JPH01295727A - トランスミッション組付装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、位置決め待機した車両用のエンジン組立体に
対しトランスミッションを把持して反転させながら組付
面を対向させつつ前進するとともに、エンジン組立体の
端部に備えるクラッチ内の結合溝部とトランスミッショ
ン内の主軸先端の結合溝部との位相合わせを行いながら
再結合溝部を確実に嵌合させつつエンジン組立体に追従
して容易に組み付けることができるようにしたトランス
ミッション組付装置に関するものである。

［従来の技術］ 車両用のエンジン組立体にトランスミッションを組み付
ける装置として本出願人は特願昭６２−５７８２２号を
提案している。この装置は図示の如くで、先ずエンジン
組立体Ｅに対する組付面Ａを下にして搬送されるトラン
スミッションＴを把持装置１００で把持した後、把持装
置１００を少しく揺動可能に備える基板４１を反転装置
３１により反転操作してトランスミッションＴの組付面
Ａをエンジン組立体Ｅに対向させながら前進させ、そし
て位相割り出し装置２００にてエンジン組立体Ｅとトラ
ンスミッションＴの再結合溝部Ｓｓ、Ｓｔの位相合わせ
を行うものである。

これによれば、振動等により６両路合溝部Ｓｅ。

Ｓｔの位相がズした場合等においても、把持装置１００
を基板４１に対し少しく揺動可能に支持しているので、
エンジン組立体ＥにトランスミツシロンＴを追従させて
位相のズレを修正しながら再結合溝部Ｓｅ、Ｓｔを容易
に嵌合して両者を組み付けることができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、把持装置１００の基板４１に対する揺動
は軸受４３内周と支持棒４２外周間に形成した約０．５
＋ａｍ程度の僅かな隙間４５分だけ許容されているに過
ぎないため、振動等により再結合溝部Ｓｅ、Ｓｔの位相
が大きくズした場合には、僅かな隙間４５の範囲では位
相のズレを修正することは不可能である。

そこで本発明の目的は、以上の従来装置の機能に加え、
再結合溝部の嵌合不良の際は所定距離だけ後退して再度
位相合わせを行ってから再び前進することにより嵌合の
確実性を向上するようにしたトランスミッション組付装
置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、位置決めして待機さ
れた車両用のエンジン組立体Ｅに対しトランスミッショ
ンＴを把持して前進させるとともに、エンジン組立体Ｅ
の端部に備えられるクラッチＣ内の結合溝部Ｓｅにトラ
ンスミッションＴ内の主軸Ｍ先端の結合溝部Ｓｔを嵌合
させて組み付けるトランスミッション組付装置を、エン
ジン組立体Ｅに対する組付面Ａを下にして搬送されるト
ランスミッションＴを把持する把持装置１００と、該把
持装置１００を少しく揺動可能に備えて昇降操作される
とともにエンジン組立体Ｅに対し進退操作される基板４
１と、該基板４１を反転操作して前記把持装置１００に
把持されたトランスミッションＴの組付面Ａをエンジン
組立体Ｅに対向させる反転装置３１と、前記把持装置１
００とエンジン組立体Ｅとの間に設置されてエンジン組
立体Ｅ及びトランスミッションＴの再結合溝部Ｓｅ、Ｓ
ｔの位相合わせを行う位相割り出し装置２゜Ｏと、該位
相割り出し装置２００による再結合溝部Ｓｅ、Ｓｔの位
相合わせ位置ＸからトランスミッションＴを前進し、エ
ンジン組立体Ｅの結合溝部ＳｅにトランスミッションＴ
の結合溝部Ｓｔを嵌合させてから前進してエンジン組付
体ＥにトランスミッションＴの組付面Ａを当接させるこ
とと、再結合溝部Ｓｅ、Ｓｔが嵌合不良の場合には、前
記把持装置１００及び前記基板４１を介してトランスミ
ッションＴをエンジン組立体Ｅに対し前進後退するモー
タ１３の過大トルクの電流値を検知してトランスミッシ
ョンＴを前記位相合わせ位置Ｘまで後退し、前記位相割
り出し装置２００による再結合溝部Ｓｅ、Ｓｔの位相合
わせを再度行ってから再び前進して再結合溝部Ｓｅ、Ｓ
ｔを嵌合させるプログラムを有する位置決め制御装置３
０１と、から構成したことを特徴とする。

［作用］ 先ずエンジン組立体Ｅに対する組付面Ａを下にして搬送
されるトランスミッションＴを把持装置１００で把持し
た後、該把持装置１００を少しく揺動可能に備える基板
４１を反転装置３１により反転操作してトランスミッシ
ョンＴの組付面Ａをエンジン組立体Ｅに対向させながら
前進させる。

