JPH0147621B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はアイドリング回転数より上にある回転
数切換閾より上では本質的には完全なメインスロ
ツトル閉鎖を、従つてまた燃料及び空気送入の中
断を可能にし、回転数切換閾より下ではメインス
ロツトルのアイドリング最小開度を制御する位置
可変のスロツトル止めと回転数切換閾を下回ると
き操作される電磁切換設備とを備えた任意の設定
可能の、閉鎖方向に張力をかけてある気化器メイ
ンスロツトルの回転数に依存した閉鎖限定のため
の装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の公知の装置−Vergaserhandbuch第４
版1957年第55−56頁−では電磁式切換設備が、回
転数切換閾より下では制御磁石によつて引かれる
揺動可能に取付けてあるアングルレバーを介して
固定ベンチユリ気化器のメインスロツトルをアイ
ドリング最小開度へ押しやるため励磁される制御
磁石である。回転数切換閾より上では制御磁石が
遮断されていてメインスロツトルは推力位相
（Schubphase）、又は推力運転の期間、即ちガス
ペダルが完全に解放された状態において、閉鎖ば
ねによつて完全に閉じることができるようになつ
ている。この状態の運転においては、回転数は勿
論アイドリングにおける回転数を越える。これに
よつてメインスロツトルによつてカバーされてい
るアイドリングシステムの出口も完全に閉じられ
る。推力位相（即ち、推力運転の期間）における
回転数が低下し最終的に回転数切換閾を下回る
と、制御磁石が僅かにメインスロツトルを開くよ
うにし、よつてアイドリングシステムが起動させ
られエンジンはその意図なしに停止させられるこ
とがない。改めて回転数切換閾を超えるごとにメ
インスロツトルは再び完全に閉じることができ、
これはあるアイドリング回転数調節に相当する。
この公知の装置は、推力運転の期間における、燃
料節約及びアイドリング回転数の調節に役立つ。

公知の装置では推力位相（即ち、推力運転の期
間）において、燃料送入と同じように空気送入も
メインスロツトルの完全閉塞によつて中断され
る。この空気送入が中断することの理由は上述し
た刊行物には記載されてない。しかし本発明の枠
内においてこの推力運転の期間において行なわれ
る空気送入も僅かな漏洩量までに低減することは
衝動なしの遅延させた回転数切換閾通過を可能に
することが確認された。メインスロツトルを推力
姿勢からアイドリング姿勢へ開く際にはすでに中
間姿勢でアイドリングシステムがカバーされ供給
を始めるようになる。よつて点火可能の混合気
が、いまだアイドリング運転噴射に達する以前
に、エンジン吸気管及びシリンダに入る。再開さ
れるシリンダ内の初期の燃焼は低減した残存ガス
割合で生じ、かつ特に強力である。低減した噴射
のために、強力な燃焼にも拘わらず、アイドリン
グ運転時の平均圧力を越える平均圧力の上昇は回
避され、よつて車両に感知可能な衝撃を与えるこ
となく、アイドリング燃焼が開始される。通常の
燃料供給の遮断のみによつて、推力運転からアイ
ドリング運転へと移行させるのでは、個々のシリ
ンダ内での強い初期の燃焼によつて車両に衝動が
生じる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上述した公知の気化器は制御磁石が回転数切換
閾より下ではメインスロツトル復帰ばねの力を克
服せねばならないという重大な欠点がある。これ
によつて比較的大きな電気的制御出力と強力な制
御磁石とが必要であり、後者のためアイドリング
時にしばしば長時間励磁しておかねばならず従つ
て高価となり故障を起こし易い。また調節速度は
可変ではない。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、少なくとも上記の公知の気化
器の欠点を回避しながらまた僅かな電気的制御能
力のみを用いて比較的単純な手段で、申し分のな
いアイドリング運転及びメインスロツトルの確実
かつ完全な閉鎖を、推力運転時においてもエンジ
ンを切つた場合もアイドリング時でも保証されて
いるように形成することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

提起された課題の解決のため、特許請求の範囲
第１項に記載の本発明に係る装置、 即ち既述の上位概念にあげた種類の装置におい
て、 弁出口５４が回転数切換閾より上ではならびに
点火栓のスイツチが切つてあるときには、エンジ
ン吸気管１２に逆止弁６８を経て連結してある第
１の弁入口５０に及び回転数切換閾より下では周
囲の大気あるいは他の圧力源に連結してある第２
の弁入口５２に流れに関して連結される電磁3/2
切換弁４８、即ち２つの弁入口５０，５２と１つ
の弁出口５４を持つ電磁切換弁と； 可動のダイヤフラム３２の片側では常に空気に
さらされ、その反対の側にある制御圧室３４は導
管８６を介して弁出口５４に連接し、また該ダイ
ヤフラムは機械的にスロツトル止め２８に連結し
ているダイヤフラム箱３０，７２，１０８，１２
６と； 及び該スロツトル止め２８にはメインスロツト
ルにおけるアイドリング時の最小開度に相当する
張力をかけるため止め用ばね４６と； を備えていることを特徴とする気化器メインスロ
ツトルの回転数に依存の閉鎖限定のための装置を
提供する。

ここに、3/2切換弁とは、２つの弁入口と１つ
の弁出口を持つ切換弁であり、２つの弁入口は、
それぞれ、負圧側及び大気に連通している。

この種の装置では電磁3/2切換弁は単に回転数
に依存して制御圧を切換えるのに役立ち極めて僅
かな、実質上無視できる制御能力で足りるように
なつている。アイドリング中は止め用ばねが単独
で、メインスロツトルの閉鎖限定をアイドリング
最小開度に限定するように図つている。推力運転
及びクラツチを切つた場合には利用できる吸気管
負圧が、止め用ばねをメインスロツトルの完全閉
鎖の意味において克服するのに利用される。

ここで、「推力運転」（Schub−betrieb）とは、
回転数切換閾以上の回転数において、メインスロ
ツトルが完全に自由になつたり、完全に閉じられ
る運転状態をいう。この完全に閉じられた際、一
般に回転数は次第に減少し、ついに回転数切換閾
以下まで次第に低下するが、この時、メインスロ
ツトルは自動的に少しばかり開かれ、これによつ
てさらに回転数がアイドリング回転数以下になつ
てエンジンが停止する危険が防止できるのであ
る。なお、「推力位相」（Schrbphase）は時間に
関する語であり、「推力運転」は動きに関する語
である。「推力（Schub）は推力運転と同じ意味
である。

逆止弁はエンジンを切つた場合ダイヤフラム箱
に作用する吸気管負圧を実質上エンジン停止まで
維持することを可能にする。停止するエンジンの
吸気管内の圧が漸次上昇すると逆止弁が閉じてダ
イヤフラム箱内の負圧が少なくとも一時的には維
持されているようにする。回転数切換閾は、でき
るだけ大幅な燃料節約のため（該切換閾以下では
燃料が送入される）アイドリング回転数に近づけ
て、極めて急な回転数低下（クラツチを切る）の
際に空気及び燃料の再送入がまさに言うに値する
ほどにアイドリング回転数を下回ることなしに速
かに行なわれるようにする。推力運転時において
切換閾回転数を下回つてアイドリングに戻される
ときは、この運転の遷移は上記のしかたで予め燃
料及び空気の送入を中断して衝動なしに達成でき
る。特許請求の範囲第２項に記載のように必要の
場合には制御圧配管中に絞り点を設けて（第１図
の実施態様では、図示していないが、運動止め３
８と弁出口５０を連結する導管に絞り点を設けて
いる。第２図では絞り点８４，８８、第３図では
絞り点８８）調整速度を下げることができる。3/
２切換弁は極めて小さい動力で制御できかつ純粋
な制御機能を有するので長時間のアイドリングす
なわち3/2切換弁励磁の場合でも確実な運転が可
能である。そのほかエンジンの発電機も極めて僅
かしか負荷がなく、このことはアイドリングにお
いて、すなわち低回転数の場合に極めて重要であ
る。

特許請求の範囲第３項に記載のように、望まし
い単純な実施態様においては二つの固定の作動点
のあるダイヤフラム箱のダイヤフラムのために２
個の固定の運動止めが設けてある。その場合一方
の作動点にはメインスロツトルの閉鎖が、従つて
アイドリングシステムの燃料送入中断ならびに空
気送入の大幅な中断に対応し一方他の作動点はメ
インスロツトルのアイドリング最小開度を、従つ
て調整可能のアイドリング混合気送達することが
可能である（特許請求の範囲第４項）。

この種の装置は単純かつ安価でありアイドリン
グ回転数調節機能の欠如に拘わらず期待された機
能すなわち推力位相におけるまたエンジンを切つ
た場合のメインスロツトル閉鎖ならびにアイドリ
ングにおけるメインスロツトルの僅かな開きが完
全に満たされる。

特許請求の範囲第５項に記載のように別の構成
ではアイドリング回転数制御機能と起動機能とを
備えて形成された装置に望ましくは第１の弁入口
と弁出口との間に3/2切換弁と並列に連結された
連結配管中の第１の絞り点、第２の弁入口の近く
の第２の絞り点さらにメインスロツトルの完全閉
鎖を可能にする、ダイヤフラムのための固定の運
動止め及び正常のアイドリングの際に現われる、
メインスロツトルのアイドリング最小開度に相当
するダイヤフラム中間位置があり、その中間位置
からはダイヤフラムが制御圧室内に上記の両絞り
点によつて作られる中間圧の上昇の際に付加的な
作動範囲においてメインスロツトルの開く方向へ
回転数制御的に偏位し、またそこからダイヤフラ
ムが弁切換で弁出口と第１の弁入口とが連結され
る際に固定の運動止めの方へ近づく。

