JPH01255732A - 車両のショックアブソーバ及びその組立方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のショックアブソーバ及びその組立方法に
係り、詳しくは、シリンダ外周に配設されＧコイルスプ
リングを保持するロアスプリングシートの構造ならびに
コイルスプリングの装着方法に関するものである。

〔従来の技術〕

車両のショックアブソーバは、実開昭６１−９５６０７
号公報に記載されているように、シリンダがコイルスプ
リングなどと共に組み付けられてサスペンション装置を
構成する。シリンダに外嵌されるコイルスプリングの組
立ては、まず、コイルスプリングが上方からピストンロ
ッドに外嵌され、その下端はシリンダの筒部外周に固着
されたロアスプリングシートで保持される。そのコイル
スプリングの上端にアッパスプリングシートを押し当て
、そのままコイルスプリングを下方へ圧縮し、アンパス
プリングシートがホイールハウス上部のサスタワーに固
定される。このようにしてコイルスプリングが組込まれ
るが、その内方にはピストンロッドの一部を外囲するハ
ンプラバー、そのハンプラバーとピストンロッドさらに
はシリンダ筒部の上部を覆うダストカバーなどが装着さ
れる。なお、バンプラバーは車体がバンプしたときシリ
ンダ筒部の上面が当たることによって、それ以上コイル
スプリングが縮まないようにするものであり、ダストカ
バーはダストがシリンダ筒部内に侵入したりピストンロ
ッドに付着するのを防止するためのものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ショックアブソーバの組立てにおいて、コイルスプリン
グがピストンロッドの上方から挿入されるのは、ロアス
プリングシートがシリンダ筒部に予め固着され（いるか
らごあり、車体への取付作業においては、アッパスプリ
ングシートをコイルスプリングの弾発力に抗して押し下
げながら固定することになる。このアッパスプリングシ
ートの近傍にはバンプラバーやダストカバーなどが装着
されるため、組付作業が容易でなく、また、極めて煩雑
で手間の要するものとなる問題がある。また、ダストカ
バーがフルブーツタイプであったりすると、コイルスプ
リングを縮めながら車体に取り付ける際に、コイルスプ
リングの隙間からダストカバーの下端をシリンダの筒部
に係止させねばならず、その作業にも手間と時間が掛か
り熟練も要求される問題がある。

本発明は上記の問題に鑑みなされたもので、その目的は
、コイルスプリングの下端部を保持するロアスプリング
シートが爾後的にシリンダ筒部へ取付けられる構造とす
ることにより、コイルスプリングの組立てに要する工数
が低減されること、さらにコイルスプリングの組込みを
下方から行なえるようにすることにより、その組付性の
向上を図ることができる車両のショックアブソーバ及び
その組立方法を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、シリンダの外周にコイルスプリングが配設さ
れたショックアブソーバに通用され、その特徴とすると
ころは、シリンダの筒部外周に、コイルスプリングの下
端部を保持するロアスプリングシートを係合させるため
の凸部を形成し、そのロアスプリングシートをスプリン
グシートアウタとスプリングシートインナとで構成する
。そして、スプリングシートアウタは、コイルスプリン
グの内周と下端とに当接する内周当接面と下端当接面と
を備え、上記凸部の外径より大きい内径を有するリング
状となっている。一方、スプリングシートインナは、ス
プリングシートアウタに内嵌され、上記凸部の外径より
小さい内径を有してその凸部上面に係合し、かつ、径方
向に分割されている。

また、車両のショックアブソーバの組立方法の発明は、
以下の工程から構成される。コイルスプリングを下方か
らシリンダに外嵌挿入する工程、そのコイルスプリング
を上方へ圧縮して、シリンダの下方から挿入されたスプ
リングシートアウタと共に、シリンダの筒部外周に形成
された凸部の上方へ持ち上げる工程、スプリングシ一ト
インナを上記凸部上面に係合して保持する工程、持ち上
げられているスプリングシートアウタをコイルスプリン
グの弾発力で下ろしながらスプリングシートインナに外
嵌させる工程を順次とり、そのスプリングシートアウタ
でスプリングシートインナの拡開を阻止して、スプリン
グシートインナの上記凸部上面への着座状態を維持させ
、シリンダに下方から外嵌されたコイルスプリングを、
ロアスプリングシートで受けることができるようにした
ことである。

