JPH0197828A - 制動力自動測定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は制動力自動測定装置、特に４輪車両を一定速度
で回転するローラ上で走行させ、車両に組み込まれてい
る各種ブレーキの制動力試験を行うための装置の構成に
関するものである。

ｒ従来の技術］ 車両の４輪のそれぞれに対し、一定速度で回転するロー
ラが設けられた制動力測定装置（ブレーキテスター）が
周知であり、この装置は車両の前側の左右輪と後側の左
右輪の４輪の制動力を同時に測定し、出荷時等に完成状
態の車両の全数についてブレーキ検査を行っている。

例えば、検査員により車両を制動力測定装置のローラ上
に乗り入れると測定装置が起動されるが、検査員はここ
で主ブレーキと駐ホブレーキとを順に操作しながら、測
定装置の表示盤に表示されている４輪の制動力を目視に
て確認する。そして、主ブレーキ操作時の場合は、前輪
と後輪のそれぞれについて左右輪の和及び差が主ブレー
キの規格内にあるか、あるいは駐車ブレーキ操作時の場
合は、後輪のみの左右輪の和及び差が駐車ブレーキの規
格内にあるかを検査員自身が判断していた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、近年では車種の増加によりブレーキの規
格数が増加し、又生産台数の増加により検査時間の短縮
化が要求されており、前述のように、検査員が制動力表
示を確認し、頭の中で計算して規格に合っているか否か
の判断をする方法では、生産の効率を上げることは側底
できない。

そこで、制動力測定を自動化させることが提案されてお
り、この例として実開昭５８−８６５４３に示されるも
のがある。

しかし、これは制動力測定の順番が予め決められ、主ブ
レーキ→駐車ブレーキの順に動作を行う必要があり、検
査員の操作間違いがあると測定が不可能となる。

また、測定の順を決めずに、主ブレーキ測定と駐車ブレ
ーキ測定との区別を、選択スイッチにより行わせること
もできるが、選択スイッチを起動させるための余分な工
数が必要となるし、スイッチの選択の間違いも生じる。

このように、測定対象が主ブレーキであるか駐車ブレー
キであるか等の決定を検査員の手に委ねることになれば
、人為的な誤動作も増えることなどから、効率的な検査
を行い難いことになる。

発明の目的 本発明は前記従来の問題点に鑑みなされたものであり、
その目的は、測定対象となるブレーキの種別を自動的に
判定し、検査を効率よく行うことのできる制動力自動測
定装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本発明は、一定速度で回転
するローラ上で４輪車両を走行させ、各種ブレーキによ
り各車輪に与えられる制動力を計測しその結果を表示す
る制動力自動測定装置において、ブレーキ種別判定手段
を設け、測定対象となるブレーキの種類を自動的に判定
することを特徴とする。

このブレーキ種別判定手段は、駐車ブレーキ用車輪を除
く主ブレーキ用車輪の制動力の測定値を所定値と比較し
この所定値より大きい場合に主ブレーキの作動状態であ
ることを判定する。

すなわち、例えば主ブレーキの操作により４輪の制動力
が、駐車ブレーキの操作により２輪の制動力が生じるよ
うに、ブレーキが作動する車輪が異なる車両において、
現在測定対象としているブレーキの種類を検査員が指定
しなくとも自動的に判定できるようにしたものである。

［作用］ 以上の構成によれば、実際の制動力測定では、まず／ｌ
１１定装置のローラが定速度で回転すると、ブレーキの
制動力によりローラにその回転方向と反対の力が働くこ
とになる。この力はローラと一体となっているロードセ
ルなどの計測手段にて個々の車輪毎に測定される。

そして、ブレーキ種別判定手段は、例えば駐車ブレーキ
用の後輪を除く主ブレーキ用の前輪の制動力の測定値を
所定値と比較しこの所定値より大きい場合には主ブレー
キの作動状態であることを判定し、所定値より小さい場
合には駐車ブレーキの作動状態であることを判定する。

このようにして、各輪の制動力測定値からブレーキの種
類が自動的に判定され、この判定に基づいて各ブレーキ
の制動力がそれぞれのブレーキ規格に合致しているか否
かの測定が行われ、その測定値と規格値に対する合否は
表示器などに表示される。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。

