JPH0194021A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は車両用制動装置に関し、特に、走行用の動力伝
達軸に作用する車両用制動装置に関する。

（２）従来の技術 従来、トラクター、コンバインまたは乗用田植機等の車
両においては、油圧クラッチ式変速装置を備えたものが
知られている。

この種の車両における走行用の動力伝達軸は、エンジン
または電動モニタ等の動力源に連結された駆動側の動力
伝達軸と、この駆動側の動力伝達軸に複数の並列に配設
された油圧クラッチを介して連結された従動側の動力伝
達軸とを備えている。

そして、前記従動側の動力伝達軸は、車両用差動装置の
入力端に常時連結されている このような動力伝達軸では、駆動側または従動側の動力
伝達軸上に固定支持または回転自在に支持されたロー、
セカンド、サード、およびリバース用の各歯車が常時噛
み合っており、これらの各歯車は駆動側の動力伝達軸の
回転時には連動して回転している。そして、前記回転自
在に支持された各歯車とその歯車を支持する動力伝達軸
との間にはロー、セカンド、サード、およびリバース用
の各油圧式クラッチが配設されている。前記各油圧式ク
ラッチは常時はオフの状態にあるが、各油圧式クラッチ
の中で、油圧変速装置用変速操作レバーによって選択さ
れた油圧式クラッチに圧油が供給されるようになってお
り、この圧油が供給された油圧式クラッチのみオンとな
るように構成されている。そして、前記油圧式クラッチ
に供給される圧油は動力源によって駆動される油圧ポン
プから供給されるようになっている。したがって、動力
源が停止した場合には、油圧ポンプも停止するので、動
力源停止中は前記各油圧式クラッチは全てオフとなるよ
うに構成されている。

（３）発明が解決しようとする問題点 前述のように、エンジン、電動モータ等の動力源が停止
すると前記各油圧式クラッチが全てオフとなるので、駆
動側の動力伝達軸と従動側の動力伝達軸との間はフリー
の状態（各動力伝達軸が互いに自由に回転できる状態）
となる。これは、通常の自動車において走行中に動力源
がストップした場合（いわゆる、エンスト等を起こした
場合）に従動側の動力伝達軸°が変速歯車を介して動力
源と連結されているのと比較して、次のような問題点が
ある。

すなわち、従動側の動力伝達軸が動力源と連結されてい
る場合には、傾斜面での走行中に動力源がストップして
も動力源ブレーキ（エンジンブレーキ）が作動するため
、車両が急速度で傾斜面を下方に移動することはない。

しかしながら、前述のような油圧式クラッチが配設され
たトラクタ等の車両においては、傾斜面での作業中に前
記動力源がストップした場合、前述のように油圧式クラ
ッチが全てオフとなり、駆動側の動力伝達軸と従動側の
動力伝達軸とがフリーの状態となるため、動力源ブレー
キが作動せず車輪が回転自由な状態となる。このような
場合、車両は運転手の意図に反して傾斜面を象、速度で
下方に移動してしまうという問題点があった。

また、前記油圧式クラッチが配設された車両においては
、動力源の作動中に油圧変速装置用変速操作レバーをニ
ュートラル位置に保持したとき、前記油圧式クラッチは
、油圧から解放されるが、完全にオフの状態にならない
場合が生じる。これは、前記油圧式クラッチを構成する
摩擦板どうしが油の粘性によってつれ回りを起す場合が
生じたすするためである。このような場合、動力源の回
転力が運転手の意図に反して駆動車輪側に伝達される場
合が生じるという問題点もあった。

前述の各問題点を解決するために、従来、特公昭５７−
２０１７１号公報のように従動側の動力伝達軸に制動装
置を作動させるようにしたものが知られている。

前記特公昭５７−２０１７１号公報に記載されたもので
は、動力源であるエンジンの作動時において油圧変速装
置用変速操作レバーがニュートラル位置にあるときと、
゛エンジン停止時とで同一の制動装置を作動させている
ため、前記従動側の動力伝達軸に作用する制動力の大き
さが、いずれのときにおいても路間−である。

