JPH01273762A - マニュアル・電気二系統ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用のマニュアル・電気二系統ブレーキ装
置に関するものであり、特に、それの電気系統ブレーキ
の改善に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車を減速させ、あるいは停止させるためのサービス
ブレーキとしては液圧ブレーキ装置が一般に使用されて
いる。この液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル等ブレ
ーキ操作部材と、マスタシリンダと、ホイールシリンダ
と、それらマスタシリンダとホイールシリンダとをつな
ぐ主液通路とを含むように構成される。マスタシリンダ
はブレ−手操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を発生
させるものであり、ホイールシリンダはこのブレーキ液
圧を受けて車輪の回転を抑制するブレーキを作動させる
ものである。しかし、このようなマニュアルブレーキ装
置においては、ブレーキ操作部材の操作ストロークおよ
び操作力が、所定のブレーキ作動力（ホイールシリンダ
の作動力）を生じさせるために必要なブレーキ液量およ
び液圧によって決まる。したがって、マニュアルブレー
キ装置においてはブレーキ操作部材の操作フィーリング
を所定のブレーキ作動力と無関係に選定することはでき
ない。

このような事情に鑑み、本出願人は先に、次のようなマ
ニュアル・電気二系統ブレーキ装置を発明した。これは
、前述のマニュアルブレーキ装置に、前記ブレーキ操作
部材の操作力または操作ストロークに対応して予め定め
られている減速度等の制動効果を生じさせる高さのブレ
ーキ液圧を電気制御によって発生させる電気制御液圧源
を前記マスタシリンダとは別に設け、かつ、前記主液通
路に、電気制御液圧源が正常に作動する状態ではマスタ
シリンダを前記ホイールシリンダから遮断して電気制御
液圧源の液圧をホイールシリンダに伝達し、電気制御液
圧源が正常に液圧を生じさせない状態では電気制御液圧
源をホイールシリンダから遮断してマスタシリンダの液
圧をホイールシリンダに伝達する切換装置を挿入したも
のであり、特開昭６３−２０２５６号として公開された
。なお、切換装置は一般に、主液通路に設けられ、かつ
、電気制御液圧源と接続されて、電気制御液圧源とマス
タシリンダとの双方のブレーキ液圧のうち、高い方のブ
レーキ液圧を選択してホイールシリンダに伝達する液圧
選択装置とされる。

この発明装置においては、電気制御液圧源の正常時には
マスタシリンダが切換装置によってホイールシリンダか
ら遮断され、ブレーキはもっばら電気制御液圧源におい
て発生させられた液圧によって作動させられることとな
り、ブレーキ操作部材の操作ストロークおよび操作力と
得られるブレーキ作動力との間には直接的な関係がなく
なって、ブレーキ操作部材の操作ストロークおよび操作
力を所定のブレーキ作動力に縛られることなく自由に設
定することができ、ブレーキの操作フィーリングを向上
させることが容易となる。そして、電気制御液圧源の故
障時にはホイールシリンダがこれから遮断され、マスタ
シリンダの液圧が伝達されることとなるため、通常のマ
ニュアルブレーキ装置と同様に作動して自動車を減速あ
るいは停止させることができ、安全性の点でも問題がな
い。

〔発明が解決しようとする課題〕

運転者によって為されるブレーキ操作は常に複雑である
というわけではなく単純な場合もある。

それは例えば、はぼ定速度での走行中に、緩やかなカー
ブ路を安全に走行するためや、直ぐ前方の自動車との車
間距離を適正に保つために車速をブレーキにより僅かに
低下させる場合である。この場合のブレーキ操作は、市
街地等の走行時における通常のブレーキのように毎回操
作量を変える必要がないのである。また、自動車を坂道
に長い時間停止させる場合や、特にオートマチックトラ
ンスミッションの自動車を坂道であるか否かにかかわら
ずドライブレンジのままで停止させる場合には一般にパ
ーキングブレーキが使用されるが、パーキングブレーキ
の使用には及ばない短い時間の停止の場合には、運転者
はブレーキ操作部材を連続操作して自動車を静止状態に
保つのが一般的である。このときのブレーキ操作も単純
である。

このような単純なブレーキ操作を自動化することにより
、運転者の負担を軽減したいという要望があり、本出願
人は先に、通常のブレーキ操作部材とは別の第２の操作
部材を設け、その第２の操作部材の操作に応じた電気信
号を発生させるとともに、その電気信号に応じたブレー
キ液圧を電気制御液圧源において発生させるブレーキ装
置を発明し、現在、特願昭６２−３２４４３８号として
出側中である。゛しかし、このことの可能なマニュアル
・電気二系統ブレーキ装置は未だ知られていない。

