JPH01208543A - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射装置に関し、特
に吸入空気流量の検出値を補正処理する技術に関する。

〈従来の技術〉 従来、電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関にあって
は、燃料噴射量を次のように設定している（実開昭６１
−１８３４４０号公報等参照）。

即ち、エアフローメータにより検出された吸入空気流量
Ｑと機関回転速度Ｎとから基本燃料噴射ｆｉＴｐ　（＝
ＫＸＱ／ＮＨＫは定数）を演算し、このＴｐを、主とし
て冷却水温度に応じた各種補正係数Ｃ０ＥＦと排気系に
設けた酸素センサ等によって検出される空燃比に基づい
て設定される空燃比フィードバック補正係数ＬＡＭＢＤ
Ａとバッテリ電圧による補正分子ｓとで補正演算して最
終的な燃料噴射量Ｔ　ｉ　（＝Ｔｐ　ＸＣ０ＥＦ　ＸＬ
ＡＭＢＤＡ＋Ｔ　ｓ　）を決定する。

そして、例えば吸気マニホルドのブランチ部より上流部
分に燃料噴射弁が備えられるシングルポイントインジェ
クション（以下ＳＰＩという）システムでは、４気筒機
関で各回転毎に電磁式燃料噴射弁に対して前記燃料噴射
量Ｔｉに対応するパルス巾をもつ噴射信号（開弁駆動信
号）を出力し、機関に燃料をオン・オフ的に噴射供給す
る。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、機関の吸入空気流量を検出するエアフローメ
ータとして熱線式流量計等の応答性の比較的悪いものを
用いると下記のような問題が生じていた。

即ち、吸気マニホルドのブランチ部より上流部分に燃料
噴射弁が備えられるＳＰＩの場合、第５図に示すように
、機関の加速運転状態において、加速初期のＡ点ではエ
アフローメータの立ち上がり応答遅れが発生し、また、
ＳＰＩでは燃料噴射弁よりも下流側の吸気マニホルド部
（吸気マニホルドコレクタ部）に充填される空気の最適
空燃比化を行う必要があるが、エアフローメータの検出
応答遅れにより、Ｂ点では吸入空気流量変化の位相遅れ
が発生すると共に、前記吸気マニホルド充填骨の吸入空
気流量の全量が実際には計量されず、燃料噴射量の演算
に供される吸入空気流量Ｑは、理想Ｑ（機関吸入混合気
の空燃比制御上で最適な吸入空気流量）よりも加速初期
に少なくなって空燃比がリーン化して、加速後期には位
相遅れの影響で理想Ｑよりも多くなるために空燃比がリ
ッチ化する慣れがあった。

また、各気筒の吸気ボート部にそれぞれ燃料噴射弁が備
えられたマルチポイントインジェクション（以下ＭＰＩ
という）システムでは、ＳＰＩの場合と同様に０点では
、立ち上がり応答遅れが発生し空燃比がリーン化し、ま
た、ＭＰＩの場合はＳＰＩと異なり燃料噴射弁がシリン
ダ近傍に設けられているため、前記吸気マニホルド充填
骨の吸入空気流量を計量する必要がないが、実際には図
中り点に示すようにかかる吸気マニホルド充填骨の一部
が検出されて、燃料噴射量設定にかかる吸気マニホルド
充填骨の吸入空気流量が供されて空燃比がリッチ化する
という問題があった。

本発明は上記問題点に濫みなされたものであり、過渡運
転時におけるエアフローメータの検出値を理想値に近似
補正できるようにして、過渡運転時における空燃比制御
性を向上させることを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、機関回転速
度を検出する機関回転速度検出手段と、機関の吸入空気
流量を検出する吸入空気流量検出手段と、検出された機
関回転速度と吸入空気流量を含む機関運転状態に基づい
て燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、該燃料
噴射量設定手段により設定された量の燃料を機関に噴射
供給する燃料噴射手段と、を備えた内燃機関の電子制御
燃料噴射装置において、 前記吸入空気流量検出手段で検出された吸入空気流量の
最新の検出値と過去の吸入空気流量の値とを加重平均演
算し、該加重平均値を吸入空気流量信号として燃料噴射
量設定手段に出力する加重平均演算手段と、 該加重平均演算手段における最新の検出値に対する重み
付けを前記吸入空気流量検出手段で検出された吸入空気
流量の最新の検出値を前記機関回転速度検出手段で検出
された機関回転速度で除算して得た値の増大に応じて減
少設定する重み付け可変手段と、 を設けるようにした。