〔作　　　用〕

車両のショックアブソーバにおいては、シリンダ筒部外
周に凸部が形成されており、コイルスプリングを装着す
る時点で、スプリングシートインナが凸部の上面に着座
するように保持されると共にスプリングシートアウタが
スプリングシートインナに上方から外嵌される。コイル
スプリングの内周と下端とに当接する内周当接面と下端
当接面とを備えているスプリングシートアウタがコイル
スプリングの支持を、スプリングシートインナがシリン
ダ筒部との係合をなし、スプリングシートアウタとスプ
リングシートインナとで構成されるロアスプリングシー
トが、シリンダの外周に配設されるコイルスプリングの
下端部を確実に保持する。

車両のショックアブソーバの組立方法においては、凸部
の形膨されているシリンダに、その下方からコイルスプ
リングが挿入され、その上端部はアッパスプリングシー
トに当接される。シリンダに外嵌されたコイルスプリン
グを上方へ圧縮して、シリンダの下方から挿入されたス
プリングシートアウタと共に、コイルスプリングの下端
部がシリンダの筒部外周に形成された凸部よりも上方へ
持ち上げられて一時的に保持される。この時点でスプリ
ングシートインナを凸部上面に係合させて保持し、持ち
上げられているスプリングシートアウタをコイルスプリ
ングの弾発力で下ろしながら、スプリングシートアウタ
をスプリングシートインナに外嵌させる。コイルスプリ
ングの弾発力で下方に押付けられるスプリングシートア
ウタでスプリングシートインナの拡開は阻止され、スプ
リングシートインナの凸部上面での着座状態が維持され
る。シリンダの下方から外嵌するように挿入されたコイ
ルスプリングはロアスプリングシートで受けられ、組立
て作業は完了する。

〔発明の効果〕

本発明の車両のショックアブソーバによれば、リング状
のスプリングシートアウタと径方向に分割されたスプリ
ングシートインナとで構成されるロアスプリングシート
を、爾後的にシリンダの筒部外周の凸部に取付けること
ができ、ロアスプリングシートがシリンダの筒部に固定
されている場合に比べて、簡単な構成でありながら、コ
イルスプリングの煩雑な装着作業がコイルスプリングの
下端部で容易に行うことができる。したがって、その組
付作業性が著しく向上される。

車両のショックアブソーバの組立方法においては、コイ
ルスプリングを下方からシリンダに外嵌させるように挿
入することができる。そのコイルスプリングの圧縮が上
方へのものであって、ＴＷｌｌを的に取り付けられるロ
アスプリングシートに簡単に着座させることができ、コ
イルスプリングの組立作業が簡単化され、その組立てに
要する工数や時間が短縮されて、しかも、組付性の著し
い改善が図られる。

〔実　施　例〕

第１図は車両のショックアブソーバの全体図で、車体の
上下振動を吸収するためのシリンダ２と、シリンダ２内
のピストンで伸縮するピストンロッド３と、そのピスト
ンロッド３の上端に位置するハンプラバー４と、シリン
ダ２の筒部上部に取り付けられたストッパーリング５と
、バンブラバー４およびストッパーリング５を外囲する
ダストブーツ６と、円筒部と円錐部とを備えたコイルス
プリング７とから構成されている。そして、コイルスプ
リング７は、シリンダ２の筒部外周に取付られるロアス
プリングシート９と、サスペンションタワー１０に固定
されるアッパスプリングシート１１とに挟まれるように
保持されている。アッパスプリングシート１１は、スプ
リングプレートア、・パ１２とスプリングプレートロア
１３とで構成され、シリンダ２のピストンロッド３の先
端が取付けられるピストンロッドマウントラバ−１４を
挟持している。一方、ロアスプリングシート９は、シリ
ンダ２の筒部に形成された次に述べる凸部８に着座する
ように取付られている。

−ショックアブソーバ装置を構成するシリンダ２の下部
は、図示しない車輪側の支持部材などに取付られ、ピス
トンロッド３の先端は、ピストンロッドマウントラバー
１４にモールディングされた取付金具２０に固定されて
いる。そして、シリンダ２の筒部中央の外周には、コイ
ルスプリング７の下端部を支持するロアスプリングシー
ト９を係合・保持するための凸部８が形成される。その
凸部８は、シリンダ２の表面から隆起する円錐面８ａを
備え、それに連なる円筒面８ｂの外径は、コイルスプリ
ング７の円筒部内径より小さくなっている。

