JPH01275276A - サスペンション装置におけるホイールアライメント調整機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、サスペンション装置におけるキャンバ角等
のホイールアライメントを調整する機構に関する。

〔従来の技術〕

従来のホイールアライメントを調整する機構としては、
例えば米国特許明細書第３９１７３０８号明細書に記載
されるようなものがある。これはサスペンションス）・
ラットをなすショソクアブソ−ハ下端と、車輪を支持す
るナックルとの結合を、ショソクアブソーハを抱き込ん
だブラケット（ナソクルフィキシングブラゲノト）とナ
ックルとの間に上下２木のボルトを通して行い、下側の
ボルトに偏心円板を固定するとともに、ブラケットに、
プレスによりこのブラケットの一部を凹陥さ−けて前記
偏心円板の周面の受は面を形成していて、このポル）・
を自らの回転により偏心移動させてブラケットとナック
ルとの相対角度を可変とし、もってキャンバ角を調整可
能にしている。

［発明が解決しようとする課題］ 前記従来の技術によれば、実際の組み立ての際には、作
業効率の向上を図るために全てにアライメント調整を行
うのではなく、ブラケットの受は面に対する偏心円十ル
の回転方向位相を所定の位置に合わせて組み立て、その
後にアライメント検査でキャンバ角が不適合とされたも
ののみについて、下側のボルトを回転させることにより
前記偏心円板を利用して当該ボルトを偏心移動させてア
ライメント調整を行うのが普通である。

しかしながら、偏心円板の受は面がプレスにより成形さ
れるものであったために、プレス型の摩耗やブラケソ１
〜の板厚のばらつき、さらにはスプリングパンク等によ
って前記受は面の寸法精度はあまり高く期待できないし
、また、このことから偏心円板の受は面への挿入を容易
にすることを考慮すると、偏心円板とその受は面との間
に寸法誤差を考慮して予め太き目の隙間を設けておく必
要がある。従って、前記従来の技術によれば、組め立て
時にボルトの回転方向の位相を合わせたとしても、前記
隙間により所望の位置決めが困難となり、ホイールアラ
イメントのばらつきが大となって、その結果、多くの場
合に検査工程における前記アライメント調整が必要にな
って、組み立て作業の効率が思わしくないという問題点
がある。

この発明は、このような従来技術の問題点に着目してな
されたものであって、ホイールアライメントの設定を高
精度に行うことを可能にするとともにその調整も容易に
することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

この発明のサスペンション装置におけるホイールアライ
メント調整機構は、対をなす第１壁及び第２壁を所定間
隔をおいて備え、両壁の対向位置にボルト貫通孔が夫々
開設されたブラケットと、前記第１及び第２の壁の間に
取付けられ、前記両ボルト貫通孔に対応する位置にボル
ト貫通孔が開設されたサスペンション部材と、前記両壁
のボルト貫通孔とナスペンション部材のボルト貫通孔と
を貫通するポル１−と、このボルトに螺合してサスペン
ション部材とブラケットとを固着するナツトと、を備え
てなり、前記第１壁の外側に前記ボルトの頭部が位置す
るとともに前記第２の壁の外側に前記ナツトが位置する
サスペンション装置において、前記ボルトの、頭部と軸
部との間の首部の径を軸部の径よりホィールアライメン
ト調整代分だけ大にするとともに、第１壁のボルト貫通
孔の径を前記首部の径に対応させ、サスペンション部材
のボルト貫通孔の径を前記ボルトの軸部の径に対応させ
、第２壁のボルト貫通孔を、縦径を前記ボルトの軸部の
径に対応させ且つ横径を前記ボルトの首部の径に対応さ
せた長孔とし、さらに前記ポル（・の首部の長さ寸法以
上の厚み寸法をもち且つその首部の径より大きい内径を
もつ座金を、前記ポルＩ−の頭部座面又は前記ナソ１〜
の座面に選択的に配置する構成とした。