また、自動車の安全性を向上させるために、ブレーキ操
作が為されていない状態においても、ブレーキ液圧を自
動的に発生させることが望ましい場合があり、ブレーキ
液圧を自動的に制御する自動制御液圧を行うことが既に
知れられている。発進時、急加速時等に駆動輪に過大な
スリップが発生した場合に、その駆動輪の駆動力を減殺
するのに適当な高さのブレーキ液圧を自動的に発生させ
るいわゆるトラクション制御や、前方の車間距離を測定
し、その測定結果に基づいて車間距離を確保すべく車速
を低下させるのに適当な高さのブレーキ液圧を自動的に
発生させる車間距離制御とでも称すべき制御がそれであ
る。しかし、前述の場合と同様に、このような自動液圧
制御機能を備えたマニュアル・電気二系統ブレーキ装置
は未だ知られていない。

本発明は、マニュアル・電気二系統ブレーキ装置におい
て、単純なブレーキ操作の自動化および自動車の安全性
向上を課題として為されたものである。

［課題を解決するための手段］ そして、本発明の要旨は、前述のマスタシリンダ、ホイ
ールシリンダ、主液通路および液圧選択装置と、マスタ
シリンダとは別に設けられ、ブレーキ操作部材が操作さ
れている状態においてブレーキ液圧を電気制御によって
発生させる電気制御液圧源とを備えたマニュアル・電気
二系統ブレーキ装置に、ブレーキ操作部材が操作されな
い状態において、ブレーキを作動させる必要があるか否
かを判断し、必要がある場合にはブレーキ作動信号を発
する信号発生手段を設けるとともに、電気制御液圧源を
、そのブレーキ作動信号に応じてブレーキ液圧を発生さ
せるものとしたことにある。

上記電気制御液圧源は、ブレーキ操作部材が操作されて
いる状態において、前記発明装置のように、ブレーキ操
作部材の操作力または操作ストロークに対応した制動効
果を生じさせる高さのブレーキ液圧を発生させるもので
も、操作力等に対応したブレーキ液圧を発生させるもの
でも、常には操作力等に対応したブレーキ液圧を発生さ
せるが、過大なスリップが発生した場合にはそのスリッ
プを適正範囲に抑えるブレーキ液圧を発生させるもので
あってもよい。

〔作用および発明の効果〕

本発明に係るマニュアル・電気二系統ブレーキ装置にお
いては、電気制御液圧源の正常時には液圧選択装置によ
り電気制御液圧源がホイールシリンダの液圧源として選
択され、ブレーキ液圧はもっばら電気制御液圧源におい
て発生させられることとなる。

この状態において、ブレーキ操作部材が操作されれば、
゛電気制御液圧源においてブレーキ液圧が発生させられ
、また、ブレーキ操作部材が操作されていない状態にお
いて信号発生手段がブレーキを作動させる必要があると
判断した場合にも電気制御液圧源においてブレーキ液圧
が発生させられる。

信号発生手段の一態様として、ブレーキ操作部材とは別
の第２の操作部材を備え、その第２の操作部材が操作さ
れればブレーキを作動させる必要があると判断し、ブレ
ーキ作動信号を発するものを採用することができる。第
２の操作部材が操作されたときに得られるブレーキ液圧
は例えば、自動車を一定小減速度で減速させるのに適当
な高さに選定することができる。この場合、はぼ定速度
での走行中に車速を僅かに低下させるために第２の操作
部材を操作すればよい。第２の操作部材はブレーキ作動
信号という電気信号を発生するために操作されるもので
あるから、第２の操作部材の所要操作力が通常のブレー
キ操作部材の所要操作力より小さくて済むとともに、ブ
レーキ操作部材を操作する場合に必要であった微妙な加
減を要求されなくなって、運転者の負担が軽減される効
果が得られる。また、第２の操作部材が操作されたとき
に得られるブレーキ液圧は、自動車を静止したままに保
つのに適当な高さに選定することもでき、この場合には
、パーキングブレーキを作動させるには及ばない短い期
間に、運転者はブレーキ操作部材の代わりに第２の操作
部材を操作すればよくなり、ブレーキ操作が単純かつ所
要操作力が小さくて済むこととなって、運転者の負担が
軽減される効果が得られる。

なお、上記態様において信号発生手段を、第２の操作部
材が一回操作されればブレーキ作動信号を発し続け、再
び操作されればブレーキ作動信号の発生を中止するよう
にすれば、ブレーキを継続して作動させる場合に第２の
操作部材を操作し続けることが不要となり、ブレーキ作
動の開始時と終了時とに限ってブレーキ操作を行えばよ
いこととなって、運転者の負担が一層軽減される効果が
得られる。

なお、第２の操作部材が操作されたときに得られるブレ
ーキ液圧は必ず一定である必要はなく、時間の経過に応
じて変化させることも、第２の操作部材の操作力または
操作ストロークに応じて変化させることも可能である。