一方、シリンダ２の筒部上端の外周には、ストッパーリ
ング５を取り付けるためのリング部材１５が固定される
。そのリング部材１５の下部は上方に向けて折り返され
、リング状溝１６が形成されている。これは、長期の使
用の間に漏出するシリンダ２内の油などを貯留して、シ
リンダ２０間部外周に油の付着するのを防止するだめの
ものである。また、リング部材１５の上方へ折り返され
た端部１５ａには、ダストブーツ６の下端部を係止する
ことができるようになっている。なお、リング部材１５
の上面に取付られている円板状のストンパーリング５は
、車体がバンプしたときスプリングプレートロア１３の
下面に取付けられた取付金具１７内に固着したバンブラ
バー４に当って、それ以上の変形を阻止するようになっ
ている。ストッパーリング５の外径は端部１５ａの径よ
りも小さく、ダストブーツ６の下端部の取付は時に支障
の出ないように配慮されている。

ところで、アッパスプリングシート１１は、第２図に示
すようなプレス加工された円板形のスプリングプレート
アッパ１２と第３図に示した花びら状のスプリングプレ
ートロア１３とで構成され、第４図に示すように重ね合
わされ、ボルト１８でサスペンションタワーｌＯの上面
に固定される。

本例におけるスプリングプレートアッパ１２は、中央上
部に空間を形成する小円筒部１２Ａと、下部に空間を形
成する大円筒部１２Ｂとを有し、その大円筒部１２Ｂの
周縁が下方へ折り返され、エツジアウタ１２ｃが形成さ
れている。そして、そのエツジアウタ１２Ｃの内部に第
１図に示すダストブーツ６の上部外周が接するように取
付られる。

そのため、コイルスプリング７の上端部が嵌着されるダ
ストブーツ６の上端は、外方へずれないように阻止され
、コイルスプリング７が定位置となるように配慮されて
いる。大円筒部１２Ｂの上面には、第２図に示すような
花びら状の股上部１２ｄと３個所の股下部１２ｅとが形
成されており、第４図に示すように、股下部１２ｅの下
面１２ｎは、ポル）１８の平坦な頭１８ａの端面と同じ
高さにされている。したがって、ダストブーツ６がアッ
パスプリングシート１１に取付られると、その上面がボ
ルトの頭１８　ａと股下部１２ｅの下面１２ｎとに接触
するだけで、水平な姿勢とされる〔第１図参照〕。

一方、スプリングプレートロア１３は、第４図に示すよ
うに、中央下部に円錐空間を形成する中央部１３Ａと、
それに続くフランジ部１３Ｂとを有する。そのフランジ
部１３Ｂには、外方へ延びる平坦な部分を有する突出部
１３ａと、周縁が置方△折り返されたエフ・ゾインナ１
３ｂの形成された円弧部１３ｃとからなり、そのエツジ
インナ１３ｂにダストブーツ６の上端部内周が第１図の
ように接して、内方へのずれが阻止され、コイルスプリ
ング７の上端部が、エツジインナ１３ｂと上記のエツジ
アウタ１２ｃとの間に配設されて位置決めされる。

そのフランジ部１３Ｂはスプリングプレートアッパ１２
の大円筒部１２Ｂの下面に当接され、ボルト１８および
ナツト１９で、アッパスプリングシート１１として一体
化される。なお、フランジ部１３Ｂには部分的に補強用
のビート”　１３　ｄが形成されており、ピストン口ソ
ドマウントラハー１４に設けられた突起がビード１３ｄ
の背面凹部に嵌入され、アッパスプリングシートｌｌ内
に挟持されるピストンロッドマウントラバー１４が回転
したりずれたりしないようになっている。ちなみに、ピ
ストンロッド３はその先端が取付金具２０の中央に開口
された孔に挿入され、ナツト２１で固定される。

上記したダストブーツ６ば、第１図に示すように組込ま
れた状態で、リング部材１５からスプリングプレートロ
ア１３に至る間を覆い、ダストの侵入を防止している。

その下端にはリング部材１５の端部１５ａに係止される
係止部材２２が取付けられる。その結果、コイルスプリ
ング７を装着する前に取付られたダストブーツ６は、シ
リンダ２を装着した時点で、その下端がシリンダ２の筒
部先端に自然に被さることになり、ダストの侵入する隙
間を残さないフルブーツタイプとして機能させることが
できる。なお、図示しないが、係止部材２２には空気孔
が形成され、ダストブーツ６の伸縮に支障をきたさない
よう配慮されている。

また、前述したコイルスプリング７の上端部は、ダスト
ブーツ６の上端部の下面に当接するように径が大きくな
っているが、下端部の径はそれより小さく、次に述べる
ロアスプリングシート９のスプリングシートアウタ２３
で受けるに必要な径とされている。