前記第１壁のボルト貫通孔と、ボルトの首部とは、後述
するように、首部がボルト貫通孔に入り込んでボルト貫
通孔とボルトとの相対位置が固定される状態と、首部が
ボルト貫通孔の外部にあってポル１−軸部がボルト貫通
孔内で相対位置が可変の状態とを、座金の位置によって
選択できるようになっていればよいために、第１壁のボ
ルト貫通孔とボルトの首部とは、必すしも円形である必
要はなく楕円形であってもよい。この場合は座金の中心
孔も対応した楕円形となる。

〔作用〕

サスペンション組み立てラインにおいては、ブラケット
の両壁の間にサスペンション部材を介在させた状態で、
第１壁の側からサスペンション部材を経て第２壁にボル
トを貫通させ、第２壁の外側で座金にボルトを通した後
に、ボルトの軸部先端にナソＩ・を螺合する。これによ
り、第１壁のボルト貫通孔にはポル１−の首が係合して
、そのボルト貫通孔とボルトとの中心が一致する。この
ときボルトの軸部は第２壁のボルト貫通孔の長手方向中
心に位置するからそのままナツトを締め付りればよい。

これによりポイールアライメンｌ−が設定される。

また、アライメン；・検査によりアライメントの調整が
必要になったときには、ナンドをボルトから一旦外し、
前記座金をボルトの首部に外嵌した状態でボルトを第１
壁の側からサスペンション部月を経て第２壁に貫通させ
、その先端にナンドを螺合する。即ち、前記座金を、当
初の第２壁外側から第１壁外側に移動させ、これにより
ボルトの首部が第１壁のボルト貫通孔に入り込むことを
防止して、ボルトの軸部と第１壁のポル１−貫通孔との
間に隙間を設ける。これにより、第１壁に対するボルト
の位置を、ポルＩ−貫ｊｍ孔内で変更するごとができる
から、サスペンション部材とブラケソＩ・との相対位置
を調整してホイールアライメンｌ−の調整をすることが
できる。この第１壁に対するボルトの位置の変更に付随
して第２壁の長孔のホルト貫通孔内でもボルトの位置を
変更調節する。

これにより、ホイールアライメントが調整されて設定さ
れる。

〔実施例〕

第１図以下はこの発明の実施例であり、この発明をキャ
ンバ調整機構に適用したものである。

図中１がサスペンションス１−ラットであり、２がナッ
クルであって、このナックル２がこの発明の構成要素た
るサスペンション部材である。サスペンションストラソ
１−１の下端を抱き込んでこれに固定されたナソクルフ
ィキシングブラケソト３により、前記サスペンションス
トラソト１とナックル２とが連結される。

前記ブラケット３には、同一方向に突出して相互に平行
で且つ対をなす第１壁３１と第２壁３２が前記ナックル
２が入り込む間隔をおいて備えられる。第１壁３１と第
２壁３２には、夫々上下にボルト貫通孔３１ａ、３１ｂ
、３２ａ、３２ｂが開１コされる。

ナックル２にも上下にボルト が開口されて、ボルト貫通孔３１ａ，２ａ．３２ａと、
同３１ｂ，２ｂ，３２ｂとが、夫々直線上に連続するよ
うになっている。

４は、」二側のボルト貫通孔３１ａ，２ａ，３２ａに貫
通されるボルトであり、頭部４ａと軸部４ｂとの間の首
部４Ｃの径を、軸部４ｂの径よりホィールアライメント
調整代分だけ犬にしてあり、また頭部４ａには座４ｄが
形成されて座付きボルトをなしている。首部４Ｃと軸部
４ｂとの間はテーパ面をなして、ボルト４をボルト貫通
孔３１ａに通ずときの円滑性を確保している。また座４
ｄの座面には、首部４Ｃとの境界部分に第３図に示すよ
うな環状の溝４ｅが形成されている。

また、前記第１壁３１のボルト貫通孔３１ａの径を、ボ
ルト４の首部４Ｃの径に対応させて、首部４Ｃが殆どの
隙間もなくボルト貫通孔３１ａに嵌入できるようにしで
ある。さらに、ナックル２のボルト貫通孔２ａの径は、
前記ボルト４の軸部４ｂの径に対応しており、第２壁３
２のボルト貫通孔３２ａは、縦径を前記ボルト４の軸部
４ｂの径に対応させ、且つ横径を前記ボルト４の首部４
Ｃの径に対応させた長孔としている。