信号発生手段の別の態様として、前方の車間距離を測定
する車間距離測定部を備え、それの測定結果に基づいて
車間距離確保のためにブレーキを作動させる必要がある
か否かを判断し、必要があると判断した場合には、ブレ
ーキ作動信号を発するものとすることができる。このよ
うにすれば、車間距離確保のために運転者が行うブレー
キ操作が少な（て済むこととなり、運転者の負担が軽減
される効果が得られる。なお、高速走行中においては運
転者が車間距離を正確に目測することが特に困難であり
、車間距離確保に留意していたにもかかわらず車間距離
が不足してかなり強いブレーキ操作を行わなければなら
なくなる事態が生ずることがあるが、本態様に従えば、
車間距離が車間距離測定部により正確に測定されるとと
もに、その測定結果に基づいて車間距離が自動的に確保
されることとなって、安全性が向上するという効果が得
られる。

なお、信号発生手段は、運転者の負担軽減および自動車
の安全性向上以外の目的のために使用されるものとする
ことができる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において１０はマスタシリンダであり、このマス
タシリンダ１０にブースタ１２を介してブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１４が連結されている。マス
タシリンダ１０は２個の加圧ピストンを直列に備えたタ
ンデム型であり、ブレーキペダル１４の踏込みに応じて
２つの独立した加圧室にほぼ同じ高さの液圧を発生させ
る。各加圧室に発生しだ液圧はそれぞれ液通路１６．１
８から成る主液通路および液通路２０．２２から成る主
液通路を経てフロントホイールシリンダ２４およびリヤ
ホイールシリンダ２６に伝達される。

以上は通常のマニュアルブレーキ装置と同様である。

主液通路の途中、すなわち液通路１６．２０と液通路１
８．２２との間に液圧選択装置としてのチェンジバルブ
３０が設けられ、このチェンジバルブ３０に電気制御液
圧源３２が液通路３４によって接続されている。チェン
ジバルブ３０はマスタシリンダ１０と電気制御液圧源３
２とのうち液圧が高い側のものの液圧をホイールシリン
ダ２４゜２６に伝達する。これらチェンジバルブ３０お
よび電気制御液圧源３２については後に詳述する。

液通路２０には、一端を閉塞されたゴムホース３８が液
通路４２により接続されており、ゴムホース３８の他端
である開口部と液通路４２との間には電磁開閉弁４６が
設けられている。ゴムホース３８は、液圧に応じて膨張
して液圧にほぼ比例した量の液を吸収するものである。

電磁開閉弁４６の制御については後に詳述する。

チェンジバルブ３０は特願昭６１−１６４２３４号明細
書に記載のものと同様であるため詳細な説明を省略し、
節単に説明する。チェンジバルブ３０は、常には電気制
御液圧源３２をホイールシリンダ２４．２６から遮断し
てマスタシリンダ１０の液をホイールシリンダ２４．２
６に供給し、それにより、マスタシリンダ１０の液圧と
ほぼ等しい液圧をホイールシリンダ２４．２６に伝達す
る状態にある。電気制御液圧源３２が正常に作動する場
合には電気制御液圧源３２にマスタシリンダ１０より高
い液圧が発生するように定められており、チェンジバル
ブ３０は、電気制御液圧源３２が正常に作動した場合に
は、マスタシリンダ１０をホイールシリンダ２４．２６
から遮断して電気制御液圧源３２の液圧をホイールシリ
ンダ２４゜２６に伝達する状態に切り換わる。

電気制御液圧源３２は、第１図に示すように、リザーバ
１１Ｏ，ポンプ１１２．アキュムレータ１１４および電
磁液圧制御弁１１６を備えている。

電磁液圧制御弁１１６は特願昭６２−３２２２４４号明
細書に記載のスプール式比例電磁液圧制御弁と同様の構
成であり、ソレノイドの励磁電流の大きさにほぼ比例し
た高さの液圧を発生させる機能を有する。この液圧は液
通路３４を経てチェンジバルブ３０に伝達される。アキ
ュムレータ１１４には液圧センサ１１８が取り付けられ
、これの出力信号に基づいて主制御装置１２０がポンプ
駆動用の電動モータ１２２を制御することにより、アキ
ュムレータ１１４には一定液圧範囲の作動液が蓄えられ
るようになっている。１２６は液面検出器である。