〈作用〉 かかる構成において、燃料噴射量設定手段は、機関回転
速度検出手段及び吸入空気流量検出手段で検出された機
関回転速度及び吸入空気流量を含む機関運転状態に基づ
いて燃料噴射量を設定する。

そして、燃料噴射手段は、燃料噴射量設定手段で設定さ
れた量の燃料を機関に噴射供給する。

一方、加重平均演算手段は、前記吸入空気流量検出手段
で検出された吸入空気流量の最新の検出値と過去の吸入
空気流量の値とを加重平均演算し、この加重平均値を吸
入空気流量信号として燃料噴射量設定手段に出力する。

ここで、重み付け可変手段は、前記加重平均演算手段に
よる加重平均演算における最新の検出値に対する重み付
けを前記吸入空気流量検出手段で検出された吸入空気流
量の最新の検出値を前記機関回転速度検出手段で検出さ
れた機関回転速度で除算して得た値の増大に応じて減少
設定する。

上記のように吸入空気流量の検出値を加重平均演算する
ようにすれば、検出吸入空気流量のオーバーシュートが
大きい機関の低回転領域では、加重平均演算の間隔時間
が長くなって重み付けが同等であっても高回転領域に比
べてより変化を鈍らす処理がなされることになる。

また、吸入空気流量検出手段で検出される吸入空気流量
と、空燃比制御に最適な吸入空気流量との差は機関負荷
状態に応じて変化するため、本発明では、吸入空気流量
の最新検出値を機関回転速度で除算して得た値を機関負
荷を代表するものと・　　して用い、この除算値に応じ
て加重平均演算における重み付けを可変することで、燃
料噴射量の設定に供される吸入空気流量を最適補正する
ものである。

尚、機関負荷を表すものとしては基本燃料噴射量’ｒｐ
　（＝ＫＸＱ／Ｎ；には定数）があるが、この基本燃料
噴射量Ｔｐは吸入空気流量Ｑの加重平均結果を用いて演
算されるものであるため、基本燃料噴射量Ｔｐを機関負
荷として用いるようにすると、前回の基本燃料噴射１ｔ
Ｔｐを用いて重み付けを設定することになってしまって
、精度の良い加重平均演算を行わせることができないし
、また、最新の検出値を用いて重み付け設定にのみ用い
る基本燃料噴射量Ｔｐを演算しても良いが、これでは、
基本燃料噴射量の演算が２度手間となってしまうため、
本発明では、最新の検出値を機関回転、速度で除算した
値に応じて重み付けを可変させるようにした。

〈実施例〉 以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

一実施例の構成を示す第２図において、機関１の吸気マ
ニホルド２には、ブランチ部より上流部分にアクセルペ
ダルと連動して吸入空気流量Ｑを制御するスロットル弁
３と、その上流側に吸入空気流量Ｑを検出する吸入空気
流量検出手段とじてのエアフローメータ４及び燃料噴射
手段としての燃料噴射弁５が設けられ、燃料噴射弁５は
マイクロコンピュータを内蔵したコントロールユニット
６からの噴射パルス信号によって開弁駆動し、図示しな
い燃料ポンプから圧送されプレッシャレギュレータによ
り所定圧力に調整された燃料を吸気マニホルド２内に噴
射供給する。

更に、機関１の冷却ジャケット内の冷却水温度を検出す
る水温センサ７が設けられると共に、機関吸入混合気の
空燃比と密接な関係にある排気通路８内の排気中酸素濃
度を検出する酸素センサ９が設けられている。また、図
示しないディストリビュータには、機関回転速度検出手
段を兼ねるクランク角センサ１０が内蔵されており、該
クランク角センサｌＯから機関回転に同期して出力され
る単位クランク角信号を一定時間カウントして、または
、基準クランク角度信号の周期を計測して機関回転速度
Ｎが検出される。

また、前記スロットル弁３の軸にはスロットル弁開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットルセンサ１１が設けられると共
に、スロットル弁３の全閉位置（アイドル位置）でＯＮ
となるアイドルスイッチ１２が設けられ、更に、トラン
スミッションのニュートラル状態でＯＮとなるニュート
ラルスイッチ１３が設けられている。

