JPH01186475A - 前後輪操舵車の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は前輪の操舵に応じた機械的変位を後輪に伝達し
後輪を前輪に連動して操舵するとともに、電動モータの
駆動制御により前記伝達される機械的変位量を変更して
前輪に対する後輪の舵角比を逆相から同相に渡って変更
制御するようにした前後輪操舵車の後輪操舵装置に係り
、特に電動モータ等の後輪操舵装置の一部に異常が発生
した場合に車両の走行安全性を確保するフェールセーフ
機能を有する前後輪操舵車の後輪操舵装置に関する。

［従来技術］ 従来、この種の装置は、特開昭６１−８５２７８号公報
に示されるように、電動モータ等の後輪操舵装置の異常
を検出する異常検出手段と、同モータにより駆動されて
舵角比を設定する舵角比設定機構内に設けられ同機構を
中立状態（舵角比が零に対応）に付勢するスプリングと
を備え、異常検出手段による異常検出に応答して電動モ
ータによる駆動制御を解除し、スプリングの付勢力によ
り舵角比設定機構を中立状態に復帰させて後輪の操舵を
停止させるようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかるに、上記従来の装置にあっては、後輪操舵装置に
異常が発生すると、舵角比設定機構はスプリングにより
常に中立状態に復帰されるので、後輪の前輪に対する舵
角比が逆相に設定されていようと同相に設定されていよ
うと、舵角比は常に零に戻される。かかる場合、舵角比
の逆相状態から中立状態への復帰は車両の回頭性を減少
させるが、同相状態から中立状態への復帰は車両の回頭
性を増加させるので、該舵角比が同相状態にあるときに
後輪操舵装置に異常が発生すると、車両の走行安定性が
悪化する。特に、舵角比は、通常、車両の高速走行時に
同相状態に設定されているので、かかる回頭性の増加は
車両の高速旋回時に大きな問題となる。

本発明は上記欠点を解決課題とするもので、その目的は
後輪操舵装置の異常時における車両の走行安定性の悪化
を解決した前後輪操舵車の後輪操舵装置を提供しようと
するものである。

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決して本発明の目的を達成するために、本
発明の構成上の特徴は、前輪の操舵に応じた機械的変位
を後輪に伝達し後輪を前輪に連動して操舵する伝達機構
と、第１の電動モータと、前記第１の電動モータにより
駆動されて前記伝達機構による機械的変位量を変更する
ことにより前輪に対する後輪の舵角比を逆相から同相に
渡って変化させる舵角比設定機構とを備えた前後輪操舵
車の後輪操舵装置において、該後輪操舵装置の異常を検
出する異常検出手段と、前記舵角比設定機構に組み付け
られ該舵角比設定機構による舵角比の逆相設定状態を検
出する逆相状態検出手段と、前記第１の電動モータに並
設され前記舵角比設定機構を駆動する第２の電動モータ
と、前記異常検出手段による異常検出に応答して前記逆
相状態検出手段により舵角比の逆相設定状態が検出され
ている限り前記第２の電動モータを前記舵角比設定機構
による舵角比が同相状態となる方向へ回転させる回転制
御手段とを設けたことにある。

［発明の作用］ 上記のように構成した本発明においては、当該車両が通
常に走行している場合（後輪操舵装置が正常である場合
）には、伝達機構、第１の電動モータ及び舵角比設定機
構の作用により、後輪は前輪の操舵に連動して同前輪に
対して逆相及び同相に操舵される。一方、かかる状態に
て、第１の電動モータ等の後輪操舵装置の一部に異常が
発生すると、異常検出手段が該異常を検出し、回転制御
手段が、逆相状態検出手段により舵角比の逆相設定状態
が検出されている限り、第２の電動モータを舵角比設定
機構による舵角比が同相状態となる方向へ回転させるの
で、前記異常時における舵角比が逆相状態にあるときの
み同舵角比は逆相から零に戻される。

［発明の効果］ 上記作用説明からも理解できるように、本発明によれば
、後輪操舵装置の異常時においても同相状態にある舵角
比は零に戻されることがなく、すなわち舵角比が同相に
設定されている状態で前記異常力瘤発生した場合には舵
角比は以前の状態に維持されて車両の回頭性が増加する
ことはないので、後輪操舵装置の異常時における車両の
走行安定性が損なわれることがなくなる。特に、車両が
高速旋回走行中であって舵角比が例えば同相に設定され
ている場合には、前記舵角比の維持による車両の回頭性
の不変化により、車両の走行安定性が良好に保たれる。