次に位相割り出し装置２００によりエンジン組立体Ｅと
トランスミッションＴの両路合溝部Ｓｅ、Ｓｔの位相合
わせを行うが、振動等により両路合溝部Ｓｅ、Ｓｔの位
相が多少ズレな場合でも、把持装置１００を基板４１に
対し少しく揺動可能に支持したことで、エンジン組立体
ＥにトランスミッションＴを追従させて位相のズレを修
正しながら両路合溝部Ｓｅ、Ｓｔの嵌合が行われ、更に
前進して両者が組み付けられる。

そして特に振動等により両路合溝部Ｓｅ、Ｓｔの位相が
大きくズした場合においては、位置決め制御装置３０１
のプログラムに従い、把持装置１００の揺動による位相
のズレ修正が不可能であフても、再度位相割り出し装Ｒ
２００にて位相合わせを行うので、殆どの場合嵌合でき
、両路合溝部Ｓｅ、Ｓｔの嵌合の確実性が高まる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図及び第２図に示す如くコンベア１に対しレール５
が直交方向に配置され、コンベア１上のパレット２にア
タッチメント３を介してエンジン組立体Ｅが位置決め載
置され、エンジン組立体Ｅは端部に備えるクラッチＣを
レール５の延長線上に一致して待機される。レール５上
のパレット６にアタッチメント７を介してトランスミッ
ションＴが位置決め載置され、トランスミッションＴは
エンジン組立体Ｅとの組付面Ａを下にして位置決めビン
８により位置決めされる。トランスミッションＴは図示
しない搬送装置からパレット６上に移載され、パレット
６も図示しない駆動源によりレール５上を前進して組付
機１０下方にトランスミッションＴが待機される。

組付機１０はレール５上方に跨設した機枠１１に設置さ
れ、機枠１１上にはレール１２上をモータ１３の駆動に
よるラック１４と図示しないビニオンの噛み合いで進退
走行する機台２１が載置され、機台２１前面にはレール
２２に沿ってモータ２３の駆動による図示しないラック
とビニオンの噛み合いで昇降するスライダ２５が備えら
れる。

昇降用のモータ２３にはチェノ１５、固定プーリ１６．
１？及び移動プーリ１８を介してバランス用のシリンダ
ユニット１９に連結され、このバランサ機構によりモー
タ２３の負荷が軽減される。

スライダ２５には反転装置３１を介して把持装置１００
が備えられ、反転装置３１はスライダ２５左右に枢支し
たシリンダユニット３２、その前方に突出するピストン
ロッド３３に枢着したレバー３４、このレバー３４に固
設した回動軸３５から成る。回動軸３５はスライダ２５
左右から前下方に突設したブラケット２６に回転自在に
軸承されるとともに、把持装置１００の基板４１左右か
ら前方に突設したブラケット４６に固設され、この回動
軸３５はシリンダユニット３２の駆動により９０°の角
度で回動する。

把持装置１００は第３図乃至第５図に示す如く縦方向の
基板４１の前方に配設されて平行な揺動板５１に備えら
れ、基板４１の上部左右及び下部中央から前方に支持棒
４２が突設され、各支持棒４２の先部に軸受４３を介し
て揺動板５工がフローティング式に支持される。即ち支
持棒４２先部に前後のスラスト軸受４３を介装して揺動
板５１を三点で支持するとともに、揺動板５１の支持孔
５２に嵌合したスラスト軸受４３の内側レース４４内周
と支持棒４２外周間に約０．５ｍｍ程度の僅かな隙間４
５を形成しておく。更に基板４１と揺動板５１間に規制
装置６１及び弾性体７１．７５が介設されるとともに、
リンク機構８１が架設される。

基板４１上部左右にボール６２を収納して前方に開口す
るエアチャンバ６３が固設され、揺動板５１上部左右に
ボール６２と嵌合し得る後方に開口した受は部６５が固
設され、これにより規制装置６１が構成される。エアチ
ャンバ６３にボート６４からエアが供給されると、その
エア圧によりボール６２が前進して受は部６５内に圧接
され、揺動板５１が基板４１に固定状態となり、エアの
供給が停止されると、揺動板５１はその自重により基板
４１に対し前記隙間４５分だけ少しく揺動して下降する
。また揺動板５１後面の上部左右に比較的硬いゴムから
成る正面視円形の弾性体７１が固設され、基板４１前面
の上部左右には弾性体７１後面が接触するプレート７２
が固設される。

基板４１前面と揺動板５１後面の下部左右には上下に位
置するブラケット７６．７７が突設され、ブラケット７
６．７７間には比較的硬いゴムから成る正面視逆Ｗ形の
弾性体７５が固定状態で介装される。揺動板５１が下降
する際、上部の弾性体７１がプレート７２に面接触しな
がらその摩擦によって、また下部の弾性体７５がブラケ
ット７６．７７間で圧縮変形することによって、それぞ
れ緩衝しつつ下降動を徐々に行わせる。

