JPH0140739Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両用で特に軸方向寸法の短い自動
変速機に用いる変速装置であつて、パーキング機
構を内蔵する形成のものに関する。

前輪駆動自動車（FF車）のエンジンは横置き
の場合が多く、それに伴い、FF車用エンジンに
用いる自動変速機もエンジン横置きの場合特に軸
方向寸法の短緒化を要求される。

前輪駆動（FF）車両用自動変速装置は一般的
なタイプとして、エンジン出力軸に連結されたト
ルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸
に連結され、摩擦係合装置によつて構成要素が選
択的に係合・解放される遊星歯車変速機構と、該
変速機構とトルクコンバータとの間に配されたポ
ンプとを同一軸線をもつて備えると共に、前記変
速機構の出力軸とデイフアレンシヤル機構とを連
結するため前記軸線と平行に配されるカウンタシ
ヤフトと、変速機構の出力軸とカウンタシヤフト
との間の動力伝達を行うギア列と、デイフアレン
シヤル機構と、これらの部材を収容するケースと
を備え、かつ変速機構の出力軸に作用するパーキ
ング機構を備える。

このような変速装置には回転軸に設けられたパ
ーキングキアの歯にケーシングから延長するパー
キングポールの爪を係合し回転軸の回転を阻止す
るパーキング機構が設けられている。

一般に前輪駆動車両用自動変速機は取付けスペ
ースの制約からコンパクトにしなければならない
が、パーキング機構は、トルク反力による荷重に
耐えるため（特にパーキングギア径を）所定の寸
法より小さくできないという制約があつた。従つ
て、パーキング機構の機械的強度を低下すること
なく自動変速装置をコンパクトにするという要請
が強く存在している。本考案の目的は、このよう
な要請に応えることにある。本考案は冒頭記載タ
イプの変速装置であつて、 前記ギア列は変速機構の出力軸に回転方向に固
定して取付けられた駆動ギアを含み、前記パーキ
ング機構は、前記変速機構の出力軸と同軸にその
出力軸側に配されるパーキングギアと、それに作
用すべく変速機構のケースに枢支されるパーキン
グポールと、パーキングポールの制御機構とを含
み、該パーキングギアは、該駆動ギアよりも大き
な外径を有しかつ前記駆動ギアと前記変速機構と
の間に該駆動ギア側面に同軸に固定して前記パー
キングポールと係脱可能に配設されたことを特徴
とする。

即ち、本考案の変速装置は、前記駆動ギアの内
側（変速機構側）に該駆動ギア側面にパーキング
ギアを一体的に配設し、該パーキングギアは駆動
ギアよりも大きな外径を有し、ケースに配設した
パーキング機構のパーキングポールの爪と係合さ
れる。

前記パーキング機構は、変速機構を収容するケ
ースと駆動ギアの間のスペースに配され、ケース
に対しパーキングポール及びその制御機構を介し
てパーキングギアを係脱する。

上記構成によれば、変速機構の出力軸側ケース
内には遊星歯車装置及びその摩擦係合装置がラジ
アル方向に並置（同心状にラジアル方向に重ね配
列）され出力軸周りの該方向に大きな収容空間を
有する故、パーキングギア径を変速装置の軸方向
長さを短く保つた上で十分に大きくできるので、
車両の動き即ち軸の回転を規制するのに必要なト
ルクの反力接線力が小さくなり、ポール及びケー
スにかかる荷重が小さくなり、かつ大きな径のパ
ーキングギアをもつパーキング機構を設置するた
めに元来大径である変速機構ケースを大径化する
必要がなく、従つて変速装置をコンパクト化でき
る。またこれと関連して、ポールを制御するパー
キング制御機構にかかる負荷を小さくでき、その
意味からも安全性を損うことなく制御機構をコン
パクト化できる。

変速装置の出力軸に対しカウンタシヤフトは平
行に配され、駆動ギアの内側に配設したパーキン
グギアは、駆動ギアの外周を越えて被動ギアの側
方へ延在可能であり、そのためパーキングギアの
径を大きくとることができ、それにもかかわらず
変速装置の寸法は特に大きくする必要がない。

パーキングギアはまた、該駆動ギアの内側面に
一体に形成され、変速装置の出力軸に対し直接取
付ける必要がないので、そのための特別のハブ取
付部分を出力軸上にとる必要がなく、従つて軸方
向の長さを短く保持できる。