第１図には、本発明に係る制動力自動測定装置の概略構
成が示され、第２図にはその内部の詳細な構成が示され
ている。

第１図において、４輪車両１０はローラ１２上に乗り入
れられるが、このローラ１２は後述するが一定速度で回
転するように制御されでいる。そして、このローラ１２
には計測手段２０が接続され、ここでブレーキ作動によ
りローラ１２に与えられた制動力を計測しており、この
計測値は演算手段２２（マイクロコンピュータ等）によ
り制動力が規格に適合しているかの判定を行うための各
種演算を行う。

本発明の特徴的構成要件であるブレーキ種別判定手段２
４はこの演算手段２２の内部に組み込まれており、この
演算手段２２で得られた演算結果はデイスプレィ装置２
６に表示されることになる。

また、ブレーキテストは多種の車両１０について行われ
、ブレーキ制動力の規格値も車両の種類で異なるので、
測定前に車種を選択するための車種選択スイッチ２８が
設けられる。なお、実施例の車両は、ブレーキペダル１
０ａにより前後輪４輪に制動力が働き、駐車ブレーキ１
０ｂにより後輪２輪に対して制動力が働くものとする。

このような構成の詳細な内容は第２図に示されるものと
なる。

すなわち、４輪に対応して設けられた４個のローラ１２
−１〜１２−４は、モータ１４−１〜１４−４で駆動さ
れており、これは定速度制御器１６−１〜１６〜４によ
り制御され、この定速度制御器１６によってローラ１４
の回転をローラ１４に加わる荷重に関係なく一定の速度
に保っている。

そして、４輪によりローラ１２に与えられる荷重（制動
力）はセンサとしてのロードセル１８−１〜１８−４に
より検出され、このロードセル１８の出力は計測手段２
０に供給される。

この計測手段２０は、ロードセルアンプ２０ａとＡ／Ｄ
変換器２０ｂで構成され、前記ロードセル１８から出力
されたアナログ信号である検出信号はロードセルアンプ
２０ａにより所定の増幅率で増幅され、この検出信号は
その後にＡ／Ｄ変換器２０ｂによりデジタル信号に変換
される。

また、演算手段２２はブレーキ種別判定手段２４が組み
込まれたＣＰＵ　（中央処理装置）２２ａとメモリ２２
ｂから成り、計測手段２０から出力された計測結果を記
憶し、あるいはこれらの計測結果から測定対象となって
いるブレーキの種別を判定し、この判定結果に基づいて
制動力演算及びこの制動力がブレーキの規格値に合致し
ているか否かの判断のための演算を施し、その演算結果
も記憶する。従って、メモリ２２ｂには主ブレーキ、駐
車ブレーキの規格値やこれらブレーキの制動力の合否を
判定する判定値などが入力されており、前記車種選択ス
イッチ２６により読み出されたメモリ２２ｂの記憶情報
に基づいて前記演算が行われる。

本発明において特徴的なことは、ロードセル１８で得ら
れた検出信号からどのブレーキを作動させているかを装
置で自動的に判断できるようにしたことであり、ブレー
キ種別判定手段２４は、駐車ブレーキ用車輪である後輪
を除く主ブレーキ用車輪である前輪の制動力の測定値を
所定値と比較−しており、この所定値は前幅利（制動力
）の規定値の１／４　（Ｙとする）として、前幅利の測
定値（Ｘとする）を前記所定値Ｙと比較する。そして、
前幅利の測定値Ｘが所定値Ｙよりも大きい場合は、主ブ
レーキの制動力が前輪に働いている状態であるので、こ
れにより主ブレーキの作動状態であると判定し、小さい
場合は、主ブレーキ以外、ここでは駐車ブレーキの作動
状態であると判定する。

実施例では、前記駐車ブレーキの作動状態と判定した場
合に、この判定を確実にするために駐車ブレーキ用車輪
（後輪）について、その後幅利の測定値（Ａとする）を
所定値としての後輪和親定値の１／４　（Ｂとする）と
比較し、更に駐車ブレーキの場合は前後輪の制動力差が
大きいはずであるから、前幅利の測定値Ｘと後幅利の測
定値Ｙとの差が１０ｋｇよりも大きいか否かを比較して
いる。従って、後幅利の測定値Ａが所定値Ｂよりも大き
く、かつ前幅利の測定値Ｘと後幅利の測定値Ｙとの差が
１０ｋｇよりも大きい場合に、駐車ブレーキの測定であ
ると判定している。