基板４１前面の下部左右にはピン８２でリンク８３が枢
支され、両リンク８３間には横方向に長いリンク８４が
ピン８５で枢着連結され、各ピン８５にリンク８６が枢
着され、リンク８６は揺動板５１後面にピン８７で枢支
される。これにより基板４１と揺動板５１間にリンク機
構８１が架設され、このリンク機構８１によって揺動板
５１の基板４１に対する下降動が平行に維持される。

モして揺動板５１に備えられた把持装置１００は以下の
如く構成される。

揺動板５１前面の上部左右及び下部中央にブラケット５
３を介してシリンダユニット１０１が設置され、その前
方に突出するピストンロッド１０２にピン１０３で支持
アーム１０４が枢支され、支持アーム１０４の先部１０
５はトランスミッションＴのエンジン組立体Ｅへの組付
面Ａに当接する屈曲形状をなす、支持アーム１０４とブ
ラケット５３に固設した固定板５４間にリンク１０７が
ピン１０８，１０９で枢着連結され、支持アーム１０４
は固定板５４側のピン１０９を支点として揺動し、支持
アーム１０４に固設されたストッパ１０６は固定板５４
に固設されたストッパ５５に当接して支持アーム１０４
の動きを規制する。

揺動板５１後面の中間部中央にシリンダユニット１１１
が設置され、揺動板５１を貫通して前方に突出するピス
トンロッド１１２先端にトランスミッションＴの後端面
Ｂと当接する支持体１１３が固設され、揺動板５１後面
の下端中央にもシリンダユニット１２１が設置される。

シリンダユニット１２１のピストンロッド１２２に揺動
板５１を貫通して前方へ突出するラックパー１２３が連
結され、ラックパー１２３にはブラケット５６に軸承し
た小ビニオン１２４が噛み合い、小ビニオン１２４と同
軸で一体に設けた大ビニオン１２５には縦方向のラック
パー１２６が噛み合う、このラックパー１２６もブラケ
ット５６に支承され、その上端がトランスミッションＴ
の下面りに当接する。

更に揺動板５１には複数の位置決めピン１３１及びナツ
トランナ装置１６１が備えられる０位置決めピン１３１
は第６図に示す如くで、水平状態の揺動板５１下面に略
コ字状ブラケット１４１が備えられ、ブラケット１４１
に上下方向のガイドバー１４２が摺動自在に支持され、
ガイドバー１４２はスプリング１４３により下方へ弾発
付勢されて上端にプレート１４４が固設され、プレート
１４４にインナー筒１４５が一体結合され、インナー筒
１４５はガイドバー１４２と平行でブラケット１４１に
摺動自在に支持される。ブラケット１４１下面にインナ
ー筒１４５をガイドするアウター筒１４６が垂設され、
ブラケット１４１上面にインナー筒１４５のロック装置
１４７が設置され、ロック装置１４７上面に固設された
プレート１４８はガイドバー１４２及びインナー筒１４
５と摺動自在に嵌合する。インナー筒１４５内にはロッ
ド１４９が貫通し、ロッド１４９は上方のプレート１４
４上に設置したシリンダユニット１５１のピストンロッ
ドである。

ガイドバー１４２とインナー筒１４５の下端間に第７図
及び第８図の如き平面視二股部材１５２が固設され、二
股部が連続する基部にガイドバー１４２、二股部上の突
部にインナー筒１４５が各連結され、二股部先端にスト
ッパ１５３が固設され、ストッパ１５３下面は二股部材
１５２下方へ若干突出し、二股部間に一対のリンク部材
１５４がビン１５５で枢支される。リンク部材１５４は
両端に長孔１５６，１５７を有し、一端の長孔１５６に
ロッド１４９下端の角材１５８がピン１５９を介して連
結され、他端の長孔１５７に位置決めピン１３１を構成
する拡径ピン１３２上端の角材１３３がビン１３４を介
して連結される。拡径ピン１３２はストッパ１５３内を
貫通して下方へ突出し、ストッパ１５３内に固設した有
底筒状のホルダ１３８内に拡径ビン１３２下端の拡径部
がガイドされ、複数の爪１３６を作動する。爪１３６は
拡径ビン１３２のテーパ部１３５に下端内側が摺接して
ホルダ１３８のスリット１３９から突出可能な鉤部１３
７を下端外側に有し、上端でストッパ１５３内に支持さ
れ、図示しないスプリングにより鉤部１３７がホルダ１
３８内に常時は収納される。

そして以上の組付機１０と前記コンベア１間には位相割
り出し装置２００が設置されている。

位相割り出し装置２００は第９図及び第１０図に示す如
くで、支柱２０１にはレール２０２に沿ってモータ２０
３の駆動によりベルトプーリ２゜４及びボールネジ２０
５を介して昇降する機台２０６が備えられ、機台２０６
上にはシリンダユニット２０７により軸２０８周りに９
０″旋回される旋回台２１１が載置され、旋回台２１１
上にはレール２１２に沿ってシリンダユニット２１３，
２１４により走行する一対の割り出しユニット２２１．
２２５が載置される。割り出しユニット２２１．２２５
の各外端面にはモータ２２２．２２６の駆動で回転する
割り出し治具２２３，２２７が備えられ、その一方はエ
ンジン組立体Ｅ側のセレーションＳｅに嵌合する割り出
し治具２２３、他方はトランスミッションＴ側のセレー
ションＳｔに嵌合する割り出し治具２２７である。