５は座金であり、この座金５は前記ボルト４の首部４Ｃ
の長さ寸法以上の厚み寸法をもち且つその首部４ｃに係
脱自在に嵌合できる内径をもつ。

また、６はナンドであり、前記ボルト４に螺合して前記
両壁３１，３２間にナックル２を固定するようになって
いる。このナツト６も座６ａを有して座付きナツトとな
っている。

また、前記ボルト貫通孔３１ｂ，２ｂ，３２ｂは、図示
しない公知のボルトが貫通ずるものであって、このボル
トの軸部が挿通ずるだけの径となっている。

而して、サスペンション組み立てラインにおいては、ブ
ラケット３の両壁３１．３２の間にサスペンション部材
としてのナックル２を差し入れた状態で、第１壁３１の
外側からナックル２を経て第２壁３２まで、ポル１−貫
通孔３１ａ、２ａ、３２ａにボルト４を貫通させ、第２
壁３２の外側で座金５にボルト４を通した後に、ホルト
４の軸部４ｂ先端にナツト６を螺合する。この状態が第
２図であり、その分解図が第１図である。

これにより、第１壁３１のポル１−貫通孔３１ａにはボ
ルト４の首部４Ｃが係合して、そのボルト貫通孔３１ａ
とボルト４との両中心が一致する。

前記ボルト貫通孔３１ａへの首部４Ｃの係合は、首部４
Ｃと軸部４ｂとの間にテーパが形成されているから、こ
のテーパに案内されて円滑になされる。このときポル１
−の軸部４ｂは第２壁３２のボルト貫通孔３２ａの長年
方向中心に位置するからそのままナツト６を締め付４Ｊ
ればよい。また、ボルト貫通孔３１ｂ、２ｂ、３２ｂに
は、これらの孔径に対応した公知のボルトを挿通してナ
ツトを締め付ける。これによりキャンバ角が設定される
。

また、アライメント検査の結果、キャンバ角の調整が必
要になったときには、ナツト６をボルト４から一旦外し
、このボルト４を引き抜いた後で、前記座金５をポル１
−４の首部４ｃに外嵌した状態で、このポル１−４を第
１壁３１の側からナックル２を経て第２壁３２に貫通さ
せ、その先端にナツト６を螺合する。即ち、前記座金５
を、当初の第２壁３２外側から第１壁３１外側に移動さ
せ、これによりボルト４の首部４ｃが第１壁３１のポル
１へ貫通孔３１ａに入り込むことを防止して、ボルト４
の軸部４ｂと第１壁３１のボルト貫通孔３１ａとの間に
隙間を設ける。これにより、第１壁３１に対するボルト
４の位置を、ボルト貫通孔３１ａ内で変更することがで
きるから、ナックル２とブラケット３との相対位置を調
整して、キャンバ角の調整をすることができる。この第
１壁３１に対するボルト４の位置の変更に付随して第２
壁３２のＩＬのボルト貫通孔３２ａ内でもボルト４の位
置を変更調節した後にナツト６を締め付ける。

このとき、必要によりボルト貫通孔３１ｂ、２ｂ。

３２ｂを貫通している図示しないボルトに対して螺合し
ているナンドを多少緩めてから前記の作業を行うものと
し、前記調節後にそのナツトを再度締め付ける。この状
態が第５図に示され、その分解状態が第４図に示される
。

この作業により、サスペンションストラット１とナック
ル２とは前記図示しないボルトを中心として相対角度が
調整されて、キャンバ角の調整がなされる。

なお、前記実施例においては、第１壁３１のポル１−貫
通孔３１ａとボルト４の首部４Ｃとを断面円形に図示し
ているが、これらは必ずしも断面円形でなくともよく、
例えば楕円としてもよい。けだし、前記第１壁３１のボ
ルト貫通孔３１ａと、ボルト４の首部４Ｃとは、前述し
たように、首部４ｃがボルト貫通孔３１ａに入り込んで
第１壁３１とボルト４との相対位置が固定される状態（
第２図）と、首部４Ｃがボルト貫通孔３］ａの外部にあ
ってボルト軸部４ｂがボルト貫通孔３１ａ内で相対位置
が可変の状態とを、座金５の位置によって選択できるよ
うになっていればよいからである。このようにこれらを
断面円形以外の形状にすることによって、第２図の状態
のときにはナンド６の締め付は時にはボルト４が共回り
することがない。この場合は座金の中心孔も対応した楕
円形とすればよい。