主制御装置１２０はコンピュータを主体とするものであ
る。主制御装置１２０には、■ブレーキペダル１４の踏
込みを検出するブレーキペダルスイッチ１３０．■その
踏込み力を検出する踏力センサ１３２．■自動車のエン
ジンを点火するために操作されるイグニションスイッチ
１３４（図においてイグニションＳＷで表す。他のスイ
ッチについても同じとする。）、■図示しないアクセル
ペダルの踏込みを検出するアクセルペダルスイッチ１３
６．■車速を検出する車速センサ１３８゜■ブレーキペ
ダル１４の踏込みフィーリングを２つの状態に切り換え
るために操作される切換スイッチ１４０．■自動車を緩
やかに減速させるために操作される緩ブレーキレバー１
４２を備え、常にはその緩ブレーキレバー１４２が非操
作位置にあって一定の信号を出力するが、緩ブレーキレ
バー１４２がリターンスプリング１４３の付勢力に抗し
て操作された場合には、非操作位置からの操作量に応じ
た大きさの信号を出力する信号出力器１４４、■緩ブレ
ーキレバー１４２の操作を検出する緩ブレーキレバース
イッチ１４６．■直ぐ前方の自動車との車間距離を測定
する前方感知センサ１４８．［相］自動車を静止状態に
保つために操作される制動力保持スイッチ１５０．■フ
ロントホイールシリンダ２４の液圧を検出する液圧セン
サ１５４および＠フロントブレーキの摩擦材表面温度あ
るいはそれに対応して変化する温度（以下、これらの温
度を摩擦材に関連する温度といい、例えば、摩擦材の裏
金の温度を意味する。）を測定する温度センサ１５６が
接続されている。

また、主制御装置１２０のＲＯＭには第２図ないし第７
歯にそれぞれフローチャートで示すメインルーチン、通
常ブレーキ制御ルーチン、制動力保持制御ルーチン、環
ブレーキ制御ルーチン、車間路ｆＪ　！！Ｉ御ルーチン
および液圧制御ルーチンが格納されており、ブレーキペ
ダルスイッチ１３０等の出力信号に基づいて主制御装置
１２０が前記電磁開閉弁４６と電磁液圧制御弁１１６と
を制御するようになっている。

以上のように構成されたマニュアル・電気二系統ブレー
キ装置は、以下のように作動する。

自動車の主電源が投入されれば、メインルーチン（第２
図）が実行される。まず、ステップ５１００（以下、単
に５ｉｏｏで表す。他のステップについても同じとする
。）において電磁液圧制御弁１１６のソレノイドに消磁
指令が出され、それの出力液圧がＯとされる。５１ｏｒ
においてイグニョンスイッチ１３４がオン状態とされる
のを待つ状態となり、オン状態とされれば、３１０２゜
５１０３および５１０４において順次、ブレーキペダル
スイッチ１３０．制動力保持スイッチ１５０および緩ブ
レーキレバースイッチ１４６がオン状態であるか否かが
判定される。ブレーキペダル１４が操作された場合には
、５１０５において前記通常ブレーキ制御ルーチンが実
行された後、５１００に戻り、ブレーキペダル１４は操
作されないが制動力保持スイッチ１５０が操作された場
合には、５１０６において前記制動力保持制御ルーチン
が実行された後、５１００に戻り、ブレーキ−ペダル１
４も制動力保持スイッチ１５０も操作されないが緩ブレ
ーキレバー１４２が操作された場合には、５１０７にお
いて前記緩ブレーキ制御ル−チンが実行された後、５１
００に戻る。それら３つのルーチンが実行される様子は
後に詳述する。

ブレーキペダル１４も制動力保持スイッチ１５０も緩ブ
レーキレバー１４２も操作されない場合には、８１０８
において前方感知センサ１４８により現在の車間距離Ｋ
が測定され、５１０９において車速センサ１３８により
現在の車速■が測定される。５１１０においてその車速
Ｖにおいて安全北必要と考えられる車間距離（以下、基
準値という。）が計算される。基準値は具体的には第８
図にグラフで示すように、車速Ｖにつれて増大するよう
に選定されている。５１１１において現在の車間距離Ｋ
がその基準値以下であるか否か、すなわち、現在の車間
路＃Ｋが不足しているか否かが判定され、不足の場合に
は、５１１２において前記車間距離制御ルーチンが実行
された後、５１００に戻る。この実行は後に詳述する。

一方、車間距離Ｋが基準値より大きい場合には直ちに５
１００に戻る。

なお、本実施例においては第８図から明らかなように、
車速■が例えば時速４０１ａｎと低い車速■。

以下の場合には基準値が０とされ、５１１１の判定結果
が必ずＮＯとなって、車間距離確保のためのブレーキ制
御が回避されるようになっている９車間距離を確保する
ために為されるプレーギーダル１４の操作は１、車速か
低い場合のほうが高い場合に比べて複雑であり、車速が
低い場合におｇノるブレーキ制御を自動化してもブレー
キペダル１４の操作を完全に省略することは困難である
。そのため、本実施例においては、この場合の自動ブレ
ーキ制御が回避されているのである。

以下、ブレーキ制御の様子を各場合に分けて詳細に説明
する。

まず、ブレーキペダル１４が操作されて通常ブレーキ制
御ルーチンが実行される様子を第３図に基づいて説明す
る。

まず、８２００において切換スイッチ１４０がオン状態
であるか否かが判定される。オン状態であれば５２０１
において電磁開閉弁４６のソレノイドが励磁されて開状
態とされるが、オフ状態、すなわち、切換スイッチ１４
０が操作されていない場合には５２０１の実行がバイパ
スされて閉状態に保たれる。