２１６はストッカであり、これには複数の治具ホルダ２
１７が設けられ、ストッカ２１６は位相割り出し装置２
００両側に配置される。その取り出しは第２図の如くで
、シリンダユニット２０７の作動で旋回台２１１を９０
°旋回し、シリンダユニット２１３，２１４の作動で割
り出しユニット２２１．２２５をストッカ２１６に前進
させる。

次にモータ２０３の作動で昇降させ、ユニット２２１．
２２５に備えた治具２２３，２２７を空のホルダ２１７
に載置し、再びモータ２０３の作動で適当な治具が置か
れたホルダ２１７から治具２２３．２２７を取り出して
装着する。その後、再び旋回台２１１を９０°旋回して
ユニット２２１゜２２５を原位置に復帰させ、下降位置
に待機させる。

以上において、組付機１０の機台２１は機枠１１上のレ
ール１２の後退位置に待機され、スライダ２５は機台２
１前面のレール２２の上昇位置に待機され、スライダ２
５に備えた反転装置３１のシリンダユニット３２のピス
トンロッド３３が伸びて把持装置１００を備える揺動板
５１及び基板４１は水平状態に待機され、揺動板５１は
規制装置６１により基板４１に固定状態にある。

トランスミッションＴを位置決め載置したパレット６が
レール５上を前進して機枠１１下方の定位置に停止する
と、モータ２３の作動でスライダ２５が下降し、その下
方の揺動板５１に備えられた位置決めピン１３１がトラ
ンスミッションＴのエンジン組立体Ｅへの組付面Ａ周囲
に穿設しである適宜の締付孔Ｈに挿入されて位置決めを
行うとともに、ナツトランナ装置１６１のソケット１６
２が予め前工程で他の締付孔Ｈに挿入されているボルト
ｂの頭部を保持する。ここで、位置決めに際しては、揺
動板５１に支持されてプレート１４４及び二股部材１５
２で一体に連結されたガイドバー１４２とインナー筒１
４５はスプリング１４３の付勢力によって下降位置にあ
り、第６図仮想線のようにロック装置１４７上のプレー
ト１４８上面にプレート１４４が当接しており、シリン
ダユニット１５１は非作動状態でロッド１４９が上昇位
置にあり、その下端のリンク部材１５４が水平状態にあ
り、ロック装置１４７も非作動状態にある。

揺動板５１の下降で先ず二股部材１５２に備えたストッ
パ１５３から突出する位置決めビン１３１が孔Ｈ内に挿
入され、次いでストッパ１５３が孔Ｈの開口面しに当接
し、開口面りへのストッパ１５３の当接で下端を二股部
材１５２にて連結されたガイドバー１４２とインナー筒
１４５が同期してスプリング１４３を圧縮しながら上昇
し、プレート１４８上からプレート１４４が上昇して所
定時間経過後に揺動板５１が定位置に停止する。

続いてロック装置１４７の作動でインナー筒１４５を強
固に固定状態に保持し、次にシリンダユニット１５１の
作動でロッド１４９が下降し、下端のピン１５９が一端
の長孔１５６内を摺動してリンク部材１５４を傾動し、
他端の長孔１５７内を摺動するピン１３４と一体の拡径
ピン１３２が上昇し、そのテーバ面１３５に当接する爪
１３６がホルダ１３８のスリット１３９から突出し、鉤
部１３７が孔Ｈ内周面に食込んでチャッキングを完了す
る。

このようにインナー筒１４５下端に二股部材１５２を介
して備えたストッパ１５３が孔Ｈの開口面しに当接して
も、インナー筒１４５を揺動板５１と一体のブラケット
１４１に対し摺動自在に支持しているため、ストッパ１
５３が開口面しに打痕を残す心配がない。そしてロック
装置１４７によりインナー筒１４５を揺動板５１に固定
してロッド１４９を下降し、リンク部材１５４及び拡径
ピン１３２を経て爪１３６の拡開によりトランスミッシ
ョンＴを孔Ｈ内周面においてチャッキングするため、ト
ランスミッションＴの機種の相違に伴う孔Ｈ開口面し位
置の変化に追従して位置決めピン１３１の挿入量の一定
化を達成でき、十分なチャッキングが行える。

次に把持装置１００のシリンダユニット１０１の作動で
ピストンロッド１０２を伸ばし、支持アーム１０４を回
動して先部１０５をトランスミッションＴの組付面Ａに
下方から当接させて三点で支持する。続いてシリンダユ
ニット１１１の作動でピストンロッド１１２を伸ばし、
先端の支持体１１３をトランスミッションＴの上面Ｂに
当接させる。引か続きシリンダユニット１２１の作動で
ピストンロッド１２２を伸ばし、一体のラックパー１２
３、小ビニオン１２４、大ピニオン１２５を経てラック
パー１２６の先端をトランスミッションＴの外周面りに
当接させる。

