JPH0131532Y2

JPH0131532Y2 -

Info

Publication number: JPH0131532Y2
Application number: JP1985182382U
Authority: JP
Priority date: 1985-11-27
Filing date: 1985-11-27
Publication date: 1989-09-27
Also published as: JPS6290215U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野この考案は、車両用蒸気圧縮式冷房装置に関す
る。

従来の技術第３，４図に示す様に、例えば１ボツクスタイ
プの車両の冷房装置においては、メインコンデン
サ１の他にサブコンデンサ２を備えたものがあ
る。この種の冷房装置には、通常冷媒配管３にコ
ンプレツサ４、メインコンデンサ１、サブコンデ
ンサ２、リキツドタンク５、膨張弁６、エバポレ
ータ７が順次介装され、コンプレツサ４により冷
媒を循環させるように形成されてあり、サブコン
デンサ２がエンジン８前方のラジエータ９の前方
部位に配置される場合がある。

このような冷房装置にあつては、サブコンデン
サ２が配置されていることにより、車両低速走行
時やアイドリング時においては、冷媒の液化作用
を促進できるため、冷媒流速が小さい車両低速走
行時等における冷房効果を高めることができる利
点がある（この類似構造は例えば昭和58年８月日
産自動車(株)発行サービス周報キヤラバンホーミー
第206頁に示されている）。

考案が解決しようとする問題点サブコンデンサ２により車両低速走行時におい
ては充分に冷房効果を高めることができるが、車
両高速走行時においては、コンデンサの通過風速
増大に伴ない更に冷房効果が高まる反面、サブコ
ンデンサ２の放熱量が大きくなり、その結果この
放射熱がラジエータ９を介してエンジン８のエン
ジン水温、エンジン油温を上昇させてしまい、エ
ンジンに負荷を与えてしまう点が指摘されてい
る。

これに対して、エンジン水温を下げるため、ラ
ジエータ９を追加することも考えられるが、車体
重量アツプ、コストアツプとなつてしまい、また
サブコンデンサ２の容量を小さくしたり、車両高
速走行時にコンプレツサ４を一時的に停止させる
手段もあるが、冷房効果が著しく低下してしまう
不利がある。

そこで、この考案は、車両低速走行時における
冷房効果を充分に確保できると共に、コンデンサ
の通過風速が増大して冷房効果が充分に高まる車
両高速走行時においてサブコンデンサの放射熱に
よりエンジンに負荷がかからないようにした車両
用蒸気圧縮式冷房装置を提供するものである。

問題点を解決するための手段ラジエータ前方部位に設けられたサブコンデン
サと、上記サブコンデンサとは別の部位に配置さ
れたメインコンデンサとが冷媒配管により直列接
続され、サブコンデンサの上流側と下流側とにバ
イパス管が接続される一方、車速を直接または間
接的に検出するセンサが設けられ、上記バイパス
管の分岐部に上記センサを介してサブコンデンサ
側とバイパス管側とに冷媒供給を切替える電磁弁
が設けられている。

作用車両低速走行時においては、冷媒流速および通
過風速が小さい分だけ低下する冷房効果はメイン
コンデンサとサブコンデンサにより確保され、一
方車両高速走行時においては、車速を直接的もし
くは間接的に検出するセンサを介してサブコンデ
ンサの上流側と下流側とを連通させるバイパス管
の分岐部に設けた電磁弁が切り替わり、冷媒をバ
イパス管側へ供給し、サブコンデンサに冷媒を流
過させない。このことにより、サブコンデンサの
放射熱によるエンジン水温、エンジン油温の上昇
が阻止され、かつ高速走行時の冷え過ぎ防止を図
る。

実施例以下、この考案の一実施例を図面と共に前記従
来の構成と同一部分に同一符号を付して詳述す
る。

第１，２図において、冷媒配管３にコンプレツ
サ４、メインコンデンサ１、サブコンデンサ２、
リキツドタンク５、膨張弁６、エバポレータ７が
順次介装されている点等の基本的構造は前記従来
と同様である。尚、８はエンジン、９はラジエー
タ、１０はフロアパネルである。