ロアスプリングシート９は、第１図に示すように、リン
グ状のスプリングシートアウタ２３と、そのスプリング
シートアウタ２３に内嵌されるスプリングシートインナ
２４とからなっている。スプリングシートアウタ２３は
、コイルスプリング７の内周と下端とに当接する第５図
に示す内周当接面２３ａと下端当接面２３ｂとを備える
鍔付のリングであり、シリンダ２の筒部外周に形成され
た凸部８の外径より大きい内径を有している。スプリン
グシートインナ２４は、凸部８の外径より小さい内径を
有してその凸部上面の円錐面８ａに係合し、第６図およ
び第７図に示すように径方向に分割されている。なお、
本例では、スプリングシートインナ２４は半円弧リング
体２４Ａ、２４Ｂからなる左右に二つ割れであるが、三
つ割れであってもよい。詳細に述べると、筒体部２４ａ
と、その下部に形成されたフランジ部２４ｂと、筒体部
２４ａおよびフランジ部２４ｂの間に形成された傾斜部
２４ｃとからなる。なお、傾斜部２４ｃの内面は、凸部
８の円錐面８ａに沿うように形成されている。その筒体
部２４ａと傾斜部２４ｃとには、両者に連なる突起２５
が設けられ、半円弧リング体２４Ａ、２４Ｂにスプリン
グシートアウタ２３が外嵌されるとき、その突起２５の
先端がスプリングシートアウタ２３の内周面に当接する
大きさとされている。また、半円弧リング体２４Ａ、２
４Ｂのフランジ部２４ｂには、上記の突起２５から周方
向へずれた位置に、径方向に延びる隆起２６がそれぞれ
２個所に形成される。この隆起２６の内部は空隙を有し
、その高さは車種に応じて設定される。例えば、第８図
（ａ）に示す隆起２６Ａを備えたスプリングシートイン
ナ２４は標準高さの車体に採用され、車高の高い場合に
は第８図（ｂ）に示す高い隆起２６Ｂを備えたちのが採
用され、必要に応じてコイルスプリング７の初期弾発力
を調整することができる。

このような構造のショックアブソーバによれば、次のよ
うにしてコイルスプリング７の組付けを行うことができ
る。

まず、スプリングプレートロア１３内に、取付金具２０
をモールドしたピストンロッドマウントラバー１４を挿
入し、シリンダ２のピストンロッド３の先端をナツト２
１で固定する。その際、ピストンロッドマウントラバー
１４の６（［１ｉ１所に形成された突起がビード１３ｄ
の背面に挿入するように装着される。スプリングプレー
トロア１３にスプリングプレートアッパ１２を被せ、一
体となったアッパスプリングシート１１をボルト１８お
よびナツト１９によりサスペンションタワー１０に取付
ける。ボルト１８にはスプラインが刻設されており、強
固に接続されると共にその取付工数が低減される。なお
、バンプラバー４などは予めスプリングプレートロア１
３に取付られている。

次に、コイルスプリング７の上端部にダス１−ブ−ツ６
を嵌め込み、そのコイルスプリング７を下方からシリン
ダ２に外嵌挿入する。コイルスプリング７をアッパスプ
リングシート１２に当接するまで上げると、ダストブー
ツ６の上面がエツジアウタ１２Ｃとエツジインナ１３ｂ
との間に嵌り、コイルスプリング７の上端部の位置が決
められる。

その際、ダストブーツ６の上面は３つのボルト１８の頭
１８　ａとスプリングプレートアッパ１２の最下部１２
ｅ（第４図参照〕の下面１２ｎとに当接してほぼ均一な
面接触となる。なお、コイルスプリング７がシリンダ２
に挿入されたとき、その下端部はシリンダ２に形成され
た凸部８よりやや下に位置するが、ダストブーツ６の下
端の係止部材２２は、シリンダ２の筒部先端に取付られ
ているリング部材１５の端部１５ａに係止され、バンブ
ラバ〜４やピストン口・ノド３は完全に覆われる。