尚、本実施例では、上記のようにＳＰＩシステムの機関
１を例としたが、ＭＰＩシステムのものでも良い。

次に、第３図及び第４図のフローチャートに示すルーチ
ンに従って吸入空気流量検出値の平滑化処理（加重平均
演算）を含む基本燃料噴射量の設定制御の内容を説明す
る。尚、本実施例において、燃料噴射量設定手段、加重
平均演算手段１重み付け可変手段としての機能は上記フ
ローチャートに示されるように、ソフトウェア的に構成
されてし入る。

第３図のフローチャートに示す基本燃料噴射量設定ルー
チンは、クランク角センサ１０力１らの信号に基づいて
機関１の％回転毎に実行されるものである。

ステップ（図中では「Ｓ」としてあり、以下同様とする
）１では、機関１がＡ回転する間におし）てエアフロー
メータ４で検出された吸入空気流量ＱＡのｍ算（１ｓｕ
、−をそのサンプル数■で除算することにより、機関１
が％回転する間におしする吸入空気流量ＱＡの単純平均
値Ｑｓ＋Ｍｒｔ（←Ｑ３Ｕ１４／Ｉ）を算出する。

前記積算値Ｑｓ、ｕ、４及びサンプル数１４よ、第４図
のフローチャートに示す積算値設定Ｊルーチンで設定さ
れる。尚、このルーチン心よ、ＩＩＩＩＳ毎Ｇこ実１テ
される。

ここで、ステップ３１では、エアフローメータ４の出力
電圧ＵｓをＡ−Ｄ変換し、次のステ・ンブ３２では予め
前記出力電圧Ｕｓに対応させてマツプに記憶させである
吸入空気流量ＱＡのデータの中からステップ３１でＡ−
Ｄ変換して得た出力電圧Ｕｓに対応する吸入空気流量Ｑ
Ａのデータを検索して求める。

そして、ステップ３３では、ステップ３２で検索して得
た吸入空気流１ｔＱＡをこれまでの積算値Ｑ　ｓｕｎに
加算し、次のステップ３４ではステップ３３でエアフロ
ーメータ４の検出値ＱＡを積算演算する毎にカウンタＩ
の値を１アツプさせて積算値Ｑ３□のサンプル数■をカ
ウントする。

このようにして得られた積算値ＱｉｕＭとサンプル数■
とが前記ステップｌで用いられて機関１が％回転する間
における吸入空気流量ＱＡ（エアフローメータ４の検出
値）の単純平均値Ｑｓ＋ｌ４ｐＬが算出されるのである
。

次のステップ２では、第４図のフローチャートに示した
ルーチンで新たに・積算値Ｑｓいとサンプル数Ｉとを設
定させるために、積算値Ｑｓ、Ｊ、４及びサンプル数Ｉ
をゼロリセットさせる。即ち、本ルーチンが実行される
機関１のＡ回転毎に、単純平均値Ｑ　ｓ　ｌ　Ｍ　ｐ　
ｔが算出されると共に、積算値ＱｓｕＭ及びサンプル数
Ｉがゼロにリセットされる。

ステップ３では、後述する加重平均処理における重み付
け（加重平均演算式に用いる重付け定数Ｘ□Ｖ）を設定
するために、現在エアフローメータ４によって検出され
ている吸入空気流量ＱＡを機関回転速度Ｎで除算（ＱＡ
／Ｎ）して機関負荷を表す値を求める。尚、ここで、ス
テップ１で算出した機関ｌが２回転する間における吸入
空気流量ＱＡの単純平均（Ｉ　Ｑ　ｓ　ｒ　ＨＰ　Ｌを
機関回転速度Ｎで除算して、この値（ＱＳＩＭＰＬ　／
　Ｎ　）を機関負荷を表す値として用いるようにしても
良い。

ステップ４では、現在の機関運転状態がアイドル運転状
態であるか否かを判定する。具体的には、アイドルスイ
ッチ１２がＯＮでかつニュートラルスイッチ１３がＯＮ
であるときに機関１がアイドル運転状態であると判定す
る。

ステップ４で機関１がアイドル運転状態でないと判定さ
れたときには、ステップ５へ進んでスロットルセンサ１
１で検出されるスロットル弁開度ＴＶＯの変化率ΔＴＶ
Ｏに基づいて機関１が減速運転状態であるか否かを判定
する。機関１が減速運転状態であるか否かは、前記変化
率ΔＴＶＯが例えば−１，６°／３０ｍ５以下であると
きに減速運転状態であると判定するようにしである。

