JPH01278871A - アンチスキッド装置のサンプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は車両用のアンチスキッド装置に関し。

より詳しくはそのサンプ装置の改良に関する。

「従来の技術」 一般にアンチスキッド装置は、マスタシリンダとホイー
ルシリンダとを連通ずる供給通路と、該供給通路に設け
られ、車輪のスリップ状態時に作動されて上記ホイール
シリンダに供給されたブレーキ液をサンプ装置に逃がす
圧力制御装置と、上記サンプ装置に貯溜されたブレーキ
液を上記圧力制御装置よりも上流側の供給通路に圧送還
流させるポンプとを備えている。

そして上記サンプ装置は、ハウジング内に慴動自在に設
けたピストンによフて区画形成され、上記圧力制御装置
から排出されるブレーキ液を貯溜する貯溜室と、この貯
溜室の容積が減少する方向に上記ピストンを付勢するば
ねとを備えている。

ところで、通常のブレーキ作動時には、マスタシリンダ
とホイールシリンダとは上記圧力制御装置を介して相互
に連通しているので、ブレーキペダルが踏込まれるとマ
スタシリンダのブレーキ液がホイールシリンダ内に供給
されて液圧が上昇し、ブレーキ作動が行なわれる。

そして上記ブレーキ作動によって車輪がスリップ状態と
なると、上記圧力制御装置が作動されて上記ホイールシ
リンダに供給されたブレーキ液をサンプ装置に逃がす。

この場合には、サンプ装置のピストンがばねに抗して後
退されて貯溜室内の容積が増大するので、上記圧力制御
装置から排出されたブレーキ液はその貯溜室に貯溜され
るようになる。

また、この状態から車輪のスリップ状態が解消されて圧
力制御装置が非作動状態に復帰すると、上記ポンプによ
って上記貯ｆｍＮ内のブレーキ液が圧力制御装置よりも
上流側の供給通路に圧送通流されるので、再びホイール
シリンダのプレーキイ夜圧が増大するようになる。

「発明が解決しようとする課題」 ところで従来、上記ポンプが故障した場合には、上記貯
溜室内のブレーキ液がホイールシリンダに供給されなく
なるので、その場合にはマスタシリンダからブレーキ液
がホイールシリンダに供給されるようになる。

その結果、ブレーキペダルの踏込み量は正常時よりも大
幅に増大するようになり、ブレーキフィーリングを損な
うとともに、マスタシリンダ内の圧力室の容積が上記サ
ンプ装置の貯溜室の容積よりも小さい場合には、ブレー
キペダルをストロークエンドまで踏込んでも充分高圧な
ブレーキ液圧が確保できなくなるという欠点があった。

「課題を解決するための手段」 本発明はそのような欠点に鑑み、上述したアンチスキッ
ド装置のサンプ装置において、該サンプ装置のハウジン
グに上記ピストンに当接可能な規制部材を設けるととも
に、該規制部材にこれを上記ピストンに当接させて該ピ
ストンの移動を規制する規制位置と該ピストンの自由な
移動を許容する後退位置とに移動させる駆動手段を連動
させ、さらに上記ポンプの故障を検出する故障検出手段
を設けて該故障検出手段からの検出信号により上記駆動
手段を作動させ、上記ポンプの故障時に上記規制部材を
規制位置に位置させるようにしたものである。

「作用」 上記構成によれば、ポンプの故障時には規制部材を規制
位置に位置させることができるので、該規制部材により
ピストンの移動を規制して上記貯溜室の容積増大を規制
することができ、したがって該貯溜室は圧力制御装置か
ら排出されたブレーキ液によって直ちに満杯となる。

その結果、ブレーキペダルの踏込みが直ちに停止される
のでその踏込み量が■常時よりも大幅に増大することが
なくなり、しかも充分高圧なブレーキ液圧を容易に確保
することができる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明する。第１図にお
いて、図示しないブレーキペダルが踏込まれた際には、
タンデムマスタシリンダ１の一方の系統のブレーキ液は
供給通路２、逆止弁３、供給通路４を流通して２つに分
岐され、分岐された一方のブレーキ液は、供給通路５か
ら第１Ｍ圧制御装置６のシャトル弁７と流路切換弁８を
介して右前輪９のホイールシリンダｌＯに導入され、該
前輪９を制動する。また、分岐された他方のブレーキ液
は、供給通路１１から第２液圧制御装置１２のシャトル
弁１３と流路切換弁１４を介して左前輪１５のホイール
シリンダ１６に導入され、該前輪Ｉ５を制動する。