また、本考案の構成により、パーキング機構と
しては以下の実施態様が容易に実現できる。即ち
パーキング機構は、マニユアルシフトレバーに連
動して前進後退するロツドの先端にスプリングを
介して前後摺動可能に装着されたカムと、該カム
の進行を保持するとともに、カムがその進行位置
を変えるブラケツトが先端部に一体に設けられた
スリーブと、マニユアルシフトレバーのパーキン
グシフト時に前記カムの作動方向にほぼ直交する
方向に押圧されて回転作動するパーキングポール
とを含み、前記スリーブは前記駆動ギアを収容す
るケース端部に前記変速機構の出力軸方向に取付
けられる。

この実施態様によれば、従来のカムをロツドの
中間部に配したものと比較して、カム付ロツドの
全長をはるかに短くすることができ、これによつ
てパーキング機構のロツド軸方向の寸法が大きく
縮小され、上記構成のうち作動時に強い力が加わ
るブラケツトとスリーブが一体化されている構成
により、ブラケツトの剛性が高められるとともに
ケースへの支持固定が容易になり、且つ小型化が
可能となる。

このようにして本考案のパーキング制御機構は
上記パーキングギア径を大きくした構成による効
果と併せてその小型化を一層効果的に果たすこと
ができる。

以下添付図面を参照して本考案の一実施例につ
いて述べる。

第１図において、本考案に係る変速装置は、エ
ンジン出力軸１０２に連結されたトルクコンバー
タ１２０と、該トルクコンバータ１２０の出力軸
１３１に連結され、摩擦係合装置Ｃ１，Ｃ２，
Ｆ，Ｂ１，Ｂ２によつて構成要素が選択的に係
合・解放される遊星歯車変速機構１４０と、該変
速機構１４０とトルクコンバータ１２０との間に
配置されエンジン出力軸１３１により回転駆動さ
れるオイルポンプ２１と、前記変速機構１４０の
出力軸１４２に回転方向に固定して取付けられた
駆動ギア１４３とこれに噛合する被動ギア１８１
対と、前記被動ギア１８１が取付けられたカウン
タシヤフト１８０と、該シヤフトが連結されたデ
イフアレンシヤル機構１９０とこれら部品を収容
するケース１００とから成る。

変速装置ケース１００は、遊星歯車変速機構１
４０およびカウンタシヤフト１８０を収納するト
ランスミツシヨンケース１０１、該トランスミツ
シヨンケースのエンジン側（図示左方）に締結さ
れ、流体継手が収納されるトルクコンバータ１２
０とデイフアレンシヤル機構１９０を収納するエ
ンジン側ケース１０５、および前記トランスミツ
シヨンケース１０１のエンジンと反対側（他方側
という。以下同じ）に締結されたギアカバー１０
８とからなる。

トルクコンバータ１２０は、エンジン出力軸１
０２に連結されたフロントカバー１２１、該フロ
ントカバー１２１に連結されたポンプインペラー
１２３、該ポンプインペラー１２３と前記フロン
トカバー１２１との間に配されたタービンライナ
１２５、変速装置ケース１００に固定されたスリ
ーブ１０３に一方向クラツチ１２７を介して支持
されたステータ１２９、前記スリーブ１０３内に
挿通されたトルクコンバータ出力軸１３１、該ト
ルクコンバータ出力軸１３１にスプライン嵌合さ
れるとともに外周が前記タービンライナ１２５に
固着されたタービンライナハブ１３３とから成
り、ポンプインペラー１２３の軸心部には、前記
スリーブ１０３の外周に配され、オイルポンプ２
１を駆動する駆動スリーブ１３７が連結されてい
る。

遊星歯車変速機構１４０は前記トルクコンバー
タ出力軸１３１と一体の入力軸１４１と該入力軸
１４１に直列して配された出力軸１４２との間に
第１のプラネタリギアセツト１５０、第２のプラ
ネタリギアセツト１６０を含み、摩擦係合装置は
油圧サーボＣ−１により作動される多板クラツチ
Ｃ１、油圧サーボＣ−２により作動される多板ク
ラツチＣ２、第２図（第１図矢視−断面）に
示す油圧サーボＢ−１により作動されるバンドブ
レーキＢ１、油圧サーボＢ−２により作動される
多板ブレーキＢ２および一方向クラツチＦを備え
る。

多板クラツチＣ２の油圧サーボＣ−２のピスト
ンは可動ピストン部Ｃ−２１と軸方向移動をスナ
ツプＣ−２３により規制された規制ないし固定ピ
ストン部Ｃ−２２とから成る（なおこのクラツチ
の構成によれば、異なつたトルクをうける摩擦係
合装置を備えた、或いは異なつた出力トルクを有
する変速装置の部品を共通化できる）。