５２０２においてアクセルペダルスイッチ１３６がオン
状態であるか否かが判定され、そうであれば、本ルーチ
ンの以後の実行が省略されて、メインルーチンの８１０
０に移行するが、そうでなければ、５２０３において踏
力センサ１３２によりブレーキペダル１４の現在の踏力
Ｆが測定され、５２０４においてその踏力Ｆが予め定め
られた基準値Ｆ０以上であるか否かが判定される。この
Ｆｏはマスタシリンダ１０に僅かな液圧Ｐ０を発生させ
得る大きさとされており、５２０４の判定結果がＮＯで
ある場合には５２０２の実行に戻らされ、現在の踏力Ｆ
が基準値Ｆ０に上昇し、マスタシリンダ１０の液圧Ｐが
液圧Ｐ０に立ち上がるのが待たれる。

５２０４の判定結果がＹＥＳとなれば、５２０５におい
て液圧センサ１５４によりフロントホイールシリンダ２
４の液圧Ｐが測定され、５２０６において液圧Ｐが基準
値２０以上であるか否かが判定される。基準値Ｐ０が得
られて５２０６の判定結果がＹＥＳとなる場合には、第
１図に示す液通路１８およびフロントホイールシリンダ
２４が正常であると推定され、液圧Ｐが基準値Ｐ０より
低く３２０６の判定結果がＮＯとなる場合には、液通路
１８およびフロントホイールシリンダ２４の少なくとも
一方が失陥していると推定される。

以下、正常の場合と失陥の場合とに分けて説明する。

まず、正常の場合には、５２０７において温度センサ１
５６によりフロントブレーキの摩擦材に関連する温度も
が測定され、５２０８において今回のホイールシリンダ
２４．２６の液圧目標値が計算される。液圧目標値は第
９図に示すように、温度ｔが４００°Ｃ以上の高温の場
合と４００″Ｃより低い低温の場合とで異なった値に決
定されており、高温の場合には図において破線で示す６
００°Ｃに対応する液圧となり、低温の場合には図にお
いて実線で示す２００　’Ｃに対応する液圧となるよう
にされる。これは、摩擦材の温度が上昇すると摩擦材が
いわゆるフェードを起こして制動能力が低下するため、
高温の場合にはフェードに起因する制動能力低下分を補
うべく液圧目標値を高めとする必要があるからであり、
本実施例においては、摩擦材の温度とは無関係にブレー
キペダル１４の踏力に対応した制動力が得られるように
なっている。

なお、本実施例においてフロントブレーキの摩擦材の温
度のみが測定されているが、これはフロントブレーキの
ほうがリヤブレーキよりも制動力の負担が大きく、フェ
ードし易いとともに、フロントブレーキの制動能力が低
下した場合の、自動車全体としての制動力に与える影響
ががリヤブレーキの制動能力が低下した場合より大きい
ため、フロントブレーキの摩擦材の温度に基づいてフロ
ントおよびリヤホイールシリンダ２４．２６双方の液圧
目標値を決定することとしたのである。したがって、必
要に応じてリヤブレーキの摩擦材の温度をも測定し、各
ブレーキの摩擦材の温度に応じて各ホイールシリンダ２
４．２６の液圧目標値を決定することも可能であり、ま
た、リヤブレーキの摩擦材の温度のみを測定し、その温
度に基づいてフロントおよびリヤホイールシリンダ２４
゜２６双方の液圧目標値を決定することも可能である。

５２０９において第７図にフローチャートで示す液圧制
御ルーチンが実行される。このルーチンにおいては、５
６００において現在の液圧Ｐが測定され、５６０１にお
いて液圧目標値から液圧Ｐを差し引くことによって液圧
制御量が計算され、３６０２においてその液圧制御量に
対応する大きさの励磁電流がソレノイドに供給され、電
磁液圧制御弁１１６の出力液圧が制御される。

なお、電磁液圧制御弁１１６からの液圧と共に、ブレー
キペダル１４の踏込みに応じてマスタシリンダｌＯに発
生しだ液圧もチェンジバルブ３０に伝達されるのである
が、電磁液圧制御弁１１６の出力液圧はマスタシリンダ
１０に発生する液圧より常に高（なるようにされている
ため、チェンジバルブ３０が電気制御液圧源３２の出力
液圧をホイールシリンダ２４．２６へ伝達することとな
り、その結果、ホイールシリンダ２４．２６の液圧は電
気制御液圧源３２の出力液圧とほぼ等しくなる。