アイドリング中ダイヤフラム箱に作用する制御
圧は吸気管負圧によつて左右される中間圧である
ので、ダイヤフラムは切換閾回転数を下る場合、
すなわち中間圧の上る場合、止め用ばねによつて
メインスロツトルをさらに開く方向に元来のアイ
ドリング位置を超えて動かされることが可能であ
る。その際、例えば気化器のアイドリング又は遷
移システムが漸進的に解放され得るがこれがまた
回転数を上げることになり結果として吸気管負圧
の増大を伴なう。これによつて中間圧は再びその
正常のアイドリングにとつて通常の値となりダイ
ヤフラムはその正常なアイドリング位置に復帰で
きる。回転数切換閾より上では両絞り点は、吸気
管負圧が3/2切換弁を経て直接にダイヤフラム箱
に達しメインスロツトル完全閉鎖のためダイヤフ
ラムを固定の止めへ引くことができるので、他に
何らの機構も必要としない。エンジンを切る場合
も両絞り点は3/2切換弁が作用していないので機
能しない。これらは単にアイドリング中にダイヤ
フラム箱へ環境圧の代りにアイドリング回転数の
調節（例えば外部からの負荷の影響を相殺するの
に必要なことがあるもの）を可能にする、吸気管
負圧によつて左右される中間圧を導く役目があ
る。

エンジン起動の場合は遅くとも点火栓電圧にス
イツチを入れるとともにメインスロツトルがアイ
ドリング姿勢を超えて開かれ、よつて起動過程に
おいて充填度が上り、従つてまた起動及び高速運
転過程が短縮される。

特許請求の範囲第６項に記載の別の構成では、
望ましくはメインスロツトルを開く方向へばねで
張力をかけられた固定の運動止めと別の固定の止
めとの間で可動の中間止めが設けてあり、これに
正常のアイドリングの際にダイヤフラム又はそれ
と結合してある突起が接している。

これによつて正常のアイドリングのための比較
的堅固な作動点を設けることができ、ここからは
アイドリング中にダイヤフラムが、中間止めのば
ね張力が十分に大きいとき、さらにメインスロツ
トルを開く方向にのみ偏位できる。この場合固定
の止めの方向へ中間止めを移すためにはダイヤフ
ラム箱内の制御圧の比較的大きな変化が必要であ
る。この圧の変化は比較的小さなアイドリング回
転数上昇のみでは達成されず3/2切換弁が切換え
られ、制御圧が中間圧から吸気管負圧へ切換えら
れるとき回転数切換閾を超える際に始めて生じ
る。中間止めのばねによる張力が軟かければ軟か
いほど、中間止めの偏位のため必要な圧変化が小
さい。

特許請求の範囲第７項に記載のように特に簡単
な実施態様では両絞り点に一定の絞り断面を設け
ることが望ましい。

この種の装置の申し分ない機能は絞り断面がつ
ねに清浄に保たれるときただちに保証されてい
る。

しかし絞り点によつて生じる中間圧が何れかの
絞り点の部分的閉塞によつて変化するとき若干の
問題が生じ得る。可能な汚れ情況を顧慮しながら
も申し分のない、変化のないアイドリングを可能
にするためにはその代りに特許請求の範囲第８項
に記載のように第１の絞り点の圧を調節する可変
の絞り断面と第２の絞り点の一定の絞り断面とを
設けるのが望ましい。この実施態様に従属する実
施態様（特許請求の範囲第９項）においては、第
１の絞り点を形成するダイヤフラム、ダイヤフラ
ムの一方の片側にある逆止弁を経てエンジン吸気
管に連結している制御圧室内のダイヤフラムに張
力をかけるばね、ダイヤフラムの他の側にあるダ
イヤフラム室、ダイヤフラム又はこれと結合して
いる突起と協力して流れを絞るとともに逆止弁を
経てエンジン吸気管に連結してあるダイヤフラム
室の第１の開孔及び弁出口に連結しているダイヤ
フラム室の第２の開孔を備えている差圧調節器を
設けるのが有利である。

これによつてアイドリングにおいて制御を行な
うダイヤフラム箱内の制御圧を吸気管圧に比べて
一定の値に、それも絞り点に部分的に汚れが生じ
るときも、保つことが可能となる。そのとき中間
圧はつねに吸気管圧より一定の差だけ上にある値
である。差圧の大きさはばねの力ならびに差圧調
節器ダイヤフラムの有効断面によつて定まる。

上記のアイドリング中の回転数調節機能を備え
た実施態様は回転数切換閾をアイドリング回転数
の目標値に比較的近くすることができ極めて急な
回転数降下（クラツチを切る）の際に著しく目標
値を下回ることがないという著しい利点がある。
回転数切換閾が低いため推力運転中に比較的大き
な燃料節約が達成できる。

装置に二つの固定の作動点（正常のアイドリン
グのためと推力位相及びエンジンを切つたときの
ためと）しかなくまたアイドリング回転数調節の
ための付加的な作動範囲がないときにも最大可能
の燃料節約に関して推力運転において、極めて急
な回転数低下（クラツチを切る）の場合言うに値
いするほど目標回転数を下回ることなしに、回転
数切換閾をできるだけアイドリング回転数に近づ
けることは原則的には可能である。この目的のた
めには単に、推力運転からアイドリングへの切換
の際短時間のすなわち一時的なメインスロツトル
の付加的な調整を考えることが必要であるにすぎ
ない。

上記実施態様（特許請求の範囲第９項）に従属
する別の望ましい実施態様（特許請求の範囲第１
０項）においては、制御圧室内に設けられ、これ
からダイヤフラム中間室を区分する付加的のダイ
ヤフラムと；制御圧室とダイヤフラム中間室との
間の絞り流れの連結と；付加的ダイヤフラムに機
械的に結合されるとともに間接に作動するスロツ
トル止めに直結しており、該スロツトルに対して
可動で直接に作動する付加的な止めであつて、メ
インスロツトルに閉じる方向の張力をかけるばね
によつて、スロツトル止めに接するように張力を
かけられているものと；上記の両ダイヤフラムの
相互に関連させてある運動止めであつて、それら
相互間には付加的な止めがスロツトル止めに接す
るとき遊びがあるものを備えている。

推力運転の際に制御圧室内にならびに流れの連
結を経てダイヤフラム中間室にも吸気管負圧がか
かつているときは両ダイヤフラムはそれらの運動
止めを互いに接触させながらメインスロツトルの
完全閉鎖に該当の固定の止めに接している。回転
数切換閾を下回る場合に大気圧が制御室内へ導入
されると両ダイヤフラムはダイヤフラム箱の最高
のメインスロツトル最小開度に該当の固定の止め
に対するそれらの相対位置を変えずに動く。環境
圧は絞られた流れの連結を経て始めて漸次ダイヤ
フラム中間室に作用を及ぼすことができ、その後
にメインスロツトルに閉じる方向の張力をかける
ばねが付加的の止めをスロツトル止めに接するま
で押し戻すことができ、このことはメインスロツ
トル最小開度を正常なアイドリング位置まで弱め
ることに相当する。この種の装置には従つて二つ
の固定のあるいは定常の作動点と推力運転からア
イドリングへの遷移のための定常でない作動範囲
とがある。

この種の付加的な止めを備えて形成された上記
の種類の装置では、特許請求の範囲第１１項の記
載のように、望ましくはさらにダイヤフラムと結
合され外方へ導かれ案内鞘として形成された、末
端にリング状のスロツトル止めのある連結桿と、
付加的なダイヤフラムとが結合され案内鞘を貫い
て付加的な止めまで延びている桿とが設けてあ
る。

この種の構造形式はコンパクトで、安定で、相
互案内のための運転確実である。

特許請求の範囲第１２項に記載のように付加的
な止めを設けた装置の別の構成では、ダイヤフラ
ム中間室とエンジン吸気管とを連結する配管内の
電磁切換弁及び十分にアイドリング回転数を下回
る場合あるいはギヤを変える又は空気調整装置に
スイツチを入れる際にスイツチ接点を操作する場
合に2/2切換弁、即ち１つの弁入口と１つの弁出
口を持つ切換弁、を開うための制御装置を備えて
いる。

この実施態様に従属する実施態様（特許請求の
範囲第１３項）においては、2/2切換弁制御装置
には、目標のアイドリング回転数より下ではスイ
ツチを入れる点とそれより上ではスイツチを切る
点とを備えた回転数ヒステリシスがある。

この装置はアイドリング回転数が例えば外部か
らの負荷により特定の値だけ下るときダイヤフラ
ム室と吸気管負圧側との連結を可能にし、これに
よつてアイドリング中のメインスロツトルが正常
のアイドリング位置からさらに若干、それも両ダ
イヤフラムの運動止め間に存在している遊びだけ
開かれる。これによつて回転数低下は相殺され、
制御装置の回転数ヒステリシスは切換弁の過度に
頻繁な切換を避ける。この種の装置は確かに正確
な回転数調節はしないが僅かな負担でアイドリン
グ、目標回転数より下でのアイドリング回転数限
定を可能にする。