ところが、前記制動力は、エンジン停止時には大きな方
が好ましいが、エンジン作動時で油圧変速装置用変速操
作レバーがニュートラル位置にあるときには前記制動力
はそれほど大きくする必要はない。かえって、エンジン
作動時で油圧変速装置用変速操作レバーがニュートラル
位置にあるときに、前記エンジン停止時と同様の大きな
制動力を従動側動力伝達軸に作用させると、車両の走行
中に油圧変速装置用変速操作レバーをニュートラル位置
に移した際車両に突然大割動力が作用するので搭乗者が
大きなショックを受けるという問題点があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両走行
中のエンスト時等の動力源ストップ時には前記従動側動
力伝達軸に大きな制動力を作用させるとともに車両走行
中に油圧変速装置用変速操作レバーをニュートラル位置
にしたときには前記動力源停止時よりも小さな制動力を
作用させることが可能で、しかも、コンパクトに構成す
ることの可能な車両用制動装置を提供することを目的と
する。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は
、油圧変速装置を有する車両における車両用差動装置の
入力端に常時連結されている最終動力伝達軸と車両が動
力源の動力で走行中常時連動して回転する制動用回転部
材の一側面に、動力源が停止しているとき前記制動用回
転部材に大摩擦制動力を与える大制動力発生手段を配設
するとともに、前記制動用回転部材の他側面に、動力源
作動時で油圧変速装置用変速操作レバーがニュートラル
位置にあるとき前記制動用回転部材に前記大摩擦制動力
よりも小さな小摩擦制動力を与える小制動力発生手段を
配設したことを特徴とする。

（２）作用 前述の構成査備えた本発明の車両用制動装置においては
、−個の制動用回転部材に対してそ（７）　一側面およ
び他側面からそれぞれ前記大摩擦制動力およびその大摩
擦制動力よりも小さな小摩擦制動力が作用させられる。

そして、動力源停止時の大制動力が必要なときには前記
制動用回転部材に対して大きな大摩擦制動力が作用し、
動力源作動時で油圧変速装置用変速操作レバーがニュー
トラル位置にあって前記大摩擦制動力よりも小さな小摩
擦制動力が必要なときには前記小摩擦制動力が前記制動
用回転部材に作用する。

（３）実施例 以下、図面にもとすいて本発明による車両用制動装置の
一実施例について説明する。

第１図において、車両の図示しないエンジンによって回
転される油圧ポンプ１の吸入側は、フィルタ２を介して
油タンク３に接続されている。前記油圧ポンプ１の吐出
側は大制動力制御ライン２゜を介して制動装置Ｓの大制
動力解除用ボー）Ｓｌに接続されるとともに、操作ライ
ンｌを介して手動パルプ４に接続されている。前記操作
ラインｉは調圧パルプ５を介してリリーフバルブ６およ
び潤滑油補給部７に接続されている。

前記手動バルブ４には、戻り油ボートＰａ　、第１ポー
トＰ　Ｉ　、第２ポートＰ２、第３ポートＰ３、ニュー
トラルポートＰＨ１リバースポートＰ。

が設けられている。

そして、前記戻り油！−トｐｏは前記油タンク３に接続
され、前記第１ボートＰ、は第１ライン１１を介してロ
ークラッチＣ１に接続され、前記第２ポートＰ２は第２
ライン！富を介してセカンドクラッチＣ２に接続され、
前記第３ポートＰ３は第３ラインｌ、を介してサードク
ラッチＣ１に接続され、前記リバースポートＰえはリバ
ースラインｌ、を介してリバースクラッチＣＲに接続さ
れている。また、手動バルブ４のニュートラルポートＰ
Ｎは小制動力制御ライン２．を介して前記制動装置ｔｓ
の小制動力発生用ポートＳ２に接続されている。

なお、前記第１ライン！１およびリバースライン！８に
は、油圧の急激な上昇を緩和するための緩衝用アキュム
レータＡ、およびＡＲが設けられている。

前記手動バルブ４は、図示しない油圧変速装置用変速操
作レバーと連動するバルブであり、第１図に示した状態
は、前記油圧変速装置用変速操作レバーがニュートラル
位置にある場合に対応している。このとき手動バルブ４
もニュートラル位置Ｎに位置している。そして、手動バ
ルブ４が前記ニュートラル位置Ｎにあるとき、前記油圧
ポンプ１によって手動バルブ４に移送された圧油はニュ
ートラルポートＰ、から小制動力制御ライン１３を通っ
て前記制動装置Ｓの小制動力発生用ポートＳ２に給油さ
れるようになっている。