他方、上記タンデムマスタシリンダ１の他系統のブレー
キ液は、供給通路２１、第３液圧制御装置２２のシャト
ル弁２３と流路切換弁２４、およびプロポーションバル
ブ２５を流通した後、２つに分岐されて右後輪２６のホ
イールシリンダ２７と左後輪２８のホイールシリンダ２
９にそれぞれ導入される。

この状態から上記ブレーキペダルの踏込が解除されると
、前輪９．１５の各ホイールシリンダ１ｏ、１６に導入
されたブレーキ液は、それぞれ戻り通路３０．３１およ
び各戻り通路に設けた逆止弁３２．３３を流通し、上述
した逆止弁３よりも上流側の供給通路２を介してマスタ
シリンダ１に戻される。また、後輪２６．２８の各ホイ
ールシリンダ２７．２９に導入されたブレーキ液は、供
給された流路を逆流してマスタシリンダ１に戻される。

次に、上記各車輪９、Ｉ５．２６．２８の車輪速度はそ
れぞれ図示しない車輪速度センサによって検出されてお
り、各車輪速度センサからの信号により、ブレーキ時に
例えば右前輪９がスリップ状態となったことを図示しな
い制御装置が検出すると、該制御装置は該右ｎ「輪９が
属する系統の流路切換弁８のソレノイド３５を励磁する
とともに、各系統に共通のポンプ３６を起動する。

上記ソレノイド３５が励磁されて流路切換弁８が作動さ
れると、該流路切換弁８は右前輪９のホイールシリンダ
ＩＯとマスタシリンダ１との連通を遮断するとともに、
該ホイールシリンダｌＯを排出通路３７を介してサンプ
装置３８に連通ずる。これにより、ホイールシリンダＩ
Ｏに導入されていたブレーキ液が上記サンプ装置３８に
排出されるので、ホイールシリンダ１０内の液圧が低下
して右前輪９の制動力が低下し、それによって右前輪９
のスリップ状態が解消される。

ところで、上記シャトル弁７には、それよりも上流側の
圧力と上記流路切換弁８よりも下流側のホイールシリン
ダ１０の圧力とが作用し、同圧力が同圧となフている通
常のブレーキ作動時には、流路面積の大きな第１供給通
路４１を介してブレーキ液を流通させるようになってい
るが、上記流路切換弁８が作動されてホイールシリンダ
１０内の液圧が低下すると上記圧力差が大きくなるので
、シャトル弁７が作動されて第２供給通路４２のオリフ
ィス４３を介してブレーキ液を流通させるようになる。

他方、上記ポンプ３６が起動されると、該ポンプ３６は
上記サンプ装置３８内に排出されたブレーキ液を逆止弁
４４を介して吸引し、さらに該ブレーキ液を逆止弁イ５
を介してアキュムレータ４６側に吐出する。これにより
ポンプ３６から吐出されたブレーキ液圧は上記アキュム
レータ４６内に蓄圧されるとともに、環流通路４７を介
して上記供給通路４に戻されるようになる。

そして、上記右航輪９のスリップ状態が解消されたこと
を上記制御装置が車輪速度センサを介して検出すると、
該制御装置は上記ソレノイド′３５を消磁させて流路切
換弁８を元の非作動状態に復帰させるので、上記アキュ
ムレータ４６内に蓄圧された高圧のブレーキ液は、環流
通路４７、供給通路４．５、シャトル弁７および流路切
換弁８を介してホイールシリンダ１０内に供給される。

この際には、上記シャトル弁７は上記オリフィス４３に
よって供給通路を絞っているので、ブレーキ液はそのオ
リフィス４３を介して徐々にホイールシリンダ１０内に
供給されるようになり、したがって右前輪９の制動力が
急激に増大されるのが防止される。

然して第２図に示すように、上記サンプ装置３８は、円
筒状のハウジング５Ｉと、このハウジング５１内に液密
を保持して摺動自在に嵌合したピストン５２とを備えて
おり、そのピストン５２によってハウジング５１内に上
記排出通路３７と連通する貯溜室５３を区画形成し、ま
た上記貯溜室５３と反対側の室５４にばね５５を収納し
て通常は上記ピストン５２を第２図左方の前進端位置に
保持している。

また上記ハウジング５１には、上記ピストン５２と同一
軸線上に、該ピストン５２に当接可能な規制部材として
のプランジャ５８を摺動自在に設けてあり、通常は該プ
ランジャ５８をばね５９によって上記ピストン５２から
離隔する方向に付勢して第２図の実線で示す後退位置に
保持している。

そして上記プランジャ５８の周囲に該プランジャ５８を
作動させる駆動手段としてのソレノイド６０を設けてあ
り、該ソレノイド６０を励磁した際に、上記プランジャ
５８を第２図の想像線で示す左方の規制位置に移動保持
させて、上記ピストン５２の後退を規制することができ
るようにしている。