特許請求の範囲第１４項に記載してある、別の
実施態様によると装置には、２個の運動止めの間
で可動のダイヤフラムと、通気してあるダイヤフ
ラム室内に設けられ、これからエンジン吸気管に
逆止弁を経て連結してあるダイヤフラム中間室を
区分する付加的なダイヤフラムであつて、これに
固定してあり両側に突出しその末端が一方ではダ
イヤフラムの間接に作用するスロツトル止めとま
た他方では付加的な止めとしてメインスロツトル
の一部と接触係合できるダイヤフラム桿を備えて
いるものと、ダイヤフラムと付加的なダイヤフラ
ムとの間に張られた押圧ばねと、その押圧ばねに
よつて付加的なダイヤフラムがエンジン起動ま
で、またその後回転数低下の際にメインスロツト
ル最小開度の付加的な拡大の意味でそこまで前進
することのできる起動運転止めとがある。

この種の装置では機能的にメインスロツトルと
ダイヤフラムのスロツトル止めとの間に設けてあ
るダイヤフラム桿を備えた張力のかけてある付加
的なダイヤフラムが起動過程のため及びその後の
十分な回転数低下あるいはエンジン吸気管内の圧
上昇の際にばねによつてさらにメインスロツトル
が開かれることを可能にする。すなわちダイヤフ
ラム中間室内の負圧がなくなる又は十分に小さい
と押圧ばねはダイヤフラム桿と前面の付加的な止
めとを備えた付加的なダイヤフラムをスロツトル
止めつきのダイヤフラムに対して前方へ動かし、
こうしてメインスロツトルをさらに開くことがで
きる。これによつて起動過程に有利になる。その
ほかこれによつてアイドリング回転数低下の際に
メインスロツトルが開かれ、よつて回転数が再び
上昇できるので、ある程度のアイドリング回転数
調節効果が得られる。この調節効果は高度影響の
際ならびに空気調節装置など付加的な設備にスイ
ツチを入れる際に回転数修正のためにも使用でき
る。こうしてスロツトル止めつきのダイヤフラム
がメインスロツトルの閉鎖姿勢と最小開度姿勢と
についてその両運動止めの間で作動する一方では
付加的なダイヤフラムはこの最小開度姿勢をなお
ダイヤフラム中間室内の負圧が十分強く低下する
ときもさらに拡大することができる。

特許請求の範囲第１５項に記載の実施態様では
さらに、ダイヤフラムに関連させた調整可能の、
メインスロツトルの最高閉鎖状態のための運動止
め及び／又は調整可能の起動運動止め及び／又は
調整可能のアイドリング調節手段を設けてある。

これらの措置は推力運転−、アイドリング−及
び起動−機能のための別個の調整を可能にする。
これによると推力運転のための最高閉鎖状態、起
動過程のための拡大された最少開度及びアイドリ
ング調整を改変するならびにその都度の運転状態
に適切なしかたで適合させることが可能である。

特許請求の範囲第１６項に記載のように、調整
可能の最高閉鎖限定についてはメインスロツトル
閉鎖状態についての運動止めとして役立つ長さ方
向に移動可能の帽子状の推力−調整ねじであつて
その案内開孔にダイヤフラム案内桿が長さ方向に
摺動可能に係合するものが使用できる。これには
一方では案内手段としてまた他方では可変の止め
手段として推力調整ねじの多重活用の利点があ
る。

特許請求の範囲第１７項に記載の実施態様にお
いては、可変の起動運転．調整過程については、
長さ方向に移動可能の鞘状の末端で起動運転止め
を形成している起動運転調整ねじであつて、これ
を貫いてダイヤフラム桿の一部が長さ方向に摺動
可能にダイヤフラム箱から外へ導かれている。こ
の調整ねじも多重機能すなわち一方では案内手段
としてまた他方ではメインスロツトルの開く方向
に行なわれる付加的のダイヤフラムの前進運動の
限定のための可変の止め手段としての機能があ
る。

特許請求の範囲第１８項に記載の実施態様にお
いては、またアイドリング調整手段として、メイ
ンスロツトルと連結してあるレバーに取付けてあ
る、閉じる方向に作用するメインスロツトル張力
によつてダイヤフラム桿の付加的な止めに押しつ
けられる長さ方向に移動可能のアイドリング調整
ねじも使用できる。このアイドリング調整ねじを
用いてメインスロツトルのアイドリング基本姿勢
を簡単なしかたで変更することができる。

特許請求の範囲第１９項に記載の実施態様で
は、ダイヤフラム箱の制御圧室内のダイヤフラム
とダイヤフラム箱壁面との間に張られた押圧ばね
がメインスロツトルのアイドリング最小開度のた
めのスロツトル止めに張力をかける止め用ばねと
して用いられている。この止め用ばねは従つて他
の実施態様の場合のようにダイヤフラム箱の外に
あるのではなくその内にあり、装置がその付加的
な機能に拘らずコンパクトに場所をとらずに形成
できるようになつている。望ましくは、特許請求
の範囲第２０項に記載の実施態様には、点火電圧
がかかつている場合、また回転数が回転数切換閾
を下回つている際の3/2切換弁励磁のための電子
式制御装置がある。

特許請求の範囲第２１項に記載の、別の実施態
様では、電子式制御装置は回転数切換閾のエンジ
ン温度に依存する反対方向の変更を行なうことが
できる。この種の電子式制御装置は単純、安価か
つ確実である。これは電磁式3/2切換弁のための
制御電流を発生すれば足り従つて小能力のもので
よい。回転数切換閾の温度依存の変更によりまだ
エンジンの暖まつていない場合も、急な回転数低
下（クラツチを切る）の際にアイドリング回転数
を許容できないほどは下回らないことが確保され
得る。この目的のためエンジン温度が低ければ低
いほど回転数切換閾を高くする。温度が下ると摩
擦仕事が上昇し吸気管壁の低温により混合気準備
が遅れるからである。

上記の理由から、特許請求の範囲第２２項に記
載のように、2/2切換弁も存在する限りは3/2切換
弁、2/2切換弁に共通の電子式制御装置を設ける
のが望ましい。この場合制御装置には二つのはつ
きりした回転数切換閾、即ち、例えば1500回／分
のアイドリング数より上の3/2切換弁のための回
転数切換閾とアイドリング回転数より下の2/2切
換弁のための回転数切換閾とがある。2/2切換弁
のためのスイツチを入れる閾は例えば50回／分だ
け目標の例えば800回／分のアイドリング回転数
より下にあり一方スイツチを切る閾は例えば900
回／分にあることがある。このヒステリシスは目
標アイドリング回転数より50回／分低いアイドリ
ング回転数限界を可能にし2/2切換弁の過度に頻
繁な切換を回避する。3/2切換弁のための回転数
切換閾が目標アイドリング回転数から十分離れて
いる場合は3/2切換弁の切換は上の回転数切換閾
を通過する場合のみ行なわれ、アイドリング範囲
内では行なわれない。

本発明による装置は、特に、アイドリングシス
テムを備えた気化器であつてその混合気出口範囲
がメインスロツトルによつてカバーされ後者の閉
鎖状態においてはその上流に配置してあるものに
適している。しかしこの装置は等圧気化器など通
常は特殊なアイドリングシステムのない他の気化
器にも原則としては適している。この関係におい
て、望ましくは、例えば特許請求の範囲第２３項
に記載のように、等圧気化器の空気仕切弁のアイ
ドリング位置に隣接の空気仕切弁用運動止めが、
それもメインスロツトルがアイドリング位置を超
えて閉じられる場合に負圧によつて惹起こされる
燃料送達の中断のため設けてある。通常は等圧気
化器の混合室内では空気仕切弁の摺動により不変
の圧がほぼ維持されるのに、この圧は空気仕切弁
の運動限定の場合及び空気流量がさらに低下する
場合は不可避的に低下しなくてはならない。この
現象は本発明による装置の関係においてメインス
ロツトル閉鎖の場合燃料送達を中断させるのに利
用できる。このことから本装置が固定ベンチユリ
気化器のみでなく等圧気化器においても有利に応
用できることが見てとれる。

〔実施例〕

本発明を以下図示の実施例について詳細に説明
する。

さまざまな実施態様は部分的には僅かな差のみ
で相違しており、相互対応している部分には同じ
記号が施してあり、部分的には一回だけしか記述
してない。

第１図によると部分的にしか図示してない気化
器、例えば固定ベンチユリ気化器には混合室１０
がありこれに流れの方向にエンジン吸気管１２が
連らなり両者はこの場合揺動可能の絞り弁として
表わしてあるメインスロツトル１４によつて分離
されている。破線で示してあるのはメインスロツ
トル１４の完全な閉鎖姿勢で、メインスロツトル
１４の上流に混合気管路１８と連結されたアイド
リングシステムの出口穿孔１６がある。このこと
はエンジン吸気管１２内にかかつている負圧がメ
インスロツトル１４の閉鎖姿勢ではアイドリング
システムに作用できず、メインスロツトル１４の
閉鎖により一方ではアイドリングシステムの燃料
送達がとぎれ、他方では空気送入が中断され僅か
な漏洩量のみになることを意味する。この運転状
態は推力位相及び推力ならびにアイドリングにお
けるエンジンを切つた状態にあてはまる。

