプール83aの一端室83eには、油圧が供給され
ることがなく、スプール83aの他端室83fに供給さ
れるライン圧により、スプール83aは図の左側に位置
する。First, in the second speed, hydraulic pressure is supplied to the apply port 45a' via the servo apply line 120, and the 2-4 brake 45 is in an engaged state. Further, hydraulic pressure is not supplied to the servo release line 126. Therefore, in the coast control valve 83, hydraulic pressure is not supplied to the chamber 83e at one end of the spool 83a, and the spool 83a is positioned on the left side in the figure due to the line pressure supplied to the chamber 83f at the other end of the spool 83a. do.
従って、ポート83dと83gとは遮断された状態であ
るので、コーストクラッチ42には油圧が供給されず、
該コーストクラッチ42は締結されない。Therefore, since the ports 83d and 83g are in a disconnected state, hydraulic pressure is not supplied to the coast clutch 42.
The coast clutch 42 is not engaged.
その後、2−3シフトアツプ変速を行うと、サーボリリ
ースライン126を介してリリースポー)45b’に油
圧が供給される。これに伴って、コーストコントロール
バルブ83において、スプール83aの一端室83eに
は、油圧が供給され、該一端室83e内の油圧及び前記
コイルスプリング83bの付勢力により、スプール83
aは、他端室83f内のライン圧に抗して右側に移動す
る。Thereafter, when a 2-3 shift up is performed, hydraulic pressure is supplied to the release port 45b' via the servo release line 126. Accordingly, in the coast control valve 83, hydraulic pressure is supplied to one end chamber 83e of the spool 83a, and the spool 83 is
a moves to the right against the line pressure in the other end chamber 83f.
そして、サーボリリースライン126の油圧が所定圧以
上になると、2−4ブレーキ45は、確実に解除される
。このとき、一端室83e内の油圧及びコイルスプリン
グ83bの付勢力は、他端室83f内のライン圧に打ち
勝ち、スプール83aは、図の右側に位置しく第3.4
図の状態)、ポート83dとポート83gとは、連通ず
る。こレニヨリ、油圧ハ、コーストコントロールバルブ
83から、ワンウェイオリフィス84、ボールバルブ8
5、及び、コーストクラッチライン128を介して、コ
ーストクラッチ42に供給され、該コーストクラッチ4
2は締結される。Then, when the oil pressure in the servo release line 126 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the 2-4 brake 45 is reliably released. At this time, the hydraulic pressure in the one end chamber 83e and the biasing force of the coil spring 83b overcome the line pressure in the other end chamber 83f, and the spool 83a is located on the right side in the figure.
state in the figure), the port 83d and port 83g communicate with each other. This part, hydraulic pressure, coast control valve 83, one-way orifice 84, ball valve 8
5, and is supplied to the coast clutch 42 via the coast clutch line 128, and the coast clutch 4
2 is concluded.
従って、2−3シフトアツプ変速時には、2−4ブレー
キ45への解除用の油圧が所定圧以上になって、該2−
4ブレーキ45が確実に解除された後に、コーストクラ
ッチ42が締結されることとなり、それゆえ、2−4ブ
レーキ45が確実に解除される以前にコーストクラッチ
42が締結されるという内部ロックを防止することがで
きる。Therefore, during the 2-3 shift up, the hydraulic pressure for releasing the 2-4 brake 45 exceeds a predetermined pressure, and the 2-4 brake 45 is released.
The coast clutch 42 is engaged after the 2-4 brake 45 is surely released, thus preventing an internal lock in which the coast clutch 42 is engaged before the 2-4 brake 45 is surely released. be able to.
なお、スプール83aの他端室83fにはライン圧が導
入されているので、ボート83dとボート83gとが連
通ずるタイミングは、ライン圧に対応して変更されるよ
うになり、そして、各ライン圧に対して、連通タイミン
グと解除用油圧の圧力レベルとの対応関係を適切に設定
できる。Note that line pressure is introduced into the other end chamber 83f of the spool 83a, so the timing at which the boats 83d and 83g communicate with each other is changed in accordance with the line pressure, and each line pressure In contrast, the correspondence between the communication timing and the pressure level of the release hydraulic pressure can be appropriately set.