ここで、機関１が減速運転状態であると判定されたとき
には、ステップ６へ進んで現在の運転状態がＱフラット
領域（スロットル弁開度ＴＶＯが変化しても吸入空気流
量ＱＡが変化しない運転領域）に含まれているか否かを
、現在のスロ・ントル弁開度ＴＶＯと機関回転速度Ｎと
に基づいて判定し、Ｑフラ゛ット領域に含まれないとき
にはステ・ンプ１１へ進み、一方、Ｑフラット領域に含
まれると判定されるとステップ５で機関１が減速運転状
態でないと判定されたときと同様にステップ７へ進む。

ステップ７では、ステップ５と同様にしてスロットル弁
開度変化率ΔＴＶＯに基づいて機関１が加速運転状態で
あるか否かを判定する。ここでは、例えば前記変化率Δ
ＴＶＯが１．６°／Ｌｏｏｍｓ以上であるときに加速運
転状態であると判定されるようにする。尚、ステップ６
からステップ７へ進んだときには、勿論機関１が加速運
転状態でないと判定されることになる。

そして、ステップ７で機関１が加速運転状態であると判
定されるとステップ８へ進んで、前記吸入空気流量ＱＡ
の単純平均値Ｑ　ｓｎ＋ｐｔを加重平均演算するときの
加重平均演算式における重付け定数Ｘ＊ｔｖ（この重付
け定数Ｘ、ｌ！９が大であるときにより過去の値に重み
がおかれる）を、ステップ３で演算した機関負荷を表す
ＱＡ／Ｎ　（若しくはＱｓｒ−ｐｔ／Ｎ）に基づいて検
索して求める。

即ち、第３図のフローチャート中のグラフに示すように
、予めＱＡ／Ｈに応じてマツプに記憶させである重付け
定数ＸＩＩＥｖのデータの中から現在のＱＡ／Ｎ　（ス
テップ３での算出値）に対応する重付け定数Ｘ　ｍｔｖ
を検索して求めるものであり、ＱＡ／Ｎが大きい機関１
の高負荷運転時はどＸ　ｌｔＶが大きく設定されて、過
去の加重平均値Ｑａｖ＊ｔｖに対する重付けが大きくな
るようにしである。

一方、ステップ７で機関１が加速運転状態でないと判定
されるとステップ９へ進んで、ステップ８と同様に重付
け定数Ｘ　ＲＥＶをＱＡ／Ｎに基づいて検索して求める
。但し、機関１が加速運転状態でないときにステップ９
で検索される重付け定数Ｘ、ｌｆｖは、加速運転状態に
おけるものに比べＱＡ／Ｎに対してより大きく設定して
あり、これにより、定常運転状態における吸気脈動を効
果的に抑止すると共に、加速運転状態における吸入空気
流量に対する応答性（追従性）を確保できるようにしで
ある。

そして、ステップ８若しくはステップ９で重付け定数Ｘ
ＲＥｖが設定されると、次のステップ１０では今回ステ
ップ１で演算した吸入空気流量ＱＡの単純平均値Ｑｓ＋
、ｐｔと前回ステップ１０で演算された加重平均値ＱＡ
ｖ□９とを用いて以下の式に従って加重平均演算を行う
。

ＱＳＩＭＰＬ（２５６Ｘ＊ｔｖ）＋ＱＡｖｉＥｖＸＸｎ
ｔｖＱＡｖ＊ｔｖ″　□ 一方、ステップ４で機関ｌがアイドル運転状態であると
判定されたときと、ステップ６でＱフラット領域でない
（減速運転状態でかつＱフラット領域でない）と判定さ
れたときにはステップ１１へ進み、重付け定数Ｘ　１１
！Ｖをゼロにセットすると共に、今回ステップ１で演算
した単純平均値Ｑｓ１ＭＰＬを今回の加重平均値ＱＡｖ
ｌｌｔｖとして設定し、ス゛テップ１０の加重平均演算
は行わない。

このように、本実施例では、機関負荷を表すＱＡ／Ｎに
応じて重付け定数Ｘ　ＲＥＶを設定して、最新の検出値
（単純平均値Ｑ３□ＰＬ　）と前回の加重平均値ＱＡｖ
ＲＥｖとを加重平均演算するようにしたので、エアフロ
ーメータ４の検出値ＱＡを良好な空燃比制御性が得られ
る値に補正することができ、過渡運転時における運転性
を向上させることができるものである。特に本実施例で
は、機関１が所定回転（４回転）する毎に加重平均演算
するようにしたので、検出吸入空気流量ＱＡのオーバー
シュートが大きい機関１の低回転領域では、加重平均演
算の間隔時間が長くなって重み付けが同等であっても高
回転領域に比べてより変化を鈍らす処理がなされること
になり、加重平均演算にょる空燃比制御性の向上を更に
向上させ得るものである。