また、マスタシリンダ１０はチェンジバルブ３０によっ
てホイールシリンダ２４．２６から切り離されるため、
ブレーキペダル１４の踏込みに応じてマスタシリンダ１
０から排出され得るブレーキ液の量は電磁開閉弁４６が
開いているか否かによって変わる。すなわち、切換スイ
ッチ１４０が操作されず、電磁開閉弁４６が閉じられて
いる場合には、マスタシリンダ１０から殆どブレーキ液
が排出されない。そのため、ブレーキペダル１４の操作
ストロークがごく短くなり、踏力の増大が急激となって
、硬いブレーキ操作フィーリングが得られることとなる
。一方、切換スイッチ１４０が操作されて、電磁開閉弁
４６が開かれた場合には、マスタシリンダ１０の２つの
加圧室のうち、一方から排出されたブレーキ液はゴムホ
ース３８に吸収されることとなり、ブレーキペダル１４
の操作ストロークが長くなり、踏力の上昇勾配が緩やか
となって、柔らかいブレーキ操作フィーリングが得られ
ることとなる。

ブレーキ操作フィーリングを運転者の好みに合わせて変
えることができるのであり、そのようにブレーキ操作フ
ィーリングを変えても得られる液圧は変化しない。

なお、主制御装置１２０は、ブレーキペダルスイッチ１
３０がブレーキペダル１４の踏込みを検知している状態
において切換スイッチ１４０が操作された場合には、電
磁開閉弁４６をそれまでと同じ状態に維持し、１回のブ
レーキ操作の途中でブレーキ操作フィーリングが大きく
変わることを防止する。

その後、第３図の３２１０においてブレーキペダルスイ
ッチ１３０がまだオン状態にあるか否かが判定され、そ
うである場合には５２０２に戻り、そうでない場合には
３２１１において電磁開閉弁４６のソレノイドが消磁さ
れて閉状態とされた後、メインルーチンの３１００に移
行する。

以上、フロント系統が正常の場合を説明したが、以下、
失陥の場合を説明する。この場合には、５２１２におい
て図示しないブレーキウオーニングランプが点灯される
。このランプは３２０６の判定結果がＮＯとなる場合に
限って点灯されるようになっている。５２１３において
現在の踏力Ｆが測定され、５２１４においてその踏力Ｆ
に対応する励磁電流の大きさが計算される。電磁液圧制
御弁１１６の液圧目標値は第１０図のグラフで示すよう
に、踏力Ｆに対して増大し、しかも、フロントブレーキ
もリヤブレーキも正常に作動する通常の液圧目標値（参
考として、図において破線のグラフで示す。）より高め
に選定されて、作動不能であるフロントブレーキの制動
力骨を補うようにされている。５２１５においてその励
磁電流が電磁液圧制御弁１１６のソレノイドに供給され
、それにより、ブレーキ液圧がリヤホイールシリンダ２
６に発生する。

なお、チェンジバルブ３０は、電磁液圧制御弁１１６と
液通路１８とが液を直に流通し得る構造ではなく、液の
流通を遮断した状態で単に液圧のみを伝達し得る構造と
なっているため、フロントホイールシリンダ２４等の失
陥に伴って電磁液圧制御弁１１６が作動不能に陥る事態
が回避される。

その後、５２１８においてブレーキペダルスイッチ１３
０がまだオン状態であるか否かが判定され、そうであれ
ば５２１２に戻り、そうでなければ５２１１が実行され
る。

次に、制動力保持スイッチ１５０が操作されて制動力保
持制御ルーチンが実行される様子を第４図に基づいて説
明する。

まず、５３００においてブレーキペダルスイッチ１３０
がオン状態となっているか否かが判定され、そうであれ
ば、本ルーチンの以後の実行が省略され、メインルーチ
ンの３１０５に移行して通常ブレーキ制御ルーチンが実
行される。５３０１および５３０２においてそれぞれ、
イグニションスイッチ１３４およびアクセルペダルスイ
ッチ１３６がオン状態となっているか否かが判定される
。

イグニションスイッチ１３４がオフ状態であるか、ある
いはアクセルペダルが操作されている場合には、５３０
９において制動力保持スイッチ１５０がオフ状態とされ
た後にメインルーチンの３１００に移行する。

これに対して、ブレーキペダル１４もアクセルペダルも
操作されず、しかも、イグニションスイッチ１３４がオ
ン状態である場合には、３３０３において現在の車速■
が測定され、５３０４においてその車速Ｖが時速５ｋｍ
以下と低いが否がが判定され、る。そうである場合、す
なわち、車速Ｖが時速５ｈ以下である場合には、５３０
５において液圧目標値が計算される。この液圧目標値は
３０％勾配の坂道で自動車が静止していられる大きさと
されている。５３０６においてその液圧目標値に基づい
て液圧制御ルーチンが実行され、ホイールシリンダ２４
．２６に液圧が発生ずる。５３０７において、通常のパ
ーキングブレーキを作動させるために操作されるパーキ
ングレバーが操作されたか否かが判定される。そうであ
れば、電気制御によりプレー・主液圧を発生させる必要
がないがら、５３０９が実行され、そうでなければ、８
３０８において制動力保持スイッチ１５０がオフ状態と
されたか否かが判定される。そうであれば、５３０９が
実行された後メインルーチンの５１００に移行するが、
そうでなければ、５３００の実行に戻って本ルーチンの
実行が継続される。