したがって、ダストブーツ６の下端の密閉は簡単になさ
れ、従来、コイルスプリング７の隙間から治具を入れて
係止していた作業が不要となる。

その状態で、コイルスプリング７の下にスプリングシー
トアウタ２３がシリンダ２の下方から挿入され、コイル
スプリング７を図示しない治具などを用いて上方へ圧縮
し、スプリングシートアウタ２３を凸部８の上方へ持ち
上げる。このとき、スプリングシートアウタ２３の内径
は凸部８の外径より大きいので、簡単に凸部８を通過す
る。続いて、スプリングシートインナ２４の２個の半円
弧リング体２４Ａ、２４Ｂを、その節体部２４ａと傾斜
面２４ｃの内面が凸部８の円錐面８ａなどに係合するよ
うに左右から取付け、その状態を保持する。そして、持
ち上げられているスプリングシートアウタ２３をコイル
スプリング７の弾発力で下ろすと、第９図に示すように
、スプリングシートアウタ２３がスプリングシートイン
ナ２４に外嵌される。スプリングシートアウタ２３の内
周当接面２３ａと下端当接面２３ｂにはコイルスプリン
グ７の下端部の内面と下端面が密接し、コイルスプリン
グ７の弾発力でスプリングシートインナ２４は凸部８に
強く付勢される。したがって、スプリングシートインナ
２４の拡開は阻止され、スプリングシートインナ２４の
凸部８の上面への着座状態が維持され、もはやロアスプ
リングシート９はシリンダ２の筒部から外れることがな
い。

このとき、第９図の右側に示すように半円弧リング体２
４Ａの突起２５が、スプリングシートアウタ２３の内面
に当接し、第９図の左側に示すように半円弧リング体２
４Ｂの隆起２６が、スプリングシートアウタ２３の下面
に当接した状態となる。

このようにして、コイルスプリング７は下方から挿入さ
れ、ロアスプリングシート９の個所で最終的な組付けが
なされるので、その作業はアッパスプリングシートで行
う場合に比べて、極めて簡単に済み、かつ強固な支持と
なる。しかも、アッパスプリングシート１１におけるコ
イルスプリング７のセンタリングなどの位置決めも容易
になされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両のショソクアブソーハの縦断面図
、第２図はアッパスプリングシートを構成するスプリン
グプレートアッパの平面図、第３図はスプリングプレー
トロアの底面図、第４図はアッパスプリングシート部分
の断面図、第５図はロアスプリングシートを構成するス
プリングシートアウタの斜視図、第６図はスプリングシ
ートインナの斜視図、第７図はスプリングシートインナ
の平面図、第８図（ａ）、　　（ｂ）はスプリングシー
トインナに形成された隆起の異なる高さの例、第９図は
シリンダにロアスプリングシートが装着された断面図で
ある。 ２・−シリンダ、７・−コイルスプリング、８−・凸部
、９−・ロアスプリングシート、２３・−スプリングシ
ートアウタ、２３ａ−・内周当接面、２３　ｂ　−下端
当接面、２４−スプリングシートインナ。 特許出願人　　　マ　ツ　ダ　株式会社代理人　弁理士
　吉相　勝俊（ほか１名）第　２　図 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダの外周にコイルスプリングが配設された
   ショックアブソーバにおいて、 上記シリンダの筒部外周に、前記コイルスプリングの下
   端部を保持するロアスプリングシートを係合させるため
   の凸部が形成され、 上記ロアスプリングシートは、 上記コイルスプリングの内周と下端とに当 接する内周当接面と下端当接面とを備え、上記凸部の外
   径より大きい内径を有するリング状のスプリングシート
   アウタと、 そのスプリングシートアウタに内嵌され、 上記凸部の外径より小さい内径を有してその凸部上面に
   係合し、かつ、径方向に分割されたスプリングシートイ
   ンナと、 を備えていることを特徴とする車両のショックアブソー
   バ。
2. （２）請求項１に記載された車両のショックアブソーバ
   において、 上記コイルスプリングを下方からシリンダに外嵌挿入し
   、 そのコイルスプリングを上方へ圧縮して、シリンダの下
   方から挿入されたスプリングシートアウタと共に、シリ
   ンダの筒部外周に形成された凸部の上方へ持ち上げ、 上記スプリングシートインナを上記凸部上面に係合して
   保持し、 持ち上げられているスプリングシートアウタをコイルス
   プリングの弾発力で下ろしながら上記スプリングシート
   インナに外嵌させ、 そのスプリングシートアウタでスプリングシートインナ
   の拡開を阻止して、スプリングシートインナの上記凸部
   上面への着座状態を維持させ、シリンダに下方から外嵌
   されたコイルスプリングを、ロアスプリングシートで受
   けることができるようにしたことを特徴とする車両のシ
   ョックアブソーバの組立方法。