第１のプラネタリギアセツト１５０は、クラツ
チＣ１を介して前記入力軸１４１に連結されたリ
ングギア１５１、出力軸１４２にスプライン嵌合
されたキヤリア１５５、前記入力軸１４１にクラ
ツチＣ２およびバンドブレーキＢ１を介して連結
されたサンギア１５３およびプラネタリギア１５
７を有する。

第２のプラネタリギアセツト１６０は出力軸１
４２にスプライン嵌合されたリングギア１６１、
ブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と並列された
一方向クラツチＦを介して自動変速機ケース１０
０に固定されるキヤリア１６５および前記クラツ
チＣ２およびブレーキＢ１を介して入力軸１４１
に連結されたサンギア１６３、およびプラネタリ
ギア１６７からなる。第１のプラネタリギアセツ
ト１５０のサンギア１５３および第２のプラネタ
リギアセツト１６０のサンギア１６３は本実施例
では一体のサンギア軸１５９上に設けられてい
る。バンドブレーキＢ１は、ブレーキドラム１７
２とブレーキバンド１７５とから成り、ブレーキ
ドラム１７２は変速機ケースのオイルカバー１１
０に設けられたスリーブ状ボス部１１に回転自在
に外嵌されている油圧サーボＣ−２の環状シリン
ダ１７１の外周に一端が溶接され、他端はサンギ
ア軸１５９にスプライン嵌合され、クラツチＣ
１、クラツチＣ２、第１のプラネタリギアセツト
１５０を内包して配されたブレーキバンド１７５
は、一端は自動変速機ケース１００に枢着され、
他端は係止金具１７４が設けられるとともに自由
端とされ、前記ブレーキドラム１７２に巻設され
ている。油圧サーボＢ−１は油圧シリンダ１７
６、該シリンダ１７６内に嵌め込まれたピストン
１７７、該ピストンのリターンスプリング１７
８、先端が前記係止金具１７４に当接し、後端は
係止用スプリング１７９が背設された押圧棒１８
６を有し、ピストン１７７はスプリング１７９を
先方に変位させ前記リターンスプリング１７８を
圧縮させ押圧棒１８６を押してブレーキＢ１を係
合させるための係合用油室ｂ１とピストンを後方
に変位させブレーキＢ１を解放するための解放用
油室ｂ２とを備える。本実施例では解放用油室ｂ
２はピストン内に設けられた連絡油路１６７で連
結された２つの油室からなるいわゆるダブルピス
トンを採用し、外径のコンパクト化を計ると共に
係合用油室ｂ１に油圧が供給された状態において
解放用油室ｂ２に油圧を供給した場合においてブ
レーキＢ１の解放が円滑にできるよう構成してい
る。

出力軸１４２の他方側にはベアリングBG１，
BG２によりハブ部を介して支承されたカウンタ
シヤフト駆動ギア１４３がスプライン嵌合され、
ベアリングBG３，BG４に支承されたカウンタ
シヤフト１８０にスプライン嵌合されたカウンタ
シヤフト被動ギア１８１と噛合している。

カウンタシヤフト１８０のエンジン側端にはデ
イフアレンシヤル駆動ギア１８２が形成され、デ
イフアレンシヤル機構１９０の入力大ギア１９１
と噛合している。

駆動ギア１４３のエンジン側側面にはこのギア
１４３の径よりも大径のパーキングギア３９０が
一体的に取付けられている。パーキングギア３９
０はケース１００の後端部２０１よりも内側（第
１図図示左方）で、かつ遊星歯車変速機構を収容
するケース１０１と駆動ギア１４３との間に配設
されている。このギア３９０は、シフトレバー
（図示せず）がパーキングに入つているとき、後
述する爪付ポール３７０によつてロツクされるよ
うになつている。

パーキング機構３００は、第３〜５図に示すよ
うにデイテント機構を構成するデイテントレバー
３２０とデイテントスプリング３３０、ロツド３
４０、カム３５０、スリーブ３６０、爪付ポール
３７０、スプリング３８０、パーキングギア３９
０等から構成される。

デイテントレバー３２０は、運転席に設けられ
たマニユアルシフトレバー（図示しない）の操作
に連動して回転するアニユマル軸３１０に直結さ
れ、該マニユアル軸３１０を中心に一体回転する
板状物であり、該レバー３２０の外周に連続して
設けられたマニユアルシフト位置に対応する複数
（本実施例では、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌのポジ
シヨンの６）個の係合溝３２１にデイテントスプ
リング３３０の先端に取付けられたローラ部３３
１が係合し各係合位置で戻り止めの力が働き、ま
た一端部の穴３２２には、後部が屈曲された丸棒
状のロツド３４０の後端３４１が回転可能なよう
にリンク式に取付けられている。