一方、車速■が時速５ｋｍより高く、５３０４の判定結
果がＮＯとなる場合には、本ルーチンの実行に基づく液
圧を発生させることが不適当であるため、液圧発生が中
止されて直ちに５３０９に移行する。

緩ブレーキレバー１゛４２が操作されて環ブレーキ制御
ルーチンが実行される様子を第５図に基づいて説明する
。

まず、５４００においてブレーキペダルスイッチ１３０
がオン状態であるか否かが判定され、そうであれば、メ
インルーチンの８１０５の実行、すなわち、通常ブレー
キ制御ルーチンの実行に移行する。５４０１において制
動力保持スイッチ１５０がオン状態であるか否かが判定
され、そ・うであれば、メインルーチンの３１０６の実
行、すなわち、制動力保持制御ルーチンの実行に移行す
るが、そうでなければ５４０２において、アクセルペダ
ルスイッチ１３６がオン状態であるか否かが判定される
。アクセルペダルが操作された場合にはメインルーチン
の３１００に移行するが、操作されない場合には、５４
０３以降のステップが実行される。

５４０３において、緩ブレーキレバー１４２の操作量が
前記信号出力器１４４からの信号に基づいて測定され、
５４０４においてその操作量に対応する液圧目標値が計
算される。液圧目標値は第１１図に示す′ように操作量
に応じて増大するように選定されている。５４０５にお
いてその液圧目標値に基づいて液圧制御ルーチンが実行
されて、電磁液圧制御弁１１６の出力液圧が制御される
。

５４０６において緩ブレーキレバースイッチ１４６がま
だオン状態にあるか否かが判定され、そうであれば５４
００の実行に戻るが、そうでなければメインルーチンの
８１００に移行する。

車間距離が不足して車間距離制御ルーチンが実行される
様子を第６図に基づいて説明する。

まず、３５００および５５０１において順次、ブレーキ
ペダルスイッチ１３０および緩ブレーキレバースイッチ
１４６がオン状態であるか否かが判定される。ブレーキ
ペダルスイッチ１３０がオン状態である場合にはメイン
ルーチンの５１０５の実行に移行し、ブレーキペダルス
イッチ１３０はオフ状態であるが緩ブレーキレバースイ
ッチ１４６がオン状態である場合には、メインルーチン
の３１０７の実行に移行する。

いずれのスイッチもオフ状態である場合には、５５０２
において、自動車の減速度が約０．１ｇとなる液圧に対
応する励磁電流の大きさが計算され、５５０３において
その励磁電流が電磁液圧制御弁１１６のソレノイドに供
給され、それにより、自動車が減速させられる。その後
、メインルーチ　　ンの５１０８の実行に移行する。

以上、電気制御液圧源３２．主制御装置１２０゜各種セ
ンサ等電気系統が正常である場合を説明したが、これら
のいずれかに故障が発生した場合を説明する。この場合
には、直ちに電磁開閉弁４６および電磁液圧制御弁１１
６への電力供給が絶たれる。したがって、ブレーキペダ
ル１４が踏み込まれても、電気制御液圧源３２からチェ
ンジバルブ３０へは液圧が供給されず、チェンジバルブ
３０がマスタシリンダｌＯＯ液圧をホイールシリンダ２
４．２６に伝達する状態に保たれ、かつ、電磁開閉弁４
６が閉じた状態に保たれる。したがって、マス゛タシリ
ンダ１０から排出されたブレーキ液はホイールシリンダ
２４．２６に供給されることとなり、本液圧ブレーキ装
置は通常のマニュアルブレーキ装置と同様に作動する。

電気系統の故障にもかかわらず自動車を支障なく減速あ
るいは停止させることができるのである。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
自動車を坂道に停止させたり、特にオートマチックトラ
ンスミッションの自動車を坂道であるか否かにかかわら
ず停止させたい場合であって、その停止期間がパーキン
グブレーキを作動させるには及ばない短い期間である場
合に、運転者は制動力保持スイッチ１５０を操作すれば
、主制御装置１２０が自動車を静止状態に保つブレーキ
液圧を発生することが必要であると判断し、電気制御液
圧源３２にその高さのブレーキ液圧を発生させるから、
ブレーキペダル１４を操作するのに必要な力より小さな
力を制動力保持スイッチ１５０に加えるだけで自動車を
所望時間停止させることが可能となり、運転者の負担が
軽減される効果が得られる。