また、図示しない前記油圧変速装置用変速操作レバーが
、ロー、セカンド、サードまたはリバース等のそれぞれ
の位置にあるときには、前記ニュートラル位置にあると
きと同様にして、前記油圧ポンプ１によって手動バルブ
４に移送された圧油は、それぞれ、ロークラッチＣ３、
セカンドクラッチＣＺ、サードクラッチＣ３またはリバ
ースクラッチＣＲ等に給油されるようになっている。そ
して、給油されたクラッチＣ＋、　Ｃｚ、　Ｃ３，また
はＣえは、図示しない駆動側の動力伝達軸と後述する従
動側の中間動力伝達軸Ｍ（第３図参照）とを接続するよ
うに配設されている。そして、前記従動側の中間動力伝
達軸Ｍはギア列から構成された後述のギア変速装置Ｈ（
第３図参照）を介して第２図に示した従動側の最終動力
伝達軸１０と接続されている。

第２図において、前記従動側の最終動力伝達軸１０は、
ミッションケース１１によって回転自在に支持されてお
り、最終動力伝達軸１０の右端部には全歯歯車Ｋ（第３
図参照）が設けられている。

この全歯歯車には車両用差動装置Ｄ（第３図参照）の入
力側全歯歯車り、に噛み合っている。

そして、前記最終動力伝達軸１０は、前記車両用差動装
置りを介して駆動車輪（図示せず）と常時連結されてい
る。

前記最終動力伝達軸１０には、内外両側面にスプライン
を形成された円筒部材１０ａがスプライン結合されてお
り、前記円筒部材１０ａの外側面には副変速シフトギア
１０ｂが軸方向にスライド可能にスプライン連結されて
いる。前記副変速シフトギア１０ｂは後述する副変速装
置Ｈの一部を構成しており、図示しない副変速操作レバ
ーによって軸方向に移動させられるように構成されてい
る。

また、前記最終動力伝達軸１０には、歯車１２がニード
ルベアリング１２ａを介して回転自在に支持されている
。そして、前記歯車１２は、後で詳述するが、車両がエ
ンジンの動力で走行中、前記最終動力伝達軸１０と連動
しており、前記副変速シフトギア１０ｂがニュートラル
位［ＨＮ　（第３図参照）に在るときのみ最終動力伝達
軸１０に対してフリー（自由に゛回転できる状態）にな
るように配設されている。

前記ミッションケース１１には第２図中下方部分に、軸
支持部１３と、この軸支持部１３の周囲外方に形成され
た制動室形成用円筒面１４とが設けられており、これら
は第１図にも示されている。

また、第２図において、前記ミッションケース１１にお
ける前記制動室形成用円筒部１４の上方部分には中間軸
支持部１５が設けられている。

第１図および第２図に示すように、前記制動室形成用円
筒面１４には、その内周面に嵌合するように制動室形成
部材１６が配設されている。この制動室形成部材１６に
は内方に突出する環状壁１６ａが設けられている。そし
て、前記制動室形成部材１６は制動室形成蓋１７と前記
ミッションケース１１とによって挟持され、これらの各
部材１６．１７．および１１はボルト等の適当な結合手
段１８（第１図参照）によって一体的に結合されている
。そして、それらの各部材１６．１７および１１によっ
て制動部材収容室Ｒが形成されている。

第２図において、前記制動室形成蓋１７の内面には軸支
持部１７ａおよび中間軸支持部１７ｂが形成されている
。そして、前記軸支持部Ｌ’？ａと前記軸支持部１３と
によって支持された制動部材支持軸１９は、キー２０に
より前記ミッションケース１１と回転不能に連結されて
いる。この制動部材支持軸１９には、軸方向の貫通孔１
９ａと左側段部１９ｂおよび右側段部１９ｃが設けられ
ている。そして、図中、前記貫通孔１９ａの左端側の開
口部は前記小制動力発生用ポートＳｔに接続している。

また、前記中間軸支持部１７ｂと前記中間軸支持部１５
とによって支持された中間軸２１は、回り止めビン２２
により前記ミッションケース１１と回転不能に連結され
ている。