そして、前記差が１０ｋｇよりも小さい場合は、前後輪
の制動力の差がないことを意味するから主ブレーキの測
定であると判定する。この場合にお°いて、後幅利の測
定値へが所定値Ｂよりも小さい場合は、ブレーキが作動
していない状態かあるいは検出に故障がある可能性もあ
るため何もしないこととする。

このようにして、ブレーキの種別が判定されると、ブレ
ーキにより制動がかけられている車輪の荷重に対する演
算処理が施されることになり、最終的にはそのブレーキ
の制動力の合否まで判断されることになる。

そして、これらブレーキ制動力検査の結果は、デイスプ
レィ装置２６に表示されており、第２図に示されるよう
に、数値表示器２６ａには前輪及び後輪の測定値（荷重
値）と前後輪差が、表示ランプ２６ｂには前輪及び後輪
の測定値と前後輪差の合否が、表示ランプ２６ｃには駐
車ブレーキの合否が、表示ランプ２６ｄにはブレーキの
総合的な結果としての合否が表示される。

実施例は以上の構成からなり、以下にその作用を第３図
〜第４図に基づいて説明する。

まず、車両１０を測定装置のローラ１２上の所定場所に
セットすると、車種選択スイッチ２８によりその車種を
指定する。そして、車種選択スイッチ２８に設けられて
いる起動スイッチをオンすると、ローラ１２は定速度で
回転することになる。

この状態で、検査員は車両１０のブレーキペダル１０ａ
か駐車ブレーキ１０ｂのいずれかを作動させると、ロー
ドセル１８により各車輪により与えられる荷重が検出さ
れ、この検出信号は計測手段２０を介して演算手段２２
に供給される。

そうすると、ブレーキ種別判定手段２４を含む演算手段
２２は、第３図に示されるように、測定がスタートする
と、ステップ１０１にて前幅利の測定値（Ｘ）が前幅利
の規定値の１／４　（Ｙ）より大きいか否かが判定され
、Ｘ≧Ｙであるときには主ブレーキの作動状態であると
判定しステップ１０４に移行して主ブレーキについての
制動力測定を行い（テーブル１）　、Ｘ＜Ｙであるとき
には主ブレーキ以外の作動状態であると判定し、ステッ
プ１０２に移行する。

このステップ１０２では、後幅利の測定値（Ａ）が後輪
和親定値の１／４　（Ｂ）より大きいか否かが判定され
、Ａ＜Ｂであるときはステッゝブ１０７に移行して何も
しないが、Ａ≧Ｂであるときはステップ１０３に移行し
て更に前幅利の測定値Ｘと後幅利の測定値Ａとの差が１
０ｋｇよりも大きいか否かが判定される。そして、（Ａ
−Ｘ）≧１０ｋｇであるときに駐車ブレーキの作動状態
であると判定しステップ１０６（テーブル３）に移行し
て制動力測定を行い、（Ａ−Ｘ）　＜　１０１ｃ　ｇで
あるときには前後輪に対する制動力の差がない状態であ
るから主ブレーキの７１１１１定であると判定し、ステ
ップ１０５（テーブル１）に移行する。

前記ステップ１０４〜１０６のテーブル１及びテーブル
３での動作は第４図に示されており、主ブレーキの制動
力ｎ１定を行うテーブル１は、第４図（Ａ）に示される
ように、ステップ２０１にて４輪の制動力測定と、前幅
利及び後幅利の測定値が規格値に合致しているか否かの
判定と、前輪左右差及び後輪左右差の測定値が規格値に
合致しているか否かの判定が行われ、次のステップ２０
２にて、主ブレーキの制動力として規定値に合致してい
るか否かのトータル判定が行われる。

また、駐車ブレーキの測定を行うテーブル３は、第４図
（Ｂ）に示されるように、ステップ３０１にてパーキン
グ測定として、後幅利の測定値が規定値に合致している
か否かの判定と、後輪左右差の測定値が規格値に合致し
ているか否かの判定が行われ、次のステップ３０２にて
、駐車ブレーキの制動力として規定値に合致しているか
否かのトータル判定が行われる。そして、これらテーブ
ル１及びテーブル３が終了すると、テーブル２と同様に
、第３図の次のステップ１０８に移行する。