斯くして把持装置１００によりトランスミッションＴを
把持した後、再びモータ２３の作動でスライダ２５を上
昇してトランスミッションＴをパレット６から吊り上げ
、次いで反転装置３１のシリンダユニット３２の作動で
ピストンロッド３３を縮め、レバー３４を介し回動軸３
５を９０’回転して基板４１及び揺動板５１を図示のよ
うに垂直状態に姿勢変換する。これにより把持装置１０
０で把持されているトランスミッションＴは反転してそ
の組付面Ａが前方に臨む。この時、エンジン組立体Ｅと
トランスミッションＴの中心線が略−致する状態となる
よう予め設定されている。

次にモータ１３の作動で機台２１が定位置まで前進して
停止すると、位相割り出し装置２００が作動してエンジ
ン組立体ＥのクラッチＣ内のセレーションＳｅとトラン
スミッションＴ内の主軸Ｍ先端のセレーションＳｔとの
位相合わせを行う。

即ちモータ２０３の作動で機台２０７を上昇させて旋回
台２１１上の割り出しユニット２２１，２２５をエンジ
ン組立体Ｅ及びトランスミッションＴの軸線に一致させ
る。次にシリンダユニット２１３．２１４の作動で割り
出しユニット２２１゜２２５をエンジン組立体Ｅ及びト
ランスミッションＴに向けてそれぞれ前進させ、割り出
し治具２２３．２２７をセレーションＳｓ、Ｓｔに近接
させながらモータ２２２，２２６により低速で回転させ
る。治具２２３，２２７は回転しながら前進してセレー
ションＳｅ、Ｓｔに各嵌合し、モータ２２２．２２６の
回転をサーボ装置等で互いに演算し、セレーションＳｅ
、Ｓｔの位相を一致させる。位相を一致させた後、モー
タ２２２，２２６を停止するとともに、シリンダユニッ
ト２１３゜２１４の逆作動で割り出しユニット２２１，
２２５を原位置に復帰させ、モータ２０３の逆作動で下
降位置に待機させる。

セレーションＳｅ、Ｓｔの位相合わせ完了後、再びモー
タ１３の作動で機台２１が前進し、エンジン組立体Ｅに
トランスミッション丁が近接する状態で停止する。

ここで、特にエンジン組立体Ｅに対しトランスミッショ
ンＴを前進させるモータ１３は第１５図に示す位置決め
制御装置３０１によるプログラムに従って動作するＡＣ
サーボモータである。

第１５図において、Ｘ軸はトランスミッションＴをエン
ジン組立体已に組み付ける前進後退方向であり、その駆
動源がモータ１３である。Ｚ軸はトランスミッションＴ
の上昇方向であり、駆動源はモータ２３である。位置決
め制御装置３０１は一軸ＮＣ装置であり、この位置決め
制御装置３０１は特に走行軸（Ｘ軸）において、組付機
１０の構成上、トランスミッション結合の際、ギヤの噛
み合わせ等により通常の位置決め装置では所定の位置決
め動作が実行できず、制御装置の異常検出回路が動作し
てしまう場合があり、これを防ぐため、モータのトルク
により種々の異なった動作をさせるものである。

そしてＸ軸及びＺ軸に基づく制御システム構成を示した
第１５図の通りシーケンサ３００、位置決め制御装置３
０１、ＡＣサーボアンプ３０２、ＡＣサーボモータ１３
とパルスゼネレータ３０３とでＸ軸方向の走行を行う。

またシーケンサ３００、位置決め制御装置３０１、＾Ｃ
サーボアンプ３０４、ＡＣサーボモータ２３とパルスゼ
ネレータ３０５とでＺ軸方向の走行を行う。

Ｘ＠において、シーケンサ３００から位置決め制御装置
３０１に運転モード、プログラムセレクト、スタートと
ジャンプの信号が送られ、また逆方向にプログラム完了
と移動完了の信号が送られる。位置決め制御装置３０１
からＡＣサーボアンプ３０２に速度指令とトルク指令の
信号が送られ、また逆方向にトルク飽和のフィードバッ
クパルス信号が送られる。

位置決め制御装置３０１はサーボアンプ３０２からＣＬ
（電流飽和）を受は取ると位置決め制御装置３０１内の
偏差カウンターの値をクリアーし、その結果、モータ１
３はその場で停止したままとなる。ＣＬがＯＦＦとなれ
ば残りの移動量を引続き実行する。詳しくはトランスミ
ッションＴのセレーションＳｔとエンジン組立体Ｅのセ
レーションＳｅとの噛み合わせ、ノックビンＰｅとノッ
クビン穴ｐｔの嵌合がＮＧかどうかの判断は、その夫々
の位置決め中、噛み合わせまたは嵌合不良等によりモー
タ１３にプログラムで指定したトルクよりも過大な電流
が流れた場合、サーボアンプ３０２がＣＬ信号を出力す
る。その状態が所定時間（約０．３秒）以上続いた場合
、ＮＧとする。噛み合わせまたは嵌合がＮＧの場合、所
定位置まで戻り、再度噛み合わせまたは嵌合の動作を繰
り返す。