正常のアイドリングではメインスロツトル１４
が破線で示した閉鎖姿勢から止めによつて実線で
示したアイドリング最小開度姿勢へ押しやられて
おり、その姿勢では出口穿孔１６がメインスロツ
トル１４の下流にあることになり、よつて調整ね
じ２０によつて調整可能のアイドリング混合気−
送達がエンジン吸気管１２内の負圧によつて出現
し得る。混合気管路１８と連結された遷移穿孔２
２はさらにメインスロツトル１４を開く際それの
下流の範囲にあるいは負圧範囲に達する。このこ
とはとりわけ増速過程及びアイドリング回転数調
節過程にとつて重要である。

メインスロツトル１４はレバー２４と連結して
ありこれはばね２６によつてメインスロツトル１
４の閉じる方向へ張力をかけられており、その閉
じる動きはレバー２４がスロツトル止め２８にあ
たることによつて限定されている。メインスロツ
トル１４を開くのは外力を矢印Ａの方向にばね２
６の作用に抗してもたらすことにより行なわれ、
ばねはこの力がないときメインスロツトル１４を
スロツトル止め２８の位置に応じて大幅に又は小
幅に閉鎖できる。

スロツトル止め２８は調整装置として作動する
ダイヤフラム箱３０の一部であり後者の内腔はダ
イヤフラム３２によつて制御圧室３４と通気され
ているダイヤフラム室３６とに区分されている。
ダイヤフラム３２には一方ではメインスロツトル
１４の完全閉鎖姿勢のための固定の運動止め３８
に接しているときと他方ではメインスロツトル１
４の部分的に開いたアイドリング姿勢のための固
定の運動止め４０に接しているときとの二つの固
定の作動点がある。ダイヤフラム３２はダイヤフ
ラム箱３０から導き出されている連結桿４２を介
して円板４４及びそれに固定してあるスロツトル
止め２８に連結してある。連結桿４２を囲んでい
る止め用ばね４６は円板４４とダイヤフラム箱３
０のハウジングなど定常の部分との間に取付けて
ありスロツトル止め２８にメインスロツトル１４
を開く方向の張力がかかるようになつている。制
御圧室３４内に十分な負圧がかかつていないと、
よつて止め用ばね４６がダイヤフラム３２を固定
の運動止め４０に押しつけ、この位置においては
スロツトル止め２８が実線で示してあるメインス
ロツトル１４の姿勢に相当するアイドリング位置
を占める。止め用ばね４６はばね２６に屈服しな
いほど剛性でなくてはならない。

電磁3/2切換弁４８には第１の弁入口５０、こ
れと対向している第２の弁入口５２及び弁出口５
４があり、弁出口５４は導管を介してダイヤフラ
ム箱３０の制御圧室３４と、例えば運動止め３８
の範囲において、連結されている。この導管に
は、詳しく図示していないが、導管の断面を一部
分減少させた絞り点を設けてもよい。3/2切換弁
４８内にはその長さ方向に摺動可能の閉塞体５６
がありその円錐形の両端をもつて両弁入口５０，
５２を交互に閉塞できる。閉塞体５６は弁ばね５
８によつて通常は第２の弁入口５２を閉塞するよ
うに張力がかかつている。電磁3/2切換弁４８は
さらにコイル６０があり電子式制御装置６４によ
つて連結電線６２を経て電気的に励磁される場合
閉塞体５６を引いてこれにばね５８の作用に抗し
て第１の弁入口５０を閉塞させる。第１の弁入口
５０は導管６６及び逆止弁６８を介してエンジン
吸気管１２に連結してあり、逆止弁６８はエンジ
ン吸気管１２内に十分な負圧がかかつているとき
のみ開いているようになつている。第２の弁入口
５２は図示してない導管を経て外気と、望ましく
は空気濾過器の清浄空気側と連結してある。

第１図の装置はそのアイドリング状態において
図示してあり、これでは電子式制御装置６４にと
つて点火栓電圧Ｕがかかつており回転数ｎは予め
定められた、望ましくは調整可能の回転数切換
閾、例えば1500回／分より小さいという初期条件
が満たされている。この状態において電子式制御
装置６４は3/2切換弁４８のコイル６０のための
励磁制御電流を発して閉塞体５６が板ばね５８の
作用に抗して第１の弁入口５０を閉塞し第２の弁
入口５２を開放するようにする。よつて環境圧が
制御圧室３４に達し、止め用ばね４６はメインス
ロツトル１４をスロツトル止め２８を介して図示
のアイドリング位置へ押しやる。

回転数ｎが上記の回転数切換閾より大きくなり
次第、コイル６０のための制御電流がなくなり、
閉塞体５６は弁ばね５８によつて第１の弁入口５
０を開放し第２の弁入口５２を閉塞する。よつて
制御圧室３４は回転数切換閾より上では常にエン
ジン吸気管１２の負圧Puがかかつている。負圧
はダイヤフラム３２が止め用ばね４６の作用に抗
して固定の運動止め３８まで引戻され、よつてス
ロツトル止め３８はメインスロツトル１４の完全
閉鎖姿勢に相当する位置に達するようにする。従
つてメインスロツトル１４は推力位相（ガスペダ
ルを離す）において回転数切換閾より上で常に、
破線図示の完全閉鎖姿勢まで閉じられ、その姿勢
では空気送入は大幅に、燃料送入は完全に中断さ
れる。推力運転の際に回転数切換閾を下回り次
第、切換弁４８の切換が行なわれその結果として
制御圧室３４に通気されてメインスロツトル１４
がアイドリング姿勢へ押しやられ、これによつて
アイドリング回転数を下回ること又はエンジンの
停止することが回避されるようになる。この推力
位相からアイドリング位相への遷移は冒頭にあげ
たしかたで軟和にかつ衝動なしに行なわれる。推
力位相では燃料送入のみでなく空気送入も大幅に
中断されているからである。調整速度の減衰のた
めには制御圧室３４の制御圧配管に（図示してな
い）絞り点を用いることができる。

第１図によると電子式制御装置６４にはエンジ
ン温度Ｔも、こうして温度低下に伴なつて回転数
切換閾を上げる又はその逆にするため、入力パラ
メータとして入れることができる。これによつて
急な回転数低下（クラツチを切る）の際またエン
ジンの冷たい場合に許容できないほどアイドリン
グ回転数を下回ることがないことが達成できる。
他方エンジンの暖まつているときには可能な燃料
節約を推力位相において最適に利用するため切換
閾をアイドリング回転数に近づけることができ
る。必要ならばその他の運転パラメータも顧慮で
きる。

アイドリング位相で又は推力位相でエンジン停
止を行ない、従つて電子式制御装置６４のための
入力条件としての点火電圧Ｕがなくなると制御圧
室３４は第１の弁入口５０と連結される。これに
よつてメインスロツトル１４はエンジン停止の際
にその完全閉鎖姿勢に達する。エンジンの停止す
る際にエンジン吸気管１２内で上昇する圧がメイ
ンスロツトル１４を開く方向のダイヤフラム３２
の動きをさせないように、逆止弁６８がエンジン
吸気管１２と制御圧室３４との間の差圧の反転の
際にエンジン吸気管１２と導管６６とを流れに関
して分離するように図つている。これによつて制
御圧室３４内には十分な負圧が少なくともエンジ
ンが静止してしまうまで維持され得る。その後に
行なわれるメインスロツトル１４をアイドリング
姿勢まで漸次開くことはきわどいものではない。

第２図の第２の実施態様は第１図の第１の実施
態様と本質的にはアイドリングにおいて中間圧を
生じるための２個の付加的な絞り点及び改変され
たダイヤフラム箱７２のみで異なつておりこれに
よつてアイドリング回転数の調節と起動及び加速
の際のメインスロツトルの余分の開きとを可能に
しようとするものである。従つて以下では第１図
の実施態様とは相違点のみについて説明する。ス
ロツトル止め２８は第１図のように直接ではなく
僅かだけ違つたしかたで、摺動可能に取付けてあ
る中間部材７０を介してレバー２４に作用する。
ダイヤフラム箱７２は固定の運動止め３８があり
これにダイヤフラム３２が桿状突起７４と可動の
中間止め７６とを介して、制御圧室３４内の制御
圧が十分大きな負圧値となるときすなわち3/2切
換弁４８、弁出口５４がその第１の弁入口５０と
流れに関して連結されているとき、ばね７８を圧
縮しながら接する。中間止め７６はアイドリング
中ばね７８によつて固定の止め８０へ押しつけら
れ、ダイヤフラム３２の突起７４はアイドリング
中は中間止め７６に接する。