ここで前記サブコンデンサ２の上流側と下流側
の冷媒配管３にはバイパス管１１が接続されると
共にバイパス管１１の分岐部には、車速センサ等
のセンサ１２を介して、エンジン水温、エンジン
油温が設定値以上に上昇してしまうような車両走
行速度に達した場合に、サブコンデンサ２側の冷
媒配管３からバイパス管１１へ流路を切替える周
知の電磁弁１３が設けられている。したがつて、
このセンサ１２は、車速を直接的に検出する上記
車速センサに限らず、例えば風速センサ等を用い
て間接的に車速を検出するようにしても良いこと
は勿論である。尚、サブコンデンサ２の下両側で
あつてバイパス管１１の合流部の上流側には逆止
弁１４が介装され、１５はエンジンフアン、１６
はメインコンデンサ１のコンデンサフアンであ
る。

次に、以上の実施例装置の作用について説明す
る。

先づ、アイドリング時を含む車両低速走行時
（例えば０〜50Km／ｈ）においてはセンサ１２を
介して前記電磁弁１３が冷媒配管３側に切替つて
いるため、メインコンデンサ１およびサブコンデ
ンサ２の両者によつて放熱が行なわれ、冷房効果
を充分に確保することができる。

一方、車両高速走行時（例えば50Km／ｈ以上）
においては、車速センサ等のセンサ１２により直
接的に車速を検出して車速が設定値以上であつた
場合には、電磁弁１３がバイパス管１１側に切替
わり、その結果、冷媒はサブコンデンサ２側には
流過しないため、ラジエータ９に対しての放熱作
用は停止され、エンジン８に負荷を与えることは
ない。

また、このように車両高速走行時にサブコンデ
ンサ２の機能を停止させても、メインコンデンサ
１に対する通過風速の増大により放熱作用は充分
に行なわれ、冷房効果が低下することなく、ま
た、冷え過ぎ防止を図れる点で有利となる。

また、この実施例においては、電磁弁１３をバ
イパス管１１側へ切替えた場合にサブコンデンサ
２の下流に逆止弁１４が設けられているため、サ
ブコンデンサ２で冷媒の逆流が生ずることはな
い。

尚、前記実施例においては、車走を直接的に検
出する車速センサについて述べたが、前述したよ
うに間接的に車速を検出する風速センサを用いて
も良く、またこの風速センサを車速センサと併用
しても良いことは勿論である。

考案の効果以上のようにこの考案によれば、車両低速走行
時においては、メインコンデンサとサブコンデン
サの両者により冷房効果を充分に確保できること
は勿論のこと、車両高速走行時においては、ラジ
エータ前方部位に配設されたサブコンデンサに冷
媒を流過させないことによつてサブコンデンサの
放熱を停止してラジエータへの熱放射により、エ
ンジン水温、エンジン油温が上昇しエンジンに負
荷がかかるのを防止でき、車両高速走行による通
過風速増大等によりメインコンデンサのみによつ
て充分に冷房効果は確保できるという効果があ
る。

また、サブコンデンサを高速走行時に機能させ
た場合に生ずる冷え過ぎを防止することができる
という効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は、この考案の実施例を示し、第１
図は、各機器の配置説明図、第２図は第１図の回
路図、第３図は従来技術の第２図対応回路図、第
４図は車両の前部透視説明図である。１……メインコンデンサ、２……サブコンデン
サ、９……ラジエータ、１１……バイパス管、１
２……センサ、１３……電磁弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ラジエータ前方部位にサブコンデンサが設けら
れ、上記サブコンデンサとは別の部位にメインコ
ンデンサが配置され、サブコンデンサとメインコ
ンデンサが冷媒配管により直列接続されている蒸
気圧縮式冷房装置において、サブコンデンサの上
流側と下流側とにバイパス管が接続される一方、
車速を直接もしくは間接的に検出するセンサが設
けられ、上記バイパス管の分岐部に上記センサを
介してサブコンデンサ側とバイパス管側とに冷媒
供給を切替える電磁弁が設けられていることを特
徴とする車両用蒸気圧縮式冷房装置。