前記中間軸２１には、前記歯車１２と噛み合う中間歯車
２３が回転自在に支持されている。また、前記制動部材
支持軸１９には、前記中間歯車２３と噛み合う制動用歯
車（すなわち制動用回転部材）２４が回転自在に支持さ
れている。したがって、前記動力伝達軸１０が回転する
とき、歯車１２、中間歯車２３を介して制動用歯車２４
が回転するように構成されている。そして、前記制動用
歯車２４の左端は、前記ミッションケース１１と前記左
側段部１９ｂとの間に配設された付勢バネ２５によって
位置が規制されており、また、この制動用歯車２４の右
端は前記制動室形成蓋１７の内端面により位置が規制さ
れている。

前記制動用歯車２４を回転自在に支持する前記制動部材
支持軸１９上には、前記制動用歯車２４の右方に軸方向
にスライド可能且つ回転不能に摩擦板２６が支持されて
おり、また、摩擦板２６の右方にはピストン２７が軸方
向にスライド可能に支持されている。このピストン２７
の右端面と前記制動室形成１１７の内端面とによって油
室２８が形成されており、この油室２８は前記制動部材
支持軸１９の前記貫通孔１９ａを介して前記小制動力発
生用ポー）Ｓｔに接続されている。したがって、前記小
制動力発生用ボートＳｔに圧油が供給されたとき前記ピ
ストン２７が図中左方へ移動し、この左方への移動に伴
って前記摩擦板２６が制動用歯車２４に押圧される。そ
してこのとき、制動用歯車２４の回転に小摩擦制動力が
作用するように構成されている。なお１、前記ピストン
２７および摩擦板２６の左方への移動量は前記右側段部
１９ｃによって規制されている。前述の符号２６〜２８
等で示された各構成要素から小制動力発生手段Ｕ、が構
成されている。

前記制動室形成部材１６の前記環状壁１６ａの左方には
付勢バネ３０によって常時右方に押圧されるピストン３
１が配設されている。前記ピストン３１は左側の大径部
３１ａと右側の小径部３１ｂとから形成されている。そ
して、前記小径部３１ｂの右端面と前記制動用歯車２４
の左端面との間には多板式の摩擦制動部材３２が配設さ
れている。この摩擦制動部材、３２は前記付勢バネ３０
の作用によって常時大摩擦制動力を制動用歯車２４に作
用させている。前記大摩擦制動力は、前記摩擦機２６に
よって発生する前記小摩擦制動力よりも大きな値に設定
されている。

また、前記大径部３１ａの右端面と前記環状壁１６ａの
左端面との間には油室３３が形成されている。この油室
３３は前記大制動力解除用ポートＳｌ　　（第１図参照
）に接続されている。したがって、大制動力解除用ボー
トＳ＋に圧油が供給されたとき、前記ピストン３１が前
記付勢バネ３０に抗して左方に移動する。このとき、前
記多板式の摩擦制動部材３２によって前記歯車２４に作
用していた前記大摩擦制動力が解除されるように構成さ
れている。前述の符号３０〜３３等で示された各構成要
素から、エンジンが停止しているとき前記制動用歯車２
４に大摩擦制動力を与える大制動力発生手段Ｕ０が構成
されている。

ところで、車両走行中のエンスト時に前記制動用歯車２
４に作用する制動力を車輪に伝達するためには、車両走
行中は、前記制動用歯車２４と最終動力伝達軸１０とが
常時連動している必要がある。そのためには、制動用歯
車２４に前記中間歯車２３を介して噛み合う歯車１２が
、車両走行中、前記最終動力伝達軸１０と常時連動して
おればよい、また、鉄道車両の線路の踏切上等で車両が
エンストを起こした場合には、車両を人手によって押し
進めなければならないこともある。このような場合には
、前記制動用歯車２４の制動力が車輪に伝達されないよ
うにできると都合がよい。

そこで、この実施例では、前記制動用歯車２４と連動す
る前記歯車１２が、車両走行中は前記最終動力伝達軸１
０と連動するが、車両の停止時にはフリー（相対回転自
在な状Ｂ）となり得るように構成されている。

次に、その構成を第３図により説明する。

第３図において、前記最終動力伝達軸」０には、前記内
外両側面にスプラインを形成された円筒部材１０ａの図
中右側に自由歯車４１が回転自在に支持されている。ま
た、前記副変速シフトギア１０ｂは、図示しない副変速
操作レバーによって、図中左から右へ順に第１変速位置
Ｈ１、第２変速位置Ｈ２、ニュートラル位ＩＨＮ、およ
び第３変速位置Ｈ４の間でシフトされるように構成され
ている。