第１図の実施態様の場合と違つて第２図では制
御圧室３４内にアイドリング中は外気圧ではなく
吸気管負圧と外気圧との中間圧がかかつている。
この中間圧は第２図によると弁出口５４と導管６
６との間の連結管８２の絞り点８４によつてまた
第２の弁入口５２近くの第２の絞り点８８によつ
て得られる。閉塞体５６がアイドリング中に弁出
口５４と第２の弁入口５２との間に流れ連結をも
たらすと絞り点８４，８８を経て外気が導管６６
を通つてエンジン吸気管１２へ吸いこまれる。よ
つて弁出口５４あるいはこれと連結され制御圧室
３４へ導いている導管８６内に上記の中間圧が生
じる。これらの絞り点は正常のアイドリングの際
に通気ダイヤフラム室３６内の圧との差としてダ
イヤフラム３２に止め用ばね４６を克服あるいは
圧縮してダイヤフラム３２が突起７４を介して中
間止め７６と接するようにし得る力が生じるよう
な中間圧が生じるような寸法としてある。

推力位相又はアイドリング位相においてエンジ
ンを切る場合には3/2切換弁４８の切換が行なわ
れて全吸気管負圧が導管８６を経て制御圧室３４
に達し第２の弁出口５２が閉じるようになる。こ
れによつてダイヤフラム３２は止め用ばね４６及
びばね７８の力に抗して固定の運動止め３８に接
するまで動き得、よつてメインスロツトル１４の
姿勢Ｉ（第２図参照）までの完全閉鎖が可能とな
る。逆止弁６８によつてここでも制御圧室３４内
の負圧の消滅でメインスロツトル１４がアイドリ
ング姿勢まで押しやられる前にエンジンの完全
停止が達成される。

推力位相において上記の例えば1500回／分の回
転数切換閾を下回り3/2切換弁４８が第２図に示
してある位置を占めると今では全吸気管負圧の代
りに中間圧が制御圧室３４に達しメインスロツト
ル１４はアイドリング姿勢（第２図参照）を占
める。エンジンがまだ暖まつていない場合すなわ
ち摩擦が大きい場合又はアイドリング中に負荷を
かける場合（オートマツチギヤの場合にギヤを入
れる際及び／又は空気調節装置にスイツチを入れ
る際）アイドリング回転数は著しく下り運転停止
の惧れがある。この回転数低下を避けるため第２
図の装置ではスロツトル止め２８を、従つてまた
メインスロツトル１４をアイドリング姿勢を超え
てさらに最大の姿勢まで開く可能性があり、よ
つて例えば遷移穿孔２２も負圧範囲に達しより多
くの混合気が吸入される。この姿勢から最大の
姿勢までの余分の開きは回転数低下の際の吸気
管圧の上昇によりまた制御圧室３４内の中間圧の
対応した上昇により行なわれる。これによつてダ
イヤフラム３２の差圧はもはや止め用ばね４６の
力の相殺に不足し、ダイヤフラム３２は止め用ば
ね４６を解放しながらまたメインスロツトル１４
をさらに開きながら新たに平衡するまで変位す
る。その際突起７４は中間止め７６との接触から
離れる。特性曲線に関して適切に止め用ばねの寸
法を定めることによつてアイドリング回転数がエ
ンジン負荷を上げる際に全く又は著しくはアイド
リングの回転数目標値を下回らないことが達成で
きる。

従つて第２図の装置も同じく二つの固定の作動
点（推力位相とエンジンを切る場合とのため及び
正常のアイドリング姿勢のため）及びアイドリン
グ姿勢を超えての回転数調節のスロツトルの開き
のために利用できる付加的の作動範囲がある。

静止姿勢では姿勢に達しこれは起動過程の場
合も加速過程の開始においても維持される。

第３図の第３の実施態様は第２図の第２の実施
態様とは実質上第１の絞り点の構造のみが相違し
ており、第３図ではこれが差圧調節器９０で代替
されている。これは制御圧室３４へ導く導管８６
の中間圧が常にエンジン吸気管１２内の圧より一
定の値の圧だけ高いように図つている。これによ
つて第２図の実施態様と違つて絞り点の汚れが中
間圧の値に対する直接の変化へ、従つてまたアイ
ドリング姿勢の変化へ導くことが避けられる。

第３図の差圧調節器９０にはダイヤフラム９２
がありこれがダイヤフラム室９８と制御圧室９４
とを区分する。制御圧室９４は入口９６を介して
エンジン吸気管１２へ導く導管６６に連結してあ
る。ダイヤフラム室９８には第一の開孔１００が
ありこれが第１の弁入口５０と弁出口５４との間
の連結管８２中の可変の絞り点あるいは調圧弁と
してダイヤフラム９２の円板状の突起１０２と協
力作動する。よつてアイドリング中は第２の絞り
点８８、導管８６、連結管８２、ダイヤフラム室
９８へ導く差圧調節器９０の第２の開孔１０４、
第１の開孔１００及び連結管８２の延長部ならび
に導管６６を経て外気がエンジン吸気管１２へ吸
いこまれ、その際第１の開孔１００と突起１０２
とから形成される第１の絞り点に一定の差圧が生
じる。ダイヤフラム９２はばね１０６により第１
の開孔１００の閉じる方向へ適切に張力をかけら
れているからである。（アイドリングにおいて）
両絞り点を経て外気が吸入される際差圧調節器９
０のダイヤフラム室９８内に制御圧室９４内の圧
より一定の差だけ高い圧が現われる。この差圧の
大きさはばね１０６の力とダイヤフラム９２の有
効断面とによつて定まる。アイドリング中にダイ
ヤフラム室９８内に現われる圧は制御圧室３４内
でも有効な中間圧に一致する。しかしこれは汚れ
の影響に関しては第２図の実施態様よりも安定で
ある。

第４図には第２及び第３の実施態様についてダ
イヤフラム箱７２の行程Ｈと制御圧室３４内の絶
対制御圧Pstとの基本的関係が現わしてある。制
御圧が下ると特定の圧の値からはダイヤフラム３
２が連結桿４２及びスロツトル止め２８とともに
止め用ばね４６の力に抗して右へ、それも突起７
４が中間止め７６に接しながらアイドリング姿勢
の位置まで移る。ばね７８は張力の下で中間止め
７６を固定の止め８０へ押しつけるので、アイド
リング姿勢ではダイヤフラム３２をばね７８の力
に抗してさらに右へ移すには差圧ｄが必要であ
る。ばね７８の張力はアイドリング姿勢で必要な
差圧の大きさを定める。推力範囲におけるあるい
はエンジン停止の際の姿勢ｂとアイドリング姿勢
ａとの間の行程範囲は3/2切換弁４８の切換後に
飛躍的にカバーされる。負荷のあるアイドリング
の際の作動範囲ｃでは制御すべき吸気管圧Pstの
正常なアイドリング吸気管圧P_LLからの偏倚に応
じて調整装置として作動するダイヤフラム箱７２
の各中間あるいは行程姿勢も維持できる。所望の
運転情況はダイヤフラム３２の有効面積に対して
の止め用ばね４６の対応の寸法決定によつて得る
ことができる。

第５図の第４の実施態様では第２及び３図の実
施態様と同じく中間部材７０が設けてあり第１図
の実施態様とではそのほかダイヤフラム箱１０８
の構造のみによつて相違している。ダイヤフラム
３２はここでは案内桿として形成された鞘状の連
結桿４２と結合してあり後者の末端には間接に作
動するリング状のスロツトル止め２８が設けてあ
る。止め用ばね４６は連結桿４２を囲みスロツト
ル止め２８とダイヤフラム箱１０８との間に張つ
てある。ダイヤフラム箱１０８の制御圧室３４は
付加的なダイヤフラム１１０によつてダイヤフラ
ム３２，１１０の間のダイヤフラム中間室１１６
から分離されている。鞘状の連結桿４２によつて
外方へ導かれている桿１１２は付加的ダイヤフラ
ム１１０に結合してあり末端に付加的や止め１１
４がありこれがメインスロツトル１４を閉じるば
ね２６によつて中間部材７０を介してスロツトル
止め２８へ押しつけられ得る。ダイヤフラム３
２，１１０の互いに向いあつている側面は運動止
め１１８，１２０つきに形成してありそれらの間
には付加的な止め１１４がスロツトル止め２８に
接するとき遊びがある。付加ダイヤフラム１１０
は制御圧室３４をダイヤフラム中間室１１６と連
結するダイヤフラム孔の形の絞り流れ結合１２２
つきに形成してある。制御圧室３４は入口１２４
ならびに詳しくは図示していない導管を介して3/
２切換弁４８の弁出口５４と連結してある。

第５図の実施態様は第１図の実施態様と同様に
二つの定置の作業姿勢すなわち推力位相のための
固定の運動止め３８と接している姿勢とアイドリ
ングのための固定の運動止め４０と接している姿
勢しかない。急な回転数低下（クラツチを切る）
の場合、アイドリング回転数を短時間下回る危険
があるので、メインスロツトル１４をアイドリン
グ姿勢に設定するための回転数切換閾をより高く
する（例えばエンジン温度Ｔの関数として）か又
は第２図及び第３図の実施態様のようなアイドリ
ング回転数調節装置のないときはメインスロツト
ルを回転数切換閾を超え回転数が低下した後に少
なくとも短時間アイドリング姿勢を超えて開き引
続いて再び徐々に正常なアイドリング姿勢へ戻す
かすることが必要である。後者の方法が第５図の
実施態様において具体化してある。