次にその動作を説明すると、位置決め制御装置３０１の
特殊命令によりトランスミッションＴのセレーションＳ
ｔをエンジン組立体ＥのセレーションＳｅの噛み合わせ
位置Ｙまで移動する。正常に噛み合えば、トランスミッ
ションＴのノックビン穴ｐｔとエンジン組立体Ｅのノッ
クビンＰｅの嵌合の位置Ｚまで穆勤する。正常に嵌合す
れば、トランスミッションＴとエンジン組立体Ｅの当接
する位置Ｗに移動して後、ナツトランナ装置１６１を作
動して両者を強固に締付ける（以上第１６図参照）。

しかし、両セレーションＳｔ、Ｓｅが位置Ｙで正常に噛
み合わず、モータ１３が停止した場合、モータ１３に流
れる電流が増え、ＡＣサーボアンプ３０２がＣＬ信号を
位置決め制御装置３０１に出力する。その結果、位置決
め制御装置３０１は偏差カウンターをクリアーするため
、偏差カウンターのオーバーフロー等のサーボエラーを
防ぐことができる。ＣＬ信号はサーボアンプ３０２から
位置決め制御装置３０１に送られると同時にシーケンサ
３００にも送られる。シーケンサ３００はＣＬ信号があ
る一定時間（０，３秒）以上ＯＮとなると、外部スキッ
プ信号を位置決め制御装置３０１へ出力する。正常位置
決めができなかったのであるから、−旦、原位置Ｘまで
戻り（第１７図の■参照）、再度位相合わせを実行し、
両セレーションＳｔ。

Ｓｅの噛み合わせ動作を繰り返す。

またノックビンＰｅとノックビン穴ｐｔが位置Ｚで正常
に嵌合しない場合、上述の通りの動作により所定位置Ｚ
′に戻り、再度嵌合動作を繰り返す（第１７図の■参照
）。

そして更に詳細な制御プログラムは以下の仕様である。

ｌ）嵌合不良（ＮＧ）の場合、嵌合直前もしくは位相合
わせ位置まで高速で戻り、再度嵌合動作を繰り返す。

２）ＮＧが続いた場合、前記ｌ）を所定の回数繰り返し
、所定回数内に完了しなかった場合は警報を出力すると
ともに、位相合わせ位置に自動的に戻るか、もしくは仮
締めを行う。

３）　ＮＧかどうかの判断は、嵌合位置までの位置決め
中、嵌合不良等によりモータ１３にプログラムで指定し
たトルクよりも過大な電流が流れた場合、ＡＣサーボア
ンプ３０２が電流飽和（ＣＬ）信号を出力し、その状態
が所定時間（例えば約０．３秒）以上線いた場合にＮＧ
とする。

次にその作用を詳述する。

位相割り出し装置２００によるエンジン組立体Ｅのクラ
ッチＣ内のセレーションＳｓとトランスミッションＴ内
の主軸Ｍ先端のセレーションＳｔとの位相合わせ（第１
１図の位相合わせ位置Ｘ、エンジン組立体Ｅの組付面Ａ
′からの距離Ｓ）の後、基板４１に揺動板５１を固定状
態にしていた規ｆｆｄＪ装ｆｉｆａｔのエアチャンバ６
３内へのエア供Ｍを停止すると、受は部６５からボール
６２が後退して揺動板５１がその自重により基板４１に
対し左右にも揺動しつつ少しく下降する。即ち揺動板５
１の下降動は軸受４３内周と支持棒４２外周間に形成し
た約０．５ｍｍ程度の僅かな隙間４５分だけ許容され、
その際、上部の弾性体７１がプレート７２に面接触しな
がらの摩擦によって、また下部の弾性体７５がブラケッ
ト７６．７７間で圧縮変形することによって、それぞれ
緩衝しつつ下降動が徐々に行われる。一方、基板４１と
揺動板５１の下部間に架設したリンク機構８１は、下降
に伴って揺動板５１側のリンク８６がピン８７周りに少
しく上昇回転し、横方向のリンク８４を介して基板４１
側のリンク８３がピン８２周りに引き上げられ、これに
より揺動板５１は床面と平行な状態に維持されながら下
降する。