デイテントレバー３２０の回転によつて、ロツ
ド３４０は、前進または後進する。またロツド３
４０には、ロツド３４０の先端に前後摺動が可能
に外嵌するとともにロツド３４０外側に装着され
たコイルスプリング３１１を介して連結されたカ
ム３５０が設けられ、両者でカム付ロツドを形成
し、ロツド３４０が前進されたカム３５０が押し
出される。該カム３５０は、ロツド３４０の先端
方向に頂点を有する傾斜のゆるい円錐面と傾斜の
きつい円錐面が交互２段に形成された多段円錐台
状である。

ブラケツト付スリーブ３６０は第３図及び第５
図に示すように先端部にブラケツト３６５を有す
る円筒体であつて、カム３５０よりも若干大きな
径を有する貫通孔を有するが、この貫通孔は第５
図に明瞭に示すように第１孔３６１と、第１孔３
６１の軸心よりずれた軸心を有する第２孔３６２
と、これらの孔３６１，３６２を接続する傾斜孔
３６３からなり、第２孔３６２は第１孔３６１よ
りもパーキングギア３９０に接近して配置され、
第２孔３６２の傾斜孔３６３に近い位置にて第２
孔３６２の軸心に直交する半周の切欠３６４が形
成されこの切欠に爪付ポール３７０が内外に移動
自在に収容されている。このスリーブ３６０はト
ランスミツシヨンケース１００の後端部２０１の
穴２０２に挿入されその先端部、すなわちブラケ
ツト３６５をケース後面２０３に露出して出力軸
１４２方向に装着され、スナツプリング３１２で
固定されるとともに、パーキング作動時に先端３
６５の方向に働く力に対して、ケース後面２０３
に締結されたプレート、本実施例ではリアカバー
２０４で押えられている。

カム３５０は、レバー３２０の矢印Ｂ方向への
回転とともにケース後端部２０１に嵌め込まれた
円管状のスリーブ３６０の第１孔３６１内を前進
し、傾斜孔３６３を摺動し、前記切欠３６４に押
圧されている爪付ポール３７０の先端部と第１孔
３６１の内壁との間隙に押し入る。このためポー
ル３７０は第５図の二点鎖線で示す位置から押し
出され、レバー３２０のＰ（パーキング）レンジ
溝３２３がデイテントスプリングの先端部ローラ
３３１に係合したとき実線で示す位置まで押し出
される。

爪付ポール３７０は、先端部すなわちカム係合
部３７１、中間位置に爪３７２、該爪３７２の上
方にスプリング３８０の係合部３７３、後端部に
支持穴３７４を有する棒状体である。

カム３５０によつて押し出される爪付ポール３
７０は、上端部の支持穴３７４が外嵌するポール
シヤフト３１４を軸としてカム３５０の進行方向
と直交する方向（第４図、矢印Ａ）に回転し、ポ
ール３７０の爪３７２をパーキングギア３９０に
係合させて車両をロツクする。また、ポールシヤ
フト３１４には、スプリング３８０が外嵌され、
爪付ポール３７０のカム係合部３７１をパーキン
グギア３９０と反対側に押圧している。

つぎにパーキングギア３９０が係合または解放
される場合の作動を詳しく説明する。

手動操作によりデイテントレバー３２０がＢ方
向（第３図）に回転して、Ｐレンジ溝３２３がデ
イテントスプリングの先端３３１に係合すると、
カム３５０は第２孔３６２に進入して爪付ポール
３７０を押し下げて、ポール３７０の爪３７２と
パーキングギア３９０を係合させるように作動す
るが、ポール３７０の爪３７２はパーキングギア
３９０が所定回転数以上であると係合しないよう
に設定されているため、爪付ポール３７０はポー
ルシヤフト３１４を中心として回転するスプリン
グ３８０による非係合力とカム３５０を支持する
コイルスプリング３１１による係合力によつて、
カム３５０の前後振動とともに回転振動する。パ
ーキングギア３９０の回転が遅くなると、スプリ
ング３８０の非係合力とそれより大きく設定され
たコイルスプリング３１１の係合力との力関係に
よりポールの爪３７２はパーキングギア３９０に
係合する。

再び、手動操作により、デイテントレバー３２
０がＢ方向と反対方向に回転させられると、カム
３５０を支持するコイルスプリング３１１は爪付
ポール３７０をパーキングギア３９０に係合させ
る力を失うため、スプリング３８０の解放する力
により爪付ポール３７０とパーキングギア３９０
は解放される。