第５図に示したアイドリングでは制御圧室３４
内にまた絞り流れ連結１２２を介してダイヤフラ
ム中間室１１６内にも大気圧がかかつている。止
め用ばね４６はスロツトル止めを左へダイヤフラ
ム３２が固定運動止め４０に接するまで押してし
まつている。ばね２６は付加的な止め１１４がス
ロツトル止め２８に接し、よつてダイヤフラム３
２，１１０の間の運動止め１１８，１２０の間に
遊びがあるように図つている。この状態ではメイ
ンスロツトル１４はその正常なアイドリング姿勢
をとる。

回転数切換閾超過の場合及びエンジン停止の場
合は3/2切換弁４８が、吸気管負圧Puが制御圧室
３４に達し、よつてダイヤフラム３２，１１０双
方を止め用ばね４６の力に抗してメインスロツト
ルを閉じる方向に固定の運動止め３８に接するま
で右へ動かされるように図つている。よつてメイ
ンスロツトルが推力の場合及びエンジン停止の場
合に空気流量が僅かな漏洩量まで低減され燃料送
達が中断されるまで閉じられる。推力運転中は制
御圧室３４とダイヤフラム中間室１１６との間で
圧平衡が行なわれてダイヤフラム３２が止め用ば
ね４６の力に抗してさらに右へダイヤフラム３
２，１１０の運動止め１１８，１２０が相互に接
するまで動かされることになる。このダイヤフラ
ム相対運動の際にはこの場合定置の付加的のダイ
ヤフラム１１０と連結してある付加的な止め１１
４の位置変化は起きない。回転数切換閾を下回る
場合すなわち推力運転からアイドリングへ切換え
の場合は3/2切換弁４８が制御圧室３４のまた遅
れてではあるがダイヤフラム中間室１１６の通気
を図つている。まず両ダイヤフラム３２，１１０
がそれらの運動止め１１８，１２０の相互接した
まま固定の運動止め４０まで左へ動かされ、よつ
てメインスロツトル１４がその正常のアイドリン
グ姿勢を超えて開かれる。制御圧室３４とダイヤ
フラム中間室１１６との間の圧平衡が進むと付加
的のダイヤフラム１１０はばね２６により中間部
材７０及び桿１１２を介して若干右へ付加的の止
め１１４がスロツトル止め２８に接触するまで押
される。この状態ではメインスロツトル１４はそ
の正常のアイドリング姿勢をとる。従つて推力運
転からアイドリングへ切換える際メインスロツト
ル１４のこの種の短時間の定常でない付加的な調
整により、回転数がアイドリング回転数未満の値
に下るのを回避しあるいは回転数切換閾をアイド
リング回転数に近づけ、こうして推力位相におい
てさらに燃料節約効果を燃料装入中断時間延長に
よつて達成するようにすることが可能である。

第６図の第５の実施態様は第５図の第４の実施
態様とは実際上単に、若干改変されたダイヤフラ
ム箱１２６とダイヤフラム中間室１１６内の圧も
定常に改変することのできる付加的な2/2切換弁
１３０とによつて相違している。2/2切換弁１３
０は導管６６をダイヤフラム箱１２６のダイヤフ
ラム中間室１１６への記号のない入口と連結する
導管１２８にある。2/2切換弁１３０には弁入口
１３２、弁出口１３４、弁入口１３２に作用する
閉塞体１３６、閉塞体１３６に閉じる方向に張力
をかける弁ばね１３８及び電線１４２によつて、
例えば電子式制御装置６４に連結してあるコイル
１４０がある。この制御装置６４は先行の実施態
様において用いられた制御装置とは違つて二つの
はつきりした回転数切換点すなわち一方ではすで
にあげた、例えば1500回／分の回転数切換閾、他
方では目標のアイドリング回転数より若干低い、
例えば約800回／分の目標のアイドリング回転数
より例えば約50回／分低い付加的の回転数切換閾
がある。

目標のアイドリング回転数及び付加的の回転数
切換閾を下回る場合は通常閉じている2/2切換弁
１３０がそのコイル１４０の電気的操作により開
かれて吸気管負圧Puが直接にダイヤフラム中間
室１１６に達する。これによつて付加的のダイヤ
フラム１１０を第６図に示してある正常のアイド
リング位置から左へ、運動止め１１８が運動止め
１２０に接し付加的な止め１１４がスロツトル止
め２８から遊びだけ離れるまで、動かすことが可
能である。この運転状態ではメインスロツトル１
４はその正常のアイドリング姿勢を超えて開く方
向へ調整してあり、よつて（エンジン無負荷の場
合、例えば200回／分の）アイドリング回転数上
昇が達成される。この制御された付加的やメイン
スロツトル調整により、アイドリング中にエンジ
ンに負荷が加わる場合のアイドリング回転数低下
を特定の値、例えば50回／分に限定することが可
能である。これによつてアイドリング回転数を目
標回転数に厳密に調節することが保証されるので
はなく、これは目標アイドリング回転数より下の
はつきりしたアイドリング回転数限定のための簡
単な措置である。2/2切換弁１３０の過度に頻繁
な切換を避けるためには切換ヒステリシスを設け
スイツチを入れる点と切る点との回転数の差を大
きくしてメインスロツトルの付加的な調整がアイ
ドリング回転数例えば900回／分を超える際初め
てもとに戻されるようにするのが好都合である。
２／２切換弁１３０の制御は直接に切換接点によつ
ても例えばオートマツチクギヤの切換の際又は空
気調節装置のスイツチを入れるまた切る際に行な
うこともできる。

第７図の第６の実施態様は第１図の実施態様と
本質的にはダイヤフラム箱１８０の構造のみが異
なつており、以下この関係の装置のみを詳しく記
述する。そのほかばね２６はレバー２４とダイヤ
フラム箱１８０との間に張つてあり、エンジン吸
気管１２と連結してある導管６６にはダイヤフラ
ム箱１８０へ導く分岐が設けてあり、レバー２４
にはアイドリング調整ねじが形成してありこのこ
とについてもなお詳しく記述する。

第７図によるとスロツトル止め２８は直接にダ
イヤフラム３２の中心の範囲の、案内軸１８２前
端にある。後者は後方でダイヤフラム箱１８０の
制御圧室３４内部において長さ方向に調整可能の
帽子状の推力調整ばね１８４の中心の空所に係合
する。ダイヤフラム３２は調整可能の推力調整１
８４末端の運動止め３８と固定の運動止め４０と
の間で長さ方向に動くことができる。この実施態
様では止め用ばね４６が制御圧室３４内部のダイ
ヤフラム３２とダイヤフラム箱１８０のハウジン
グとの間にある。止め用ばね４６はダイヤフラム
３２を運動止め４０の方向へ押す。回転数切換閾
より上ではエンジン吸気管１２からの負圧が電磁
式3/2切換弁４８を経て制御圧室３４にも作用し、
そのときダイヤフラム３２が止め用ばね４６の力
に抗して右へ、案内軸１８２が運動止め３８に当
るまで引かれるようになる。従つてスロツトル止
め２８は図示の位置においてはメインスロツトル
１４の最小開度をまた図示してない右に移動した
位置においてはメインスロツトル１４の最高閉鎖
姿勢を限定する。

付加的なダイヤフラム１９２はつねに通気して
あるダイヤフラム室３６内に設けてありこれから
ダイヤフラム中間室１８８を区分し、その室は導
管１９０を経てつねに導管６６にあるいはこれと
逆止弁６８とを経てエンジン吸気管１２に連結し
てある。ダイヤフラム３２と付加的なダイヤフラ
ム１９２との間には押圧ばね１９４が張つてあ
る。付加的なダイヤフラム１９２の中心に結合し
てありその両側で長さ方向に突出しているダイヤ
フラム桿１９６はその一端でダイヤフラム３２の
スロツトル止め２８に接することができる。その
他端では長さ方向に調節可能の鞘状の始動運転調
整ねじ１９８を貫いてダイヤフラム箱１８０から
外へ導かれている。メインスロツトル１４と結合
してあるレバー２４はばね２６によつてダイヤフ
ラム桿１９６の末端に押しつけられ、長さ方向に
調節可能のレバー２４のアイドリング調整ねじ２
０２がダイヤフラム桿１９６の末端の端面側の付
加的なとめ２０４に接している。常に通気してあ
るダイヤフラム室３６内へ突出している始動運転
調整ねじ１９８はその内側の端面に始動運転止め
２００を形成しこれが始動過程においてメインス
ロツトル１４の最大の最小開度を限定する。

第７図の実施態様では図示の状態が回転数切換
閾より下の運転に相当する。3/2切換弁４８が制
御圧室３４の通気を図つており、ダイヤフラム３
２が運動止め４０に接しているからである。ダイ
ヤフラム中間室１８８内の負圧は押圧ばね１９４
の力が克服されダイヤフラム桿１９６がスロツト
ル止め２８に接しているほどに大きい。エンジン
回転数が、従つてまた負圧が下ると押圧ばね１９
４は付加的なダイヤフラム１９２を左方へ、それ
もダイヤフラム桿１９６をスロツトル止め２８か
ら引離しながら、移動させることができ、よつて
メインスロツトル１４の最小開度が大きくなり、
従つてまた回転数が大きくなる。それゆえ付加的
なダイヤフラム１９２は高度影響の場合また空気
調節装置など付加的な設備にスイツチを入れる場
合のアイドリング回転数のための一種の調節機能
を可能にする。