さらに前記実施例においては、ブラケット３の上側のボ
ルト貫通孔３１ａ、３２ａを前記の構成にするとともに
、これに前記構成のボルト４を貫通させたが、これらを
、下側のボルト貫通孔３１ｂ、３２ｂに適用して、上下
逆に構成してもよい。

また、前記実施例は、この発明をサスペンションストラ
ット１とナックル２との間において適用することにより
キャンバ角を調整するようにしたが、この発明は相互に
連結されるサスペンション構成部材間において広く適用
できるものであり、その結果、他のホイールアライメン
トの調整も可能である。

〔発明の効果〕

以」二説明したように、この発明にあっては、ボルトの
首部及び軸部の径と、ブラケットのボルト貫通孔の径と
の関連においてホイールアライメントの調整を行うよう
にした。ボルトは通常冷間鍛造されるために外径の誤差
は０．１５　ｖａｎ程度までであり、またホルト貫通孔
は通常プレス打ち抜きで形成されるために径の誤差はＯ
，１，５＋ｕ程度までであるから、バラツキの和は最大
０．３　龍程度と高精度になる。よって、ブラケ７１−
とサスペンション部材との組み付は精度が高くなるから
、サスペンション組み立て工程において組み立てられた
サスペンション装置が、アライメント検査工程で調整を
要するものと判断される確率が大幅に低減する。

また、仮に調整が必要になったとしても、この発明によ
れば、ボルトに外嵌する座金の位置を変更するだりで容
易に調整をすることができるという効果がある。さらに
この発明によれば、前記従来技術のように偏心円板を使
用する必要がなく、また偏心円板の受は面の加工も不要
となるために、ブラケットの成形が容易で安価になると
いう効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は組立ラインでの組み立て状態を示す分解斜視図
、第２図は組立ラインで組み立てられた状態の要部横断
面図、第３図はボルトの要部断面図、第４図はアライメ
ント調整状態を示す分解斜視図、第５図はアライメント
調整された状態の要部横断面図である。 ２・・・ナックル（サスペンション部材）、２ａ、２ｂ
・・・ボルト貫通孔、３・・・ブラケット、３１・・・
第１壁、３２・・・第２壁、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、
３２ｂ−ボルト貫通孔、４・・・ボルト、４ａ・・・頭
部、４ｂ・・・軸部、４Ｃ・・・首部、５・・・座金、
６・・・ナツト。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　　　哲　仇

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）対をなす第１壁及び第２壁を所定間隔をおいて備
   え、両壁の対向位置にボルト貫通孔が夫々開設されたブ
   ラケットと、前記第１及び第２の壁の間に取付けられ、
   前記両ボルト貫通孔に対応する位置にボルト貫通孔が開
   設されたサスペンション部材と、前記両壁のボルト貫通
   孔とサスペンション部材のボルト貫通孔とを貫通するボ
   ルトと、このボルトに螺合してサスペンション部材とブ
   ラケットとを固着するナットと、を備えてなり、前記第
   １壁の外側に前記ボルトの頭部が位置するとともに前記
   第２の壁の外側に前記ナットが位置するサスペンション
   装置において、 前記ボルトの、頭部と軸部との間の首部の径を軸部の径
   よりホィールアライメント調整代分だけ大にするととも
   に、第１壁のボルト貫通孔の径を前記首部の径に対応さ
   せ、サスペンション部材のボルト貫通孔の径を前記ボル
   トの軸部の径に対応させ、第２壁のボルト貫通孔を、縦
   径を前記ボルトの軸部の径に対応させ且つ横径を前記ボ
   ルトの首部の径に対応させた長孔とし、さらに前記ボル
   トの首部の長さ寸法以上の厚み寸法をもち且つその首部
   の径より大きい内径をもつ座金を、前記ボルトの頭部座
   面又は前記ナットの座面に選択的に配置する構成とした
   ことを特徴とするサスペンション装置におけるホィール
   アライメント調整機構。