また、自動車を所望の減速度で緩やかに減速させたい場
合には、その減速度の高さに応じて緩ブレーキレバー１
４２を操作すれば、主制御装置１２０がその高さの減速
度を発生させ得るブレーキ液圧を発生させる必要がある
と判断し、電気制御液圧′ｔＡ３２にその高さのブレー
キ液圧を発生させるから、従来、自動車を単純に減速さ
せる場合であっても、ブレーキペダル１４を微妙に加減
しつつ操作しなければならなかったが、本実施例におい
ては、ブレーキ操作が単純となって運転者の負担が軽減
される効果が得られる。

また、本実施例においては、車速が一定低速度Ｖ０以上
の場合に、前方の自動車との車間距離が不足すればそれ
を自動的に検出し、主制御装置１２０が車間距離を増大
させるために必要なブレーキを作動させる必要があると
判断して電気制御液圧源３２にそのブレーキに対応する
高さのブレーキ液圧を発生させるから、車間距離を保つ
ためのブレーキ操作が省略されて運転者の負担が軽減さ
れる効果が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
信号出力器１４４．制動力保持スイッチ１５０、前方感
知センサ１４８．車速センサ１３８ならびに主制御装置
１２０のコンピュータの、第２図の５１０８ないし５１
１１の各ステップを記憶する部分および実行する部分が
信号発生手段を構成している。

以上、詳記した実施例においては、電気制御液圧源３２
が一系統のみ設けられており、これによってフロントホ
イールシリンダ２４およびリヤホイールシリンダ２６の
液圧が一緒に制御されるようになっているが、電気制御
液圧源３２を二系統式としてフロントホイールシリンダ
２４とリヤホイールシリンダ２６との液圧を互いに独立
に制御し得るようにすることも可能である。

また、本実施例においては、ブレーキペダル１４が踏み
込まれれば、その踏力に応じた大きさの制動力が発生す
るようになっているが、電気制御液圧源３２を、ブレー
キペダル１４の踏力または踏込みストロークに対応して
予め定められた制動効果を発生し得る高さの液圧を発生
する制動効果制御に利用することが可能である。ブレー
キ摩擦材ごとの摩擦係数のばらつきや、１回の制動中に
おける摩擦係数の変化等とは無関係にペダル踏力に対応
した減速度が得られることとなるのである。

したがって、本実施例においては、摩擦材の温度変化に
伴う制動能力の低下量に応じてブレーキ液圧を自動的に
補正することが行われているが、電気制御液圧源３２が
制動効果制御に利用されるものとされた場合には、温度
センサ１５６ならびに主制御装置１２０の、摩擦材の温
度測定および摩擦材の温度変化に応じて液圧目標値の高
さを設定する部分を省略することが可能となる。

また、電気制御液圧源３２を、制動時における車輪のス
リップを防止するアンチスキッド制御や、発進時におけ
る車輪のスリップを防止するトラクション制御に利用す
ることも可能である。

その他、いちいち例示はしないが当業者の知識に基づい
て種々の変形、改良を施した態様で本発明を実施し得る
ことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるマニュアル・電気二系
統ブレーキ装置を示す回路図、第２図ないし第７図はそ
のブレーキ装置におけるブレーキ制御のための制御プロ
グラムを示すフローチャート、第８図ないし第１１図は
ブレーキ液圧の設定の様子を説明するためのグラフであ
る。 １０：マスタシリンダ　１４ニブレーキペダル１６．１
８，２０，２２：液通路 ２４：フロントホイールシリンダ ２６：リヤホイールシリンダ ３０：チェンジバルブ　３２：電気制御液圧源１１６：
電磁液圧制御弁 １２０：主制御装置 １４２：緩ブレーキレバー １４４：信号発生器　　１４８：前方怒知センサ１５０
：制動力保持スイッチ １５６：温度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を発生さ
   せるマスタシリンダと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 そのホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する主
   液通路と、 前記マスタシリンダとは別に設けられ、前記ブレーキ操
   作部材が操作された状態においてブレーキ液圧を電気制
   御によって発生させる電気制御液圧源と、 前記主液通路に設けられ、かつ、前記電気制御液圧源と
   接続されて、電気制御液圧源と前記マスタシリンダとの
   双方のブレーキ液圧のうち、高い方のブレーキ液圧を選
   択して前記ホイールシリンダに伝達する液圧選択装置と
   を備えたマニュアル・電気二系統ブレーキ装置であって
   、 前記ブレーキ操作部材が操作されない状態において、前
   記ブレーキを作動させる必要があるか否かを判断し、必
   要がある場合にはブレーキ作動信号を発する信号発生手
   段を設けるとともに、前記電気制御液圧源を、そのブレ
   ーキ作動信号に応じてブレーキ液圧を発生させるものと
   したことを特徴とするマニュアル・電気二系統ブレーキ
   装置。