エンジン停止の際にはダイヤフラム３２と付加
的なダイヤフラム１９２との図示された相対姿勢
は少なくとも一時的には保持される。逆止弁６８
がダイヤフラム中間室１８８内の負圧の急速な消
滅を妨げるからである。エンジン静止後初めて漸
次付加的なダイヤフラム１９２が押圧ばね１９４
によつて始動運動止め２００に押しつけられ得
る。従つてエンジン始動の際はメインスロツトル
１４が常に十分大きく開いており続いてダイヤフ
ラム中間室１８８内にかかつてくる負圧でダイヤ
フラム桿１９６をもつてスロツトル止め２８へ引
きよせられることになる。回転数切換閾を越える
と3/2切換弁４８の切換によりダイヤフラム３２
が右へ動かされる。付加的なダイヤフラム１９２
はただちにダイヤフラム３２のこの回避運動に追
随し、メインスロツトル１４の最高閉鎖限定状態
に達するまでになる。

第８図には本発明による装置がアイドリングシ
ステムを備えた気化器例えば対応の固定ベンチユ
リ気化器などのみでなく、メインスロツトル１４
によりカバーされるアイドリングシステムを通常
備えていない等圧気化器にも応用できることが表
わされてある。第８図の実施態様には例として第
３図の第３の実施態様の応用が含まれているが、
他の実施態様も対応して応用可能であることを指
摘すべきである。

等圧気化器１４４には気化器壁体１４６内部に
混合室１５０が含まれ、その下流側は揺動可能の
スロツトル弁として形成されたメインスロツトル
１４によつて限られている。メインスロツトル１
４の下流にはエンジン吸気管１２がある。メイン
スロツトル１４には先行の実施態様の場合と同様
にレバー２４が設けてあり、これには閉じる方向
に作用するばね２６がかかつており、これがガス
ペダルの離される際に中間部材７０を介してレバ
ー２４をスロツトル止め２８の方へ引きつける。
等圧気化器１４４では空気仕切弁１４８の位置に
より混合室１５０内の圧が一次の近似において空
気流量には無関係に一定に保たれる。混合室圧は
穿孔１５２及びリング状間隙１５４を経てダイヤ
フラム１５８によつて限られているダイヤフラム
室１５６に達する。反対側にあるダイヤフラム室
は穿孔１６０を経て大気圧がかかつている。ダイ
ヤフラム１５８に作用する押圧ばね１６２の力と
ダイヤフラム１５８ならびに空気仕切弁１４８の
重量とが空気仕切弁１４８のところで吸いこまれ
る空気流の圧降下の大きさを定める。この差圧は
また浮子室１６４、自由なノズル断面１６６及び
輪郭を施してあるノズル針１６８を備えた燃料シ
ステムにかかる供給圧としても作用する。空気仕
切弁１４８は空気流量に依存する位置を占め、空
気仕切弁１４８に連結してあるノズル針１６８が
空気流量に依存したノズル断面１６６を残すよう
になつている。これによつて吸入される燃料の流
量も空気流量に依存して変化する。

本発明による装置をこの種の等圧気化器の場合
にも応用し得るよう、空気仕切弁１４８の閉鎖運
動の限定のための運動止め１７０を空気仕切弁１
４８がアイドリング中にはまさになお接触しない
ように配置する。メインスロツトル１４が本発明
の装置により推力位相において又はエンジン停止
の際に完全に閉じられるときは空気流量が僅かば
かりの漏洩量まで低減され空気仕切弁１４８が運
動止め１７０に接することになる。空気仕切弁１
４８とブリツジ１７２との間に残されている流れ
断面はこの僅かな残存空気流量では空気仕切弁１
４８における圧低下がなお浮子室１６４から燃料
を吸い出すには小さすぎるように導く、従つてメ
インスロツトル１４が閉じた場合燃料送達はとぎ
れる。メインスロツトルが正常のアイドリング姿
勢まで開かれると再び正常な圧情況が現われこれ
が改めて燃料送達の開始へ導く。

すでに暖まつているエンジンを始動する際始動
過程中は通常エンジンの充填度を高めてはならな
い。しかし空気仕切弁１４８の運動止め１７０の
使用により始動過程中メインスロツトルをアイド
リング姿勢に位置させての空気流量は情況によつ
ては燃料の送達が行なわれないほどに小さい。こ
の理由から、エンジン始動の際にメインスロツト
ルを、空気仕切弁での空気流量を上げて始動過程
中の燃料送達を確実にするため、正常なアイドリ
ングの姿勢を超えてさらに開くことが必要になる
ことがある。この措置は原則として第２図及び第
３図のメインスロツトル調整のための装置を用い
て可能であるが、第８図には例として第３図の実
施態様の応用が表わしてある。しかし原則的には
他の実施態様も応用できる。