上記ソレノイド６０は、上述した制御装置によってポン
プ３６の故障時に励磁できるようにしてあり、本実施例
では、上記制御装置は、前輪側の環流通路４７に設けた
ポンプ３６の吐出圧を検出する圧力センサ６１からの信
号によってポンプ３６の故障を検出できるようになって
いる。

以上の構成において、正常なブレーキ作動時には上記ソ
レノイド６０は消勢されており、したがってプランジャ
５８はばね５９によって第２図の実線で示す後退位置に
保持されている。

この状態では、上記流路切換弁８からブレーキ液が供給
された際には、ピストン５２はばね５５に抗して大きく
後退することができるので、ホイールシリンダｌＯ内の
ブレーキ液を充分に貯溜することができ、したがってホ
イールシリンダｌＯ内のブレーキ液圧を充分に低下させ
ることができる。

これに対し、上記制御装置が上記ポンプ３６の故障を圧
力センサ６１からの信号によって検出すると、該制御装
置は上記ソレノイド６０を励磁してプランジャ５８を第
２図左方の規制位置に移動させる。この状態では、ピス
トン５２は上記プランジャ５８に当接する位置までしか
後退することができないので、上記貯溜室５３内は流路
切換弁８からのブレーキ液によって直ちに満杯になり、
したかフてホイールシリンダ１０内のブレーキ液の圧力
がさほど低下しないうちにその低下が停止される。

そして上記制御装置は、上記ポンプ３６の故障を検出す
ると直ちにアンチスキッド装置の機能を停止させ、上記
流路切換弁８のソレノイド３５を消勢して元の状態に復
帰させるようになる。

これにより、上記ホイールシリンダ１０内にマスタシリ
ンダ１からのブレーキ液が導入されて、アンチスキッド
装置を備えない通常のブレーキ装置と同等のブレーキ作
動が行なわれるが、この際、上記貯溜室５３内に貯溜さ
れるブレーキ液は従来に比較して少量となるので、ブレ
ーキペダルの踏込み量が正常時よりも大幅に増大するこ
とがなく、しかも充分高圧なブレーキ液圧を容易に確保
することができる。

なお、上記実施例においては、液圧制御装置６のみの構
成と作動について説明したが、他の液圧制御装置１２．
２２も上記液圧制御装置６と同様の構成としていること
は勿論である。

「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、ポンプの故障時に、従
来に比較してブレーキペダルの踏込み量の増大を抑制す
ることができるとともに、充分高圧なブレーキ液圧を容
易に確保することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すアンチスキッド装置の
回路図、第２図は第１図に示すサンプ装置３８の断面図
である。 １・・・マスタシリンダ ２．４．５．１１．２１・・・供給通路６．１２．２２
・・・液圧制御装置 ７．１３．２３・−シャトル弁 ８．１４．２４・・・流路切換弁 ９．１５．２６．２８・・・車輪 １Ｏ１１６，２７，２９−・・ホイールシリンダ３６−
ポンプ　　　　　３７・−排出通路３８−・・サンプ装
置　　　５１−・・ハウジング５２・・・ピストン　　
　　５３−・・貯溜室５８−・・プランジャ（規制部材
）　　５５−・・ばね６０−・・ソレノイド（駆動手段
） ６１−・・圧力センサ（故障検出手段）特許出願人　自
動車機器株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　マスタシリンダとホィールシリンダとを連通する供給
   通路と、該供給通路に設けられ、車輪のスリップ状態時
   に作動されて上記ホィールシリンダに供給されたブレー
   キ液をサンプ装置に逃がす圧力制御装置と、上記サンプ
   装置に貯溜されたブレーキ液を上記圧力制御装置よりも
   上流側の供給通路に圧送還流させるポンプとを備え、 上記サンプ装置は、ハウジング内に摺動自在に設けたピ
   ストンによって区画形成され、上記圧力制御装置から排
   出されるブレーキ液を貯溜する貯溜室と、この貯溜室の
   容積が減少する方向に上記ピストンを付勢するばねとを
   備えたアンチスキッド装置において、 上記サンプ装置のハウジングに上記ピストンに当接可能
   な規制部材を設けるとともに、該規制部材にこれを上記
   ピストンに当接させて該ピストンの移動を規制する規制
   位置と該ピストンの自由な移動を許容する後退位置とに
   移動させる駆動手段を連動させ、さらに上記ポンプの故
   障を検出する故障検出手段を設けて該故障検出手段から
   の検出信号により上記駆動手段を作動させ、上記ポンプ
   の故障時に上記規制部材を規制位置に位置させることを
   特徴とするアンチスキッド装置のサンプ装置。