前記中間動力伝達軸Ｍは、第１中間動力伝達軸Ｍ１とこ
れと一体的に回転する第２中間動力伝達軸Ｍ２とから構
成されている。そして、図示しないエンジンに接続され
た駆動側の動力伝達軸の回転力は、前記油圧式の各フラ
ンチＣ，，Ｃ，，Ｃ３またはＣ，ｌを介して前記第１中
間動力伝達軸Ｍ、に伝達されるように構成されている。

この第１中間動力伝達軸Ｍ１と一体的に回転する前記第
２中間動力伝達軸Ｍ２には、第１固定歯車ＭｚＩ、第２
固定歯車Ｍ。および第３固定歯車Ｍ　ｚ　３が固設され
ているとともに、回転自在な自由歯車４２が支持されて
いる。

また、前記第２中間動力伝達軸Ｍ２に平行な軸４３には
自由歯車４４が回転自在に支持されている。そして、前
記中間動力伝達軸Ｍの回転は、前記副変速シフトギア１
０ｂが前記第１変速位置Ｈ１にあるとき、順次、第１固
定歯車Ｍ　２　＋、自由歯車４４，４２，４１、副変速
シフトギア１０ｂおよび円筒部材１０ａを介して最終動
力伝達軸１０に伝達されるように構成されている。この
とき、前記歯車１２ａは前記第３固定歯車ＭＺ３と噛み
合って回転している。また、前記中間動力伝達軸Ｍの回
転は、前記副変速シフトギア１０ｂが第２変速位置Ｈ２
にあるとき、順次、第２固定歯車２□、副変速シフトギ
ア１０ｂ、および円筒部材１０ａを介して最終動力伝達
軸ｌＯに伝達されるように構成されている。このときも
、前記歯車１２は前記固定歯車Ｍ、と噛み合って回転し
ている。また、前記中間動力伝達軸Ｍの回転は、前記副
変速シフトギア１０ｂが第３変速位置Ｈ１にあるとき、
順次、第３固定歯車Ｍ２１、歯車１２、副変速シフトギ
ア１０ｂ、および円筒部材１０ａを介して最終動力伝達
軸ｌＯに伝達されるように構成されている。

そして、前記副変速シフトギア１０ｂが前記第１〜第３
位置Ｈ，−Ｈ３のいずれの位置においても、前記歯車１
２と最終動力伝達軸１０とは、円筒部材１０ａ、副変速
シフトギア１０ｂまたは第２中間動力伝達軸Ｍ２等を介
して連結されている。

したがって、前記副変速シフトギア１０ｂが第１〜第３
変速位置Ｈ１〜Ｈ１にある場合に、前記歯車１２と中間
歯車２３を介して連結されている制動歯車２４に制動力
が作用すると、最終動力伝達軸１０に制動力が作用する
ことになる。通常は、前記副変速シフトギア１０ｂを前
記第１〜第３変速位置Ｈ，アＨ１に保持した状態で前記
油圧変速装置用操作レバーを操作して車両を走行させ、
変速装置全体としてのニュートラル位置も通常は前記油
圧変速装置用の操作レバーによって選択する。

したがって車両の走行′中、前記副変速シフトギア１０
ｂは、常時前記制動用歯車２４と最終動力伝達軸１０と
を連結する変速位置Ｈ２〜Ｈ１に保持されている。しか
しながら、車両を人手によって押し進める必要が生じた
場合には、前記副変速シフトギア１０ｂはニュートラル
位置Ｈ８に保持される。このとき、最終動力伝達軸１０
は前記歯車１２とフリーの状態になる。そして、前記制
動用歯車２４の制動力は最終動力伝達軸１０に伝達され
なくなる。

次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。

エンジンの作動中は、前記油圧ポンプ１が作動している
ので、前記大制動力制御ラインｌＤ、大制動力解除用ボ
ートＳ１を介して前記油室３３に圧油が供給されている
。このとき、ピストン３１は前記付勢バネ３０を圧縮し
ながら左方に移動させられている。したがって、前記摩
擦制動部材３２は前記制動用歯車２４に作用しない。