また、機関負荷を表すものとしては上記ＱＡ／Ｎの他に
基本燃料噴射量Ｔｐ　（＝ＫＸ最終Ｑ／Ｎ；には定数）
があるが、この基本燃料噴射量Ｔｐは吸入空気流量Ｑの
加重平均結果ＱＡＶＲＥＶを用いて演算されるものであ
るため、基本燃料噴射量ＴＰを機関負荷として用いるよ
うにすると、前回の基本燃料噴射量Ｔｐを用いて重み付
けを設定することになってしまって、精度の良い加重平
均演算を行わせることができないし、また、最新の検出
値ＱＡを用いて重み付け設定のみに用いる基本燃料噴射
１１Ｔｐを演算しても良いが、これでは、基本燃料噴射
量Ｔｐの演算が２度手間となってしまう。

これに対し、本実施例のように、最新の検出値ＱＡ＠機
関回転速度Ｎで除算した値を機関負荷を表すものとして
用いるようにすれば、最新の機関負荷に基づいて重付け
定数Ｘ　ＩＩＥＶを設定することができ、然も、マイク
ロコンピュータの演算負担を極力少なくすることができ
る。更に、基本燃料噴射量Ｔｐは、燃料噴射弁５が異な
ると定数Ｋが異なって大きく変化するが、ＱＡ／Ｎに応
じて重付け定数ｘ　ｍｔｖを設定してあれば、他機種と
の相関チエツクが行えて便利である。

前述のようにして加重平均値Ｑ　ＡＶＩＥＶの演算・設
定が終了すると、次のステップ１２では機関１が急加速
運転状態であるか否かをやはりスロットル弁開度変化率
ΔＴＶＯに基づいて判定する。ここでは、例えばスロッ
トル弁開度変化率ΔＴＶＯが１．６°／３０Ｉｌｓ以上
であるときに機関１が急加速運転状態であると判定し、
急加速判定がなされたときにはステップ１３へ進む。

ステップ１３では、ステップ１２での急加速判定が初回
であるか否かを判定し、初回であると判定されたときに
ステップ１４へ進んでフラグを１に設定するが、初回で
ないときにはステップ１４をジャンプしてステップ１５
へ進む。

ステップ１５では、機関１の急加速運転状態におけるエ
アフローメータ４の検出遅れを補正するための補正量Δ
Ｑを以下の式に従って演算する。

ΔＱ←ＣＱａｖ＊ｔｖ−前Ｑ　ＡＶＩＩＥＶ）　ＫＭＡ
ＮＩ即ち、今回演算若しくは設定された加重平均値Ｑａ
ＶＲｔｖから前回の加重平均値Ｑａｖ＊ｉｖを減算した
値に係数に、Ａ、、を乗算して補正量ΔＱが求められる
。尚、前記係数ＫｘａＮ＋は、吸気マニホルド２のコレ
クタ容積とエアフローメータ４の応答性に応じて決定さ
れるものであり、例えば２．６程度の値とする。

次のステップ１６では、ステップ１５で演算した補正量
ΔＱがゼロを越える値であるか否かを判定し、補正量Δ
Ｑ＞Ｏであるときには、ステップ１７へ進んでフラグの
判定を行い、補正量ΔＱ＞Ｏでかつフラグが１であると
きにのみステップ１８へ進んで吸入空気流量Ｑの増量補
正を行う。一方、ステップ１６で補正量ΔＱ≦０である
と判定されると、ステップ１９でフラグをゼロに設定し
た後ステップ２０へ進む。

ステップ１８では、今回ステップ１０で演算された加重
平均値Ｑａｖ＋＋ｉｖに補正量ΔＱを加算して増量補正
することにより最終的な吸入空気流量Ｑ（最終Ｑ）を設
定するが、ステップ２０では今回ステップ１０で演算さ
れた加重平均値ＱＡＶＲＥＶを最終Ｑとして設定して増
量補正は行わない。