本発明の枠内において本発明の個々の部分、3/
２切換弁、ダイヤフラム箱、差圧調節器及び2/2切
換弁などはそれらの構成に関し変更することがで
きる。例えば3/2切換弁を共通の弁出口及び周囲
の大気圧などの圧力源と吸気管負圧などの負圧源
との間の対応の連結を回転数、エンジン温度なら
びに点火電圧などの運転パラメータに依存して設
けることのできる２個の2/2切換弁で代替できる
ことを指摘すべきである。原則としては一個又は
数個のオン−オフ弁の代りに適切な制御圧ならび
に中間圧の発生のための電磁式制御弁を用いるこ
とも可能であろう。場合によつてはフラツプ形メ
インスロツトルをそのアイドリングシステムをカ
バーする範囲を薄く作つて、アイドリングシステ
ムの出口穿孔１６をカバーする際の圧の変化を強
くするようにするのが好都合のことがある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による装置をアイドリング回転
数調節なしまた発進及び加速過程中のメインスロ
ツトルを付加的に開くことなしの、特に単純な第
１の実施態様により図解的に、第２図はアイドリ
ング回転数調節及び発進及び加速過程中のメイン
スロツトルの付加的開きを行なう本発明による装
置の若干変更した第２の実施態様を図解的に、第
３図は第２の実施態様に比べて固定のものの代り
に可変の圧調節式絞り点を備えた本発明の装置の
第３の実施態様を図解的に、第４図は第２及び第
３の実施態様におけるダイヤフラム箱の絶対制御
とその調整行程との間の関係を線図で、第５図は
メインスロツトルの定常でない付加的な調整のた
めの付加的なダイヤフラムを備えた本発明による
装置の第４の実施態様を図解的に、第６図はダイ
ヤフラム間の圧制御のため付加的な2/2切換弁を
備えた、第４の実施態様を改変した第５の実施態
様を図解的に、第７図は発進の際及びアイドリン
グ回転数低下の際のメインスロツトルの付加的な
調整のための付加的なダイヤフラムを備えた本発
明による装置の第６の実施態様を図解的に、第８
図は第３の実施態様を等圧気化器に応用した例を
図解的に示す。 １０……混合室、１２……エンジン吸気管、１
４……メインスロツトル、１６……出口穿孔、１
８……混合気管路、２０……調整ねじ、２２……
遷移穿孔、２４……レバー、２６……ばね、２８
……スロツトル止め、３０，７２，１０８，１２
６，１８０……ダイヤフラム箱、３２，９２，１
５８……ダイヤフラム、３４，９４……制御圧
室、３６，９８……通気ダイヤフラム室、３８，
４０，１１８，１２０，１７０……運動止め、４
２……連結桿、４４……円板、４６……止め用ば
ね、４８……3/2切換弁、５０，５２，１３２…
…弁入口、５４，１３４……弁出口、５６，１３
６……閉塞体、５８，１３８……弁ばね、６０，
１４０……コイル、６２，１４２……導線、６４
……電子式制御装置、６６，８６，１９０……導
管、６８……逆止弁、７０……中間部材、７４…
…突起、７６……中間止め、７８，１０６，１６
２……ばね、８０……止め、８２……連結管、８
４，８８……絞り点、９０……差圧調節器、９６
……入口、１００，１０４……開孔、１０２……
円板状突起、１１０，１９２……付加的ダイヤフ
ラム、１１２……桿、１１４，２０４……付加的
止め、１１６，１８８……ダイヤフラム中間室、
１２２……絞り流れ結合、１３０……2/2切換弁、
１４４……等圧気化器、１４６……気化器壁体、
１４８……空気仕切弁、１５０……混合室、１５
２……穿孔、１５４……リング状間隙、１５６…
…ダイヤフラム室、１６０……穿孔、１６４……
浮子室、１６６……ノズル断面、１６８……ノズ
ル針、１８２……案内軸、１８４……推力調整ね
じ、１９４……押圧ばね、１９６……ダイヤフラ
ム桿、１９８……起動調節ねじ、２００……起動
運転止め、２０２……アイドリング調整ねじ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アイドリング回転数より上にある回転数切換
   閾以上の回転数では、完全なメインスロツトル閉
   鎖、従つてまた燃料及び空気送入の中断を可能と
   するとともに、回転数切換閾以下の回転数ではメ
   インスロツトルのアイドリング最小開度を強制す
   る位置可変のスロツトル止めと、回転数が回転数
   切換閾を下回るときに作動する電磁切換設備とを
   備えた、任意に設定可能の、閉鎖方向に張力をか
   けてある気化器メインスロツトルの回転数に依存
   する閉鎖限定のための装置において、 ２つの弁入口５０，５２と１つの弁出口５４を
   備えた電磁切換弁４８、即ち3/2切換弁であつて、
   回転数が回転数切換閾以上ならびに点火栓のスイ
   ツチが切つてあるときには、該弁出口が逆止弁６
   ８を経てエンジン吸気管１２に連通される第１弁
   入口５０、および回転数が回転数切換閾以下では
   周囲の大気あるいは他の圧力源に連通される第２
   弁入口５２に連通されている電磁切換弁４８と； 可動のダイヤフラム３２の片側は常に空気にさ
   らされ、その反対側にある制御圧室３４は導管８
   ６を介して弁出口５４に連接し、また該ダイヤフ
   ラム３２は、機械的にスロツトル止め２８に連接
   しているダイヤフラム箱３０，７２，１０８，１
   ２６と； 及び該スロツトル止め２８にはメインスロツト
   ルにおけるアイドリング時の最小開度に相当する
   張力をかけるための止め用ばね４６とを備えてい
   ることを特徴とする気化器メインスロツトルの回
   転数に依存の閉鎖限定のための装置。 ２ 導管又は連結管に絞り点を設けたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載の気化器メイ
   ンスロツトルの回転数に依存の閉鎖限定のための
   装置。 ３ 固定の作動点が２つあるダイヤフラム箱のダ
   イヤフラムのための２個の固定の運動止めを有す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
   ２項に記載の装置。 ４ 第１の作動点はメインスロツトルの閉鎖及び
   従つてアイドリングシステムの燃料伝達の中断な
   らびに大幅な空気送入中断に対応し、一方他の作
   動点はメインスロツトルのアイドリングにおける
   最小開度及び従つてまた設定可能のアイドリング
   混合気の伝達に関連することを特徴とする特許請
   求の範囲第３項に記載の装置。 ５ 第１の弁入口と弁出口との間で3/2切換弁と
   並列に連結している連絡配管中の第１の絞り点；
   第２の弁入口に近い第２の絞り点とメインスロツ
   トルの完全閉鎖を可能にするダイヤフラム用の固
   定の運動止め；及び正常のアイドリングの際に現
   われる、メインスロツトルのアイドリング最小開
   度に相当するダイヤフラム中間位置であつて、そ
   こからダイヤフラムが上記の両絞り点によつて制
   御圧室内に生じる中間圧の上昇の際に付加的作動
   範囲において、メインスロツトルの開く方向へ回
   転数制御的に偏位し、またそこからダイヤフラム
   が弁切換で弁出口と第１の弁入口とが連結される
   際に固定の運動止めの方へ近づくものとを特徴と
   する特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の装
   置。 ６ 固定の運動止めと別の固定の止めとの間で可
   動のメインスロツトルの開く方向へばねで張力が
   かけられている中間止めであつて、これに正常の
   アイドリングの際にダイヤフラムあるいはそれに
   結合している突起が接するものを特徴とする特許
   請求の範囲第５項に記載の装置。 ７ 両絞り点の一定の絞り断面を特徴とする特許
   請求の範囲第５項又は第６項に記載の装置。 ８ 第１の絞り点の圧制御のための絞り断面が可
   変であり、第２の絞り点の絞り断面が一定である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第５項又は第６
   項に記載の装置。 ９ ダイヤフラム、ダイヤフラムの一方の片側に
   ある逆止弁を経てエンジン吸気管に連結している
   制御圧室内のダイヤフラムに張力をかけるばね、
   ダイヤフラムの他の側にあるダイヤフラム室、ダ
   イヤフラム又はこれと結合している突起と協力し
   て流れを絞るとともに逆止弁を経てエンジン吸気
   管に連結しているダイヤフラム室の第１の開孔及
   び弁出口に連結しているダイヤフラム室の第２の
   開孔を備えたことよりなる第１の絞り点を形成す
   る差圧調節器を特徴とする特許請求の範囲第８項
   に記載の装置。 １０ 制御圧室内に設けられ、これからダイヤフ
   ラム中間室を区分する付加的ダイヤフラム；制御
   圧室とダイヤフラム中間室との間の絞り流れの連
   設；付加的ダイヤフラムに機械的に結合されると
   ともに間接に作動するスロツトル止めに直結して
   おり、該スロツトルに対して可動で直接に作動す
   る付加的止めであつて、メインスロツトルに閉じ
   る方向の張力をかけるばねによつて、スロツトル
   止めに接するように張力をかけられているもの；
   及び主ダイヤフラムと付加的ダイヤフラムの相互
   に関連させてある運動止めであつて、それら相互
   間には付加的な止めがスロツトル止めに接すると
   き遊びがあるものとを特徴とする特許請求の範囲
   第１項乃至第４項のいずれか１つに記載の装置。 １１ ダイヤフラムと結合され、外方へ導かれ案
   内鞘として形成されている、末端のリング状のス
   ロツトル止めを備えている連結桿と、付加的ダイ
   ヤフラムと連結され、案内鞘を貫いて付加的止め
   の方へ延びている桿とを特徴とする特許請求の範
   囲第１０項に記載の装置。 １２ ダイヤフラム中間室とエンジン吸気管とを
   連結する配管中の電磁3/2切換弁と、アイドリン
   グ回転数を十分に下回る際、あるいはギヤ変更又
   は空気調整装置にスイツチを入れる場合の接点操
   作の際に、2/2切換弁を開くための制御装置とを
   特徴とする特許請求の範囲第１０項又は第１１項
   に記載の装置。 １３ 目標のアイドリング回転数より下ではスイ
   ツチを入れる点、ならびにそれより上ではスイツ
   チを切る点がある、回転数ヒステリシスを示す2/
   ２切換弁用制御装置を特徴とする特許請求の範囲
   第１２項に記載の装置。 １４ ２個の運動止めの間で可動のダイヤフラ
   ム；通気してあるダイヤフラム室内に設けられ、
   これからエンジン吸気管に逆止弁を経て連結して
   あるダイヤフラム中間室を区分する付加的ダイヤ
   フラムであつて、これに固定してあり両側に突出
   してその末端が一方ではダイヤフラムの間接に作
   用するスロツトル止めと又他方では付加的な止め
   としてメインスロツトルの一部と接触係合できる
   ダイヤフラム桿を備えているもの；及びダイヤフ
   ラムと付加的ダイヤフラムとの間に張られた押圧
   ばねと、その押圧ばねによつて付加的なダイヤフ
   ラムがエンジン起動まで、またその後回転数低下
   の際にメインスロツトル最小開度の付加的な拡大
   の意味でそこまで前進することのできる起動運動
   止めとを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
   ４項のいずれか１つに記載の装置。 １５ ダイヤフラムに関連させた調整可能の、メ
   インスロツトルの最高閉鎖状態のための運動止め
   及び／又は調整可能の起動運動止め及び／又は調
   節可能のアイドリング調節手段を特徴とする特許
   請求の範囲第１４項に記載の装置。 １６ メインスロツトル閉鎖状態のための運動止
   めとして役立つ長さ方向に調節可能の帽子状の摺
   動調整ねじであつて、その案内開孔内にダイヤフ
   ラム案内軸が長さ方向に摺動可能に係合するもの
   を特徴とする特許請求の範囲第１５項に記載の装
   置。 １７ 端面で起動運動止めを形成している長さ方
   向に調整可能の鞘状の起動運転調整ねじであつ
   て、これを貫いてダイヤフラム桿の一部が長さ方
   向に摺動可能にダイヤフラム箱から外へ導かれて
   いるものを特徴とする特許請求の範囲第１５項に
   記載の装置。 １８ メインスロツトルに連結してあるレバーに
   取付けてある、閉鎖方向へ作動するメインスロツ
   トル張力によりダイヤフラム桿の付加的な止めに
   押しつけられている長さ方向に摺動可能のアイド
   リング調整ねじを特徴とする特許請求の範囲第１
   ５項に記載の装置。 １９ メインスロツトルアイドリング最小開度用
   のスロツトル止めに張力をかける止め用ばねとし
   ての、ダイヤフラム箱の制御圧室内のダイヤフラ
   ムとダイヤフラム箱壁面との間に張られた押圧ば
   ねを特徴とする特許請求の範囲第１４項乃至第１
   ８項のいずれか１つに記載の装置。 ２０ 点火電圧Ｕがかかつている場合及び回転数
   切換閾より下の回転数ｎの場合3/2切換弁を、励
   磁するための電子式制御装置を特徴とする特許請
   求の範囲第１項乃至第１９項のいずれか１つに記
   載の装置。 ２１ エンジン温度に依存しての反対方向の回転
   数切換閾変更を伴う電子式制御装置を特徴とする
   特許請求の範囲第２０項に記載の装置。 ２２ 3/2切換弁及び2/2切換弁に共通の電子式制
   御装置を特徴とする特許請求の範囲第２０項又は
   第２１項に記載の装置。 ２３ メインスロツトルがアイドリング姿勢を越
   えて閉じる場合、負圧で惹起こされる燃料送達を
   中断するため等圧気化器の空気仕切弁のアイドリ
   ング位置にほぼ隣接する空気仕切弁用の運転止め
   を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第２２項
   のいずれか１つに記載の装置。