このステップ１０８では、主ブレーキについての合否判
定が済んでいるか否かの判定を行い、更に次のステップ
１０９で駐車ブレーキについての合否判定が済んでいる
か否かの判定を行い、両者共に“ＹＥＳ　”の場合には
ステップ１１０にて測定車両のブレーキ制動力について
の総合的な判定を行うことになる。

このようにして、演算手段２２にて得られた演算結果は
デイスプレィ装置２６の前述した所定の位置に表示され
ると共にそのデータがプリントアウトされ、これにより
検査者はブレーキテストの結果を確認することができる
。

前記実施例では、ブレーキ種別判定手段２４では、駐車
ブレーキ用車輪を除く主ブレーキ用車輪としての前幅利
の測定値（Ｘ）を前輪和親定値の１／４　（Ｙ）及び後
幅利と比較したが、車種により決定される引きずり力と
比較してもよい。この引きずり力とは、測定装置に車両
１０をセットした場合にブレーキを作動させなくても、
車両１０の重量及びブレーキを構成する部品（パッドや
ロータ等）同士の接触によりローラ１２に対する抵抗が
働くが、これが制動力として検出される力をいうものと
する。この引きずり力は、車種、ブレーキにおけるディ
スクかドラムかの捕類及び部品の精度などにより異なる
値を持つものであり、車種に応じて予め定められ、例え
ば２０　ｋ　ｇ程度とすることができる。

第５図には、この引きずり力に基づいてブレーキ種別を
判定する場合の例が示されており、図において、動作ス
テップ自体は第３図と同様であるが、この場合にはステ
ップ１０１のＹを引きずり力規格値である２０ｋｇとし
て、前幅利の測定値Ｘを２０ｋｇと比較することになる
。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、ブレーキ種別判
定手段を設け、主ブレーキの作動状態であるか駐車ブレ
ーキの作動状態である−かの判定を自動的に行うように
したので、単に主ブレーキのペダルを踏む動作や駐車ブ
レーキのレバーを所定力で引っ張る動作をするだけで、
ブレーキ制動力試験を容易に行うことができ、検査者の
勘や経験に頼ることがないので、測定・検査を高能率か
つ高精度に行うことができる。

また、ブレーキ制動力の規格が異なる多種類の車両を検
査する場合であっても、車種選択をするだけで、いかな
る車種のブレーキでも自動的に検査することができ、こ
れにより検査者の負担も著しく軽減されるという効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制動力自動測定装置の概略構成図
、 第２図は第１図の構成の詳細な回路ブロック図、第３図
及び第４図は実施例の作用を説明するフローチャート図
、 第５図は他の実施例の作用を説明するフローチャート図
である。 １０　・・・　車両 １２　・・・　ローラ １８　・・・　ロードセル ２０　・・・　計測手段 ２２　・・・　演算手段 ２４　・・・　ブレーキ種別判定手段 ２６　・・・　デイスプレィ装置 ２８　・・・　車種選択スイッチ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）一定速度で回転するローラ上で４輪車両を走行さ
   せ、各種ブレーキにより各車輪に与えられる制動力を計
   測しその結果を表示する制動力自動測定装置において、
   駐車ブレーキ用車輪を除く主ブレーキ用車輪の制動力の
   測定値を所定値と比較しこの所定値より大きい場合に主
   ブレーキの作動状態定あることを判定するブレーキ種別
   判定手段を設け、測定対象となるブレーキの種類を自動
   的に判定することを特徴とする制動力自動測定装置。
2. （２）特許請求の範囲（１）記載の装置において、前記
   ブレーキ種別判定手段は車種により決定される引きずり
   力と比較することを特徴とする制動力自動測定装置。
3. （３）特許請求の範囲（１）又は（２）記載の装置にお
   いて、前記ブレーキ種別判定手段は主ブレーキ以外のブ
   レーキ作動状態であることを判定した場合に、駐車ブレ
   ーキ用車輪の制動力の測定値を所定値と比較しこの所定
   値より大きい場合に駐車ブレーキの作動状態であること
   を判定することを特徴とする制動力自動測定装置。