次に把持装置１００のシリンダユニット１０１の作動で
ピストンロッド１０２を縮め、支持アーム１０４を回動
してその先部１０５をトランスミッションＴの組付面Ａ
から開放した後、制御信号を受けた位置決め制御装置３
０１は再びモータ１３を作動させ、機台２１を第１２図
の如くエンジン組立体Ｅの組付面Ａ′からＳｌの距離、
つまり結合溝部である両セレーションＳｅ、Ｓｔの嵌合
直前位置Ｙまで高速で前進する。この位置Ｙを検出した
位置決め制御装置３０１は低速（そ−夕１３の最大出力
の２０％）に切り換えてトランスミッションＴのセレー
ションＳｔをエンジン組立体ＥのセレーションＳｅに嵌
合する。この時、振動等により両セレーションＳｅ、Ｓ
ｔの位相がズして嵌合がＮＧとなった場合、モータ１３
が停止状態にあるので、モータ１３にプログラムで指定
したトルクよりも過大な電流が流れる。そしてＡＣサー
ボアンプ３０２がＣＬ（電流飽和）信号を位置決め制御
装置３０１に出力し、その状態が所定時間（約０．３秒
）以上線いた場合に位置決め制御装置３０１は嵌合不良
（ＮＧ）と判断し、トランスミッションＴを前記位相合
わせ位置Ｘまで高速で後退させる。

再び位相割り出し装置２００による両セレーションＳｅ
、Ｓｔの位相合わせを行い、前記と同様にトランスミッ
ションＴをエンジン組立体Ｅに対し再度前進してセレー
ションＳｅにセレーションＳｔを嵌合する。モして嵌合
ＮＧが所定回数に達すれば、警報を発し、組付機１０を
停止し、手動運転にて嵌合が行われる。

両セレーションＳｅ、Ｓｔの嵌合が終了すればモータ１
３が作動してトランスミッションＴが前進し、第１３図
の如くエンジン組立体Ｅの組付面Ａ′とトランスミッシ
ョンＴの組付面Ａとの距離が５２、つまりエンジン組立
体組付面Ａ′左右に突設したノックピンＰｅとこれに対
応してトランスミッション組付面Ａ左右に形成したノッ
クピン穴ｐｔの嵌合直前位置Ｚに達する。この位置Ｚを
検出した位置決め制御装置３０１は中速（モータ１３の
最大出力の４０％）に切り換えてトランスミッションＴ
のノックピン穴ｐｔをエンジン組立体ＥのノックピンＰ
ａに嵌合する。しかし、両セレーションＳｓ、Ｓｔの軸
まわりにトランスミッションＴの把持装置１００が僅か
に回転可能のため、ノックビン穴ｐｔとノックビンＰｅ
の芯ズレが発生した場合はその嵌合がＮＧとなる。その
時、モータ１３は停止状態となるので、モータ１３にプ
ログラムで指定したトルクよりも過大な電流が流れる。

そしてＡＣサーボアンプ３０２がＣＬ信号を位置決め制
御装置３０１に出力し、その状態が所定時間以上続いた
場合に位置決め制御装置３０１は嵌合不良ＮＧと・判断
し、トランスミッションＴをΔＳ（ノックビンＰｅの先
端テーバ分）後退させ、再び前進して嵌合を行う。嵌合
ＮＧが所定回数になれば、ナツトランナ装置１６１で仮
締めを行い、警報ランプを表示し、次工程にてノックピ
ンＰｅとノックビン穴ｐｔを嵌合する。

ノックビンＰｅとノックビン穴ｐｔが嵌合されれば、モ
ータ１３が作動してトランスミッションＴが前進し、第
１４図のようにエンジン組立体Ｅのｍ付置Ａ′にトラン
スミッションＴの組付面Ａが当接する。

この組合せ完了後、ナツトランナ装置１６１を作動して
ボルトｂにより両者を強固に締付ける。

次いで位置決めピン１３１を後退させ、モータ１３の作
動で機台２１を後退してトランスミッションＴから把持
装置１００を後退させ、把持装置１００の他のシリンダ
ユニット１１１，１２１等も原位置に復帰させ、組付機
１０を初期位置に待機させる。

このように実施例では、トランスミッションＴを前進さ
せるモータ１３を位置決め制御装置３０１のプログラム
に従りて、位相合わせ位置ＸからトランスミッションＴ
を高速で前進させ、エンジン組立体Ｅとの両路合溝部Ｓ
ｅ、Ｓｔの嵌合直前の位置Ｙで低速に切り換えて前進さ
せ、ノックビンＰｅとノックビン穴ｐｔの嵌合直前の位
置Ｚで中速に切り換えて前進させることによりエンジン
組付体已にトランスミッションＴの組付面Ａを当接させ
ることと、両路合溝部Ｓｅ、Ｓｔが嵌合不良の場合に位
置決め制御装置３０１がモータ１３の過大トルクの電流
値を検知してトランスミッションＴを位相合わせ位置Ｘ
まで後退させ、再度面結合溝部Ｓｅ、Ｓｔの位相割り出
し装置２００による位相合わせを行ってから再び前進さ
せ、嵌合させる工程を所定回数嵌合するまで繰り返すと
ともに、ノックピンＰｅとノックビン穴ｐｔが嵌合不良
の場合に位置決め制御装置３０１がモータ１３の過大ト
ルクの電流値を検知してトランスミッションＴをノック
ピンＰｅの先端テーバ分ΔＳ後退させ、再度前進させ、
嵌合させる工程を所定回数嵌合するまで繰り返すもので
ある。