また、舵角比が逆相状態にあれば同舵角比は零に戻され
、このことは車両の回頭性の減少を意味するので、上記
従来の装置と同様に車両の走行安定性が確保される。こ
れにより、上記従来の装置に比べて、後輪操舵装置の異
常時における車両の走行安定性が良好となる。

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
１図は本発明に係る後輪操舵装置を示している。この後
輪操舵装置は前輪ＦＷ、ＦＷの操舵に応じた機械的変位
を後輪ＲＷ、ＲＷに伝達する伝達機構Ａと、伝達機構Ａ
による機械的変位量を変更することにより前輪ＦＷ、Ｆ
Ｗに対する後輪ＲＷ、ＲＷの舵角比を逆相から同相に渡
って変化させる舵角比設定機構Ｂと、舵角比設定機構Ｂ
を駆動制御する第１電動モータＣ及び第２電動モータＤ
と、設定舵角比を検出する舵角比検出装置Ｅとを備えて
いる。

伝達機構Ａ及び舵角比設定機構Ｂの一部は特開昭６１−
１６３０６４号公報にて開示した装置と全く同一である
ので、かかる部分については詳細な説明を避は概略のみ
を説明する。伝達機構Ａはハウジング１１内に軸線方向
に変位可能かつ軸線回りに回転可能に組み付けられ軸線
方向の変位に応じて後輪ＲＷ、ＲＷを操舵するリレーロ
ッド１２を備えるととともに、前輪ＦＷ、ＦＷの操舵に
連動して回転する回転シャフト１３と、同シャフト１３
の回転に応じて第１図の上下方向に変位するポールナツ
ト１４と、同ナツト１４の側部に形成したラック部１４
ａに噛合するセクタギヤ１５ａを一体的に形成しかつハ
ウジング１１にリレーロッド１２の軸線と直行する軸線
回りに回転可能に組み付けられた第１支持体１５と、該
第１支持体１５に組み付けられ同支持体１５の前記回転
と一体的に回転しかつりレーロッド１２の軸線回りに同
支持体１５内を回転する第２支持体１６と、リレーロッ
ド１２に固定され同ロッド１２の軸線と直行する方向に
延出したピン１７と、第２支持体１６に回動可能に組み
付けられピン１７にその延出方向に摺動可能に係合した
スライダ１８とを備え、回転シャフト１３の回転に応じ
てポールナツト１４を介して第１及び第２支持体１５．
１６を回転させ、該回転に応じてスライダ１８を介して
ピン１７をリレーロッド１２の軸線と平行方向に押圧し
て後輪ＲＷ、ＲＷを前輪ＦＷ、ＦＷの操舵に連動して操
舵する。また、前記舵角比設定機構Ｂの一部は前述の第
２支持体１６、ピン１７及びリレーロッド１２を共用す
るとともに、ハウジング１１にリレーロッド１２の軸線
回りに回転可能に支持されかつ同ロッド１２をスプライ
ン結合した駆動ギヤ２１と、同ギヤ２１に噛合するとと
もに駆動ロッド２２に固定したウオーム２３とを備え、
駆動ロッド２２の回転に応じてウオーム２３及び駆動ギ
ヤ２１を介してリレーロッド１２の軸線方向の変位を許
容した状態で同ロッド１２をその軸線回りに回転させ、
このリレーロッド１２の回転に応じて第２支持体１６及
びスライダ１８の回転を伴いながらピン１７を同ロッド
１２の軸線回り回転させることにより同ピン１７の回転
位置に応じて舵角比を逆相状態から同相状態に渡り変更
設定する。

舵角比設定機構Ｂの残りの部分は第１電動モー、　タＣ
及び第２電動モータＤの回転に応じて前記駆動ロッド２
２を回転させる駆動部Ｂ１に対応するもので、駆動部Ｂ
１は、第２図及び第３図に示すように、サンギヤ３１、
キャリア３２及びリングギヤ３３からなる遊星歯車機構
と、キャリア３２に一体的に連結された出力軸３４とを
備えており、該出力軸３４にてカップリング（図示しな
い）を介して前記駆動ロッド２２に動力伝達可能に連結
されている（駆動ロッド２２と出力軸３４とを直接連結
することも可能）。