即ち、本実施例では、エアフローメータ４と燃料噴射弁
５とが吸気マニホルド２のブランチ部より上流部分に設
けられるＳＰＩシステムであるため、急加速時には燃料
噴射弁５より下流側の吸気通路容積分に充填される空気
の最適空燃比化を行う必要があるが、エアフローメータ
４の燃料噴射量の設定に供し切れない吸入空気流量Ｑの
検出遅れ（加重平均演算では補いきれない不足分）があ
るため、ステップ１５で演算される補正量ΔＱを用いて
増量補正することが必要であるが、急加速後で吸入空気
流量Ｑが安定したときにも補正量ΔＱによる増量補正を
行うと吸気脈動を助長する結果となるため、本実施例で
はこれを解決するために、−旦加重平均値ＱＡｖ□、が
減少傾向を示したらその後新たに急加速されるまで増量
補正が行われないようにしである。

機関１が急加速されてステップ１３で初回判定されると
フラグが１に設定され、加重平均値ＱＡｖ□９が減少傾
向を示すまで（ステップ１６で補正量ΔＱ≦０であると
判定されるまで）は、ステップ１８における増量補正が
行われるが、加重平均値ＱＡｖ□９が減少傾向を示すよ
うになるとステップ１９でフラグがゼロに設定されるた
め、スロットル弁開度変化率ΔＴＶＯに基づいて機関１
の急加速状態が判定されている状態であっても、ステッ
プ２０で最終Ｑが設定されることにより増量補正が行わ
れず、再度急加速運転状態の初回判定がなされてフラグ
が１に設定されるまではこの増量補正の禁止状態が継続
される。

尚、ステップ１８若しくはステップ２０で最終Ｑが設定
されると、次のステップ２１において前記最終Ｑを用い
て基本燃料噴射量Ｔｐ　（←に×最終Ｑ／Ｎ、には定数
）が演算される。そして、本実施例では省略するが、別
ルーチンにおいてバッテリ電圧に基づく補正分子ｓ、酸
素センサ９によって検出される空燃比に基づく空燃比フ
ィードバック補正係数ＬＡＭＢＤＡ及び水温センサ７に
よって検出される冷却水温度等に基づく各種補正係数Ｃ
０ＥＦ等によって前記基本燃料噴射量Ｔｐが補正演算さ
れて最終的な燃料噴射量Ｔｉが設定され、この燃料噴射
量Ｔｉに相当する噴射パルス信号が機関回転に同期して
燃料噴射弁５に出力されて、機関１に燃料がオン・オフ
的に噴射供給される。

〈発明の効果） 以上説明したように本発明によると、吸入空気流量の最
新の検出値を機関回転速度で除算した値に応じて重み付
けを可変して、機関の所定回転毎に吸入空気流量の最新
の検出値と過去の吸入空気流量とを加重平均演算し、こ
の加重平均値を燃料噴射量設定に供するようにしたので
、過渡運転時における吸入空気流量の検出値を空燃比制
御上の理想値に演算負担を増大させることなく近似補正
でき、過渡運転時における空燃比制御性を向上させるこ
とができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は同
上実施例の制御内容を示すフローチャート、第５図は従
来の問題点を説明するためのタイムチャートである。 １・・・機関　　２・・・吸気マニホルド　　３・・・
スロットル弁　　４・・・エアフローメータ　　５・・
・燃料噴射弁　　６・・・コントロールユニット　　１
ｏ・・・クランク角センサ　　１１・・・スロットルセ
ンサ特許出願人　日本電子機器株式会社 代理人　弁理士　笹　島　　富二雄 、第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、機関
   の吸入空気流量を検出する吸入空気流量検出手段と、検
   出された機関回転速度と吸入空気流量を含む機関運転状
   態に基づいて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段
   と、該燃料噴射量設定手段により設定された量の燃料を
   機関に噴射供給する燃料噴射手段と、を備えた内燃機関
   の電子制御燃料噴射装置において、 前記吸入空気流量検出手段で検出された吸入空気流量の
   最新の検出値と過去の吸入空気流量の値とを加重平均演
   算し、該加重平均値を吸入空気流量信号として燃料噴射
   量設定手段に出力する加重平均演算手段と、 該加重平均演算手段における最新の検出値に対する重み
   付けを前記吸入空気流量検出手段で検出された吸入空気
   流量の最新の検出値を前記機関回転速度検出手段で検出
   された機関回転速度で除算して得た値の増大に応じて減
   少設定する重み付け可変手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
   装置。