このようにして位相合わせを行う工程を所定の回数繰り
返すことで、嵌合の確実性が高められるとともに、トラ
ンスミッション前進速度が位置に対応して可変であり、
特に結合溝部Ｓｅ、Ｓｔの嵌合のようにデリケートな部
分ではゆっくりと、位相合わせ位置Ｘから嵌合直前位置
Ｙまでの長い搬送距離（Ｓ−５Ｌ）では早いので、サイ
クルタイムが短縮されて作業効率が高められる。

尚、把持装置１００の具体的構造については任意のもの
を採用し得る。また結合溝部はスプラインでも良い。

［発明の効果］ 以上のように本発明のトランスミッション組付装置によ
れば、トランスミッションの姿勢変換を行いつつフロー
ティング方式によりエンジン組立体に倣わせたトランス
ミッションの組み付けが行えるとともに、特に振動等に
より両路合溝部の位相が大きくズした場合においては、
位置決め制御装置のプログラムに従い、把持装置の揺動
による位相のズレ修正が不可能であっても、再度位相合
わせを行うため、両路合溝部の嵌合確実性を向上するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図は本発明のトランスミッション組付装置
の全体側面図及び同平面図、第３図は基板と揺動板及び
把持装置の関係を示す一部破断側面図、第４図はその基
板側から見た正面図、第５図は基板と揺動板部分の側面
図、第６図は位置決め装置の部分破断側面図、第７図は
位置決めピン部分の拡大断面図、第８図はその平面図、
第９図は位相割り出し装置の側面図、第１０図はその要
部正面図、第１１図は位相合わせ直後のエンジン組立体
及びトランスミッションの状態側面図、第１２図は同結
合溝部の嵌合直前の状態側面図、第１３図は同ノックピ
ン部分の嵌合直前の状態側面図、第１４図はトランスミ
ッション組付面がエンジン組立体に当接した状態側面図
、第１５図は位置決め制御装置を含む組付装置のＸ軸及
びＺ軸に基づく制御システム構成図、第１６図は正常締
付の場合の位置決めを示す動作説明図、第１７図は異常
締付の場合の動作説明図である。 尚、図面中、１０は組付機、１３は進退用モータ、３１
は反転装置、４１は基板、１００は把持装置、２００は
位相割り出し装置、３０１は位置決め制御装置、Ｅはエ
ンジン組立体、Ｃはクラッチ、Ｓｅは結合溝部、Ｐｅは
ノックビン、Ｔはトランスミッション、Ａは組付面、Ｍ
は主軸、Ｓｔは結合溝部、ｐｔはノックビン穴、Ｘは位
相合わせ位置、Ｙは結合溝部の嵌合直前位置、Ｚはノッ
クピン部分の嵌合直前位置、Ｗはトランスミッションと
エンジン組立体の当接位置である。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代　理　
人　弁理士　　　下　　１）容−即問　　　　弁理士　
　　　大　　橋　　邦　　産量　　　弁理士　　　小　
　山　　　　有第８図 第７　図 ＩＪご

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 位置決めして待機された車両用のエンジン組立体に対し
   トランスミッションを把持して前進させるとともに、エ
   ンジン組立体の端部に備えられるクラッチ内の結合溝部
   にトランスミッション内の主軸先端の結合溝部を嵌合さ
   せて組み付ける装置であって、 エンジン組立体に対する組付面を下にして搬送されるト
   ランスミッションを把持する把持装置と、 該把持装置を少しく揺動可能に備えて昇降操作されると
   ともにエンジン組立体に対し進退操作される基板と、 該基板を反転操作して前記把持装置に把持されたトラン
   スミッションの組付面をエンジン組立体に対向させる反
   転装置と、 前記把持装置とエンジン組立体との間に設置されてエン
   ジン組立体及びトランスミッションの両結合溝部の位相
   合わせを行う位相割り出し装置と、 該位相割り出し装置による両結合溝部の位相合わせ位置
   からトランスミッションを前進し、エンジン組立体の結
   合溝部にトランスミッションの結合溝部を嵌合させてか
   ら前進してエンジン組付体にトランスミッションの組付
   面を当接させることと、両結合溝部が嵌合不良の場合に
   は、前記把持装置及び前記基板を介してトランスミッシ
   ョンをエンジン組立体に対し前進後退するモータの過大
   トルクの電流値を検知してトランスミッションを前記位
   相合わせ位置まで後退し、前記位相割り出し装置による
   両結合溝部の位相合わせを再度行ってから再び前進して
   両結合溝部を嵌合させるプログラムを有する位置決め制
   御装置と、 から成るトランスミッション組付装置。