「発明の効果」
以上説明したように、本発明によれば、第1の摩擦締結
要素の解除室及び第2の摩擦締結要素の作動室には、共
通の油路から分岐された分岐油路が接続され、第2の摩
擦締結要素側の分岐油路には、第1の摩擦締結要素の解
除室への油圧が所定圧以上になったときに連通状態に切
り換わる切換手段が設けられており、第1の摩擦締結要
素が確実に解除された後に、第2の摩擦締結要素が締結
される。従って、簡単な構成にて、変速時の内部ロック
を確実に防止することができる。"Effects of the Invention" As explained above, according to the present invention, the release chamber of the first friction engagement element and the working chamber of the second friction engagement element include a branch oil passage branched from a common oil passage. is connected, and the branch oil passage on the side of the second frictional engagement element is provided with a switching means that switches to a communication state when the oil pressure to the release chamber of the first frictional engagement element becomes equal to or higher than a predetermined pressure. Then, after the first frictional engagement element is reliably released, the second frictional engagement element is engaged. Therefore, with a simple configuration, internal locking during gear shifting can be reliably prevented.
第1図は、自動変速機の機械的構成の概略図、第2図は
、油圧制御回路の回路図、
第3図は、第2図と同様の油圧制御回路であるが、本発
明の実施例の特徴事項を説明するのに必要な部材に符号
を付している回路図、
第4図は、第3図の要部拡大図、及び、第5図は、2−
3シフトアツプ変速時の2−4ブレーキ及びコーストク
ラッチの状態を示す図である。
10・・・自動変速機、
30・・・変速歯車機構、
60・・・油圧制御回路、
42・・・コーストクラッチ、
45・・・2−4ブレーキ、
83・・・コーストコントロールバルブ、83a・・・
スプール、
83b・・・コイルスプリング、
83 c、83 d、83 g・・・ボート、83e・
・・一端室、
83f・・・他端室、
126・・・サーボリリースライン、
127・・・ライン、
128・・・コーストクラッチライン、147・・・ラ
イン。FIG. 1 is a schematic diagram of the mechanical configuration of an automatic transmission, FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic control circuit, and FIG. 3 is a hydraulic control circuit similar to that in FIG. 2, but in accordance with the present invention. A circuit diagram in which members necessary for explaining the features of the example are labeled, FIG. 4 is an enlarged view of the main part of FIG. 3, and FIG. 5 is a 2-
It is a figure which shows the state of the 2-4 brake and coast clutch at the time of a 3rd shift up change. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Automatic transmission, 30... Speed change gear mechanism, 60... Hydraulic control circuit, 42... Coast clutch, 45... 2-4 brake, 83... Coast control valve, 83a.・・・
Spool, 83b...Coil spring, 83c, 83d, 83g...Boat, 83e.
...One end chamber, 83f...Other end chamber, 126...Servo release line, 127...Line, 128...Coast clutch line, 147...Line.
Claims (1)
える複数の摩擦締結要素と、及び、これらの摩擦締結要
素にそれぞれ通じる複数の油路が設けられた油圧制御回
路と、を含み、該各油路の切換えによって変速するよう
に構成された自動変速機の油圧制御装置において、 前記複数の摩擦締結要素は、締結室及び解除室を有する
第1の摩擦締結要素と、及び、作動室を有する第2の摩
擦締結要素と、を含み、該第1の摩擦締結要素の解除室
及び第2の摩擦締結要素の作動室には、共通の油路から
分岐された分岐油路が接続され、第2の摩擦締結要素側
の分岐油路には、第1の摩擦締結要素の解除室への油圧
が所定圧以上になったときに連通状態に切り換わる切換
手段が設けられていることを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置。[Scope of Claims] A hydraulic control circuit including a speed change gear mechanism, a plurality of friction engagement elements for switching the power transmission path of the speed change gear mechanism, and a plurality of oil passages each communicating with these friction engagement elements. In a hydraulic control device for an automatic transmission configured to change gears by switching the respective oil passages, the plurality of frictional engagement elements include a first frictional engagement element having an engagement chamber and a release chamber; and a second frictional engagement element having a working chamber, wherein the release chamber of the first frictional engagement element and the working chamber of the second frictional engagement element contain branched oil branched from a common oil passage. The branch oil passage on the second friction engagement element side is provided with a switching means that switches to a communication state when the hydraulic pressure to the release chamber of the first friction engagement element reaches a predetermined pressure or higher. A hydraulic control device for an automatic transmission characterized by:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63265086A JPH02113150A (en) | 1988-10-20 | 1988-10-20 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63265086A JPH02113150A (en) | 1988-10-20 | 1988-10-20 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02113150A true JPH02113150A (en) | 1990-04-25 |
Family
ID=17412404
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63265086A Pending JPH02113150A (en) | 1988-10-20 | 1988-10-20 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02113150A (en) |
-
1988
- 1988-10-20 JP JP63265086A patent/JPH02113150A/en active Pending
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