このエンジンの作動中、前記手動バルブ４がニュートラ
ル位置Ｎにあると、前記油圧ポンプ１から吐出された圧
油は、操作ライン！、手動バルブ４、小制動力制御ライ
ン！５、制動装置Ｓの小側動力発生用ポー）Ｓｚおよび
制動部材支持軸１９の貫通孔１９ａを介して前記油室２
８に供給される。このとき、ピストン２７は左方に移動
し、前記ｇ採板２６が制動用歯車２４に押圧され、制動
用歯車２４には小摩擦制動力が作用する。

油圧変速装置用変速操作レバーをたとえばセカンド位置
に保持して車両を走行させているときには、大制動力制
御ライン！！。、油室３３、操作ラインで１第２ライン
Ｉ！、□およびセカンドクラッチＣ２等は高圧に維持さ
れている。ところが、その走行中にエンジンがストップ
（いわゆる、「エンスト」）すると、前記油圧ポンプｌ
や各バルブ４゜５．６等の隙間から圧油が逃げて、前記
高圧に維持されていた部分の油圧が下がる。そうすると
、前記セカンドクラッチＣ２はオフとなり、前記従動側
の動力伝達軸１０はエンジンと切り離される。

しかしこのとき、前記油室３３の油圧も下がるため、前
記付勢バネ３０によって作動する前記多板式の摩擦制動
部材３２が前記制動用歯車２４に大摩擦制動力を付与す
る。

前述の実施例によれば、副変速装置にもニュートラル位
置を設けたので、人手により車両を押し進める必要が生
じたときに、比較的小さい力で楽に車両を押し進めるこ
とが可能である。

以上、本発明による車両用制動装置の実施例を詳述した
が、本発明は、前述の実施例に限定されるものではなく
、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することな
く、種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば、制動用回転部材としての制動用歯車２４は、
中間歯車２３を介することなく歯車１２と直接噛み合う
ように配設したり、また、最終動力伝達軸１０上に直接
装架することが可能である。

そして、前述のように最終動力伝達軸１０上に直接装架
する場合には、制動用回転部材を歯車の形状に形成する
必要はなく、単に円板状に形成することも可能である。

Ｃ０発明の効果 前述の本発明の車両用制動装置によれば、動力源停止時
の大制動力が必要なときには前記制動用回転部材に対し
て大きな大摩擦制動力が作用するので、車両が斜面での
走行中にエンストを起こしても、車輪が自由に回転して
車両が急速に下方に移動するようなことが起こり難い。

また、動力源作動時で油圧変速装置用変速操作レバーが
ニュートラル位置にあって前記大摩擦制動力よりも小さ
な小摩擦制動力が必要なときには前記小摩擦制動力が前
記制動用回転部材に作用する。したがって、車両が動力
源の動力で走行中に油圧変速装置用変速操作レバーをニ
ュートラル位置に移した際、車両に必要以上に大きな摩
擦制動力が作用しないので、搭乗者は急ブレーキによる
ショックを受けることがない。

さらに、前述の構成を備えた本発明の車両用制動装置に
おいては、−個の制動用回転部材に対してその一側面お
よび他側面からそれぞれ前記大摩擦制動力およびその大
摩擦制動力よりも小さな小摩擦制動力が作用させられる
。このため、車両用制動装置をコンパクトに構成するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用制動装置の一実施例の説明
図、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は同実施
例における動力伝達装置の要部の説明図、である。 １０・・・動力伝達軸、２４・・・制動用回転部材Ｕｏ
・・・大制動力発生手段、Ｕ、・・・小制動力発生手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧変速装置を有する車両における車両用差動装置の入
   力端に常時連結されている最終動力伝達軸（１０）と車
   両が動力源の動力で走行中常時連動して回転する制動用
   回転部材（２４）の一側面に、動力源が停止していると
   き前記制動用回転部材（２４）に大摩擦制動力を与える
   大制動力発生手段（Ｕ＿Ｄ）を配設するとともに、前記
   制動用回転部材（２４）の他側面に、動力源作動時で油
   圧変速装置用変速操作レバーがニュートラル位置にある
   とき前記制動用回転部材（２４）に前記大摩擦制動力よ
   りも小さな小摩擦制動力を与える小制動力発生手段（Ｕ
   ＿Ｓ）を配設したことを特徴とする車両用制動装置。