また、この係合作動時に上記した如く、カム３
５０が爪付ポール３７０を押し下げる際に、カム
３５０とポール３７０のカム係合部３７１との間
に発生するカム３５０の進行方向に直行する方向
のすべりは微小であるので、カム３５０の前端振
動および爪付ポール３７０の回転振動とともに発
生する直行する方向にすべる振動によるカムの摩
耗を防止できる。

以上述べたごとく本考案の自動変速装置では、
パーキングギア径が大きくとれる（カウンターシ
ヤフトの被動ギア１８１のハブ１８１ａ近傍ま
で）。そのためパーキング機構自体の寸法が小さ
くてすみ、かつパーキングギアは駆動ギアの内側
間隙に駆動ギアと一体的に取付けられているた
め、軸方向長さを増大しない。

更に、従来のカムをロツドの中間部に配したも
のと比較して、カム付ロツドの全長をはるかに短
くすることができ、これによつてパーキング機構
のロツド軸方向の寸法が大きく縮小され、上記構
成のうち作動時に強い力が加わるブラケツトとス
リーブが一体化されている構成により、ブラケツ
トの剛性が高められるとともにケースへの支持固
定が容易になり、且つ小型化が一層可能となり、
一体化されたブラケツト付スリーブをトランスミ
ツシヨン端面ぎりぎりで支持固定するように配置
して、パーキングギアおよび爪付ポール等も端部
に配置すればパーキング機構全体をトランスミツ
シヨンケースの角になつた端部の狭い余剰空間に
収容でき、スペースを有効に活用でき、整備性お
よび組付性も向上するという効果を奏する。

なお、実施例として示した摩擦係合装置のクラ
ツチＣ２は、さらに一般的に下記の構成のものと
することができる。即ち、この摩擦係合装置は、
シリンダ部材と、該シリンダ部材内室に嵌合され
たピストン部材と、該シリンダ部材に対し相対回
転可能に配された回転体（ハブ）と、該回転体
（ハブ）とシリンダ部材との間に配された少なく
とも一組の摩擦係合要素とから成る摩擦係合装置
において、前記ピストン部材を互いに摺動自在な
複数のピストン部分に分割してそのうち少なくと
も一つを軸方向可動とし油圧により前記摩擦係合
要素を係合作動させ前記シリンダ部材に前記回転
体（ハブ）を結合させて成る。ピストン部材は好
ましくは２又は３分割され外側又は内側、或いは
中央部のピストン部分を可動とし他を適宜運動規
制することにより、所要係合トルクの大小に対応
して、ピストン押圧力を変化させることができ
る。その結果、係合油圧を変化させたり、或いは
摩擦要素のセツト（枚）数や、シリンダ部材その
他の径を変更することなく、異なつた所要トルク
の摩擦係合装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の変速装置の断面図、第２図は
バンドブレーキを示す第１図の矢視−断面
図、第３図はパーキング機構を示す図、第４図は
第３図のＡ方向からみた図、第５図は第３図の矢
視−断面図である。 １２０……トルクコンバータ、１４０……遊星
歯車変速機構、１４３……駆動ギア、１８０……
カウンタシヤフト、１８１……被動ギア、１９０
……デイフアレンシヤル機構、３００……パーキ
ング機構、３９０……パーキングギア、Ｂ１，Ｂ
２，Ｃ１，Ｃ２……摩擦係合装置。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジン出力軸と連結可能に配されたトルクコ
   ンバータと、該トルクコンバータの出力軸に連結
   され、摩擦係合装置によつて構成要素が選択的に
   係合・解放される遊星歯車変速機構と、該変速機
   構とトルクコンバータとの間に配されたポンプと
   を同一軸線をもつて備えると共に、前記変速機構
   の出力軸とデイフアレンシヤル機構とを連結する
   ため前記軸線と平行に配されるカウンタシヤフト
   と、変速機構の出力軸とカウンタシヤフトとの間
   の動力伝達を行うギア列と、デイフアレンシヤル
   機構と、これらの部材を収容するケースとを備
   え、かつ変速機構の出力軸に作用するパーキング
   機構を備える変速装置であつて、 前記ギア列は変速機構の出力軸に回転方向に固
   定して取付けられた駆動ギアを含み、前記パーキ
   ング機構は前記変速機構の出力軸と同軸にその出
   力軸側に配されるパーキングギアと、それに作用
   すべく前記変速機構のケースに枢支されるパーキ
   ングポールと、パーキングポールの制御機構とを
   含み、 該パーキングキアは、該駆動ギアよりも大きな
   外径を有しかつ前記駆動ギアと前記変速機構との
   間に該駆動ギア側面に同軸に固定して前記パーキ
   ングポールと係脱可能に配設されたことを特徴と
   する変速装置。