サンギヤ３１はブツシュ３５を介してキャリア３２に相
対回転可能に軸支されかつブツシュ３６を介してハウジ
ング３７に回転可能に軸支された軸３８に一体的に形成
されており、キャリア３２はブツシュ４１を介してハウ
ジング３７に回転可能に軸支されていて支持軸４２（キ
ャリア３２に圧入嵌合されている）を介して遊星ギヤ４
３（サンギヤ３１とリングギヤ３３に噛合している）を
回転可能に軸支している。なお、キャリア３２はスナッ
プリング４４により位置決めされている。

また、リングギヤ３３はキャリア３２上にブツシュ４５
．４６を介して回転可能に軸支されていて、その外周に
はホイール４７が一体的に形成されている。ホイール４
７は第１電動モータＣの回転軸４８上に一体的に回転可
能に組付けたウオーム５１とによりつオームギヤを構成
するものであり、ホイール４７からつオーム５１への動
力伝達効率−１０＝ は七゛口となる（ホイール４７によってつオーム５１を
回転させることはできない）ようにしである。

第１電動モータＣはそのケース５２にてハウジング３７
に取り付けられている。また、この第１電動モータＣの
回転軸４８は、第２図にて示したように、その先端にて
ブツシュ５３を介してハウジング３７に回転可能に軸支
されるとともに、ボール５４を介してアジャストボルト
５５（ロックナツト５６により固定されている。）に係
合しており、その外周にはつオーム５１がピン５７によ
り一体回転可能に固定されている。

第２電動モータＤは第１電動モータＣに並設され、その
ケース５８にてハウジング３７に取り付けられている。

また、この第２電動モータＤの回転軸６１はその先端に
てブツシュ６２を介してハウジング３７に回転可能に軸
支されるとともに、ボール６３を介してアジャストボル
ト６４（ロックナツト６５により固定されている。）に
係合しており、その外周にはウオーム６６がピン６７に
より一体回転可能に固定されている。ウオーム６６はサ
ンギヤ３１の形成しである軸３８に一体的に形成したホ
イール６８とによりつオームギヤを構成するものであり
、ホイール６８からウオーム６６へ゛の動力伝達効率は
ゼロとなる（ホイール６８によってウオーム６６を回転
させることはできない）ようにしである。

舵角比検出装置Ｅは、第１図に示すように、入力ギヤ７
１、回転ロッド７２及びセンサユニット７３を備えてお
り、同ギヤ７１は駆動ギヤ２１と一体的に形成されたサ
ブギヤ７４に噛合している。

回転ロッド７２は入力ギヤ７１と一体的に回転するよう
に同ギヤ７１にセレーション結合されるとともに、ハウ
ジング１１にブツシュ７５．７６を介して回転可能に支
持されている。センサユニット７３はハウジング１１に
組み付けられ、回転ロッド７２の回転に応じて舵角比を
検出する第１及び第２舵角比センサ８４，８５　（詳し
くは後述する）を内蔵している。

次に、第１及び第２電動モータＣ，Ｄを回転制御する電
気制御回路Ｆについて説明すると、同回路Ｆは、第４図
に示すように、車速センサ８１、前輪操舵角センサ８２
、後輪操舵角センサ８３、第１舵角比センサ８４及び第
２舵角比センサ８５を有する。車速センサ８１は当該車
両の車速■を検出して同車速■を表す車速信号を出力す
る。前輪操舵角センサ８２は前輪ＦＷ、ＦＷの操舵角θ
ｆを検出して同操舵角θｆを表す前輪操舵角信号を出力
する。後輪操舵角センサ８３は後輪ＲＷ。

ＲＷの操舵角θｒを検出して同操舵角θｒを表す後輪操
舵角信号を出力する。第１舵角比センサ８４及び第２舵
角比センサ８５は前述のようにセンサユニット７３に内
蔵されるもので、第１舵角比センサ８４は舵角比設定機
構Ｂにて設定され逆相から同相に渡って変化する舵角比
Ｋｓ（第５図参照）を検出して同舵角比Ｋｓを表す信号
を出力する。

第２舵角比センサ８５は′、その詳細を第６図に示すよ
うに、絶縁基盤８５ａ上に添着した導電性の第１及び第
２スリップリング８５ｂ、８５ｃと、１３一 回転ロッド７２に固定され同ロッド７２とともに回転す
るアーム８５ｄと、−同アーム８５ｄに固定されるとと
もに第１及び第２スリップリング８５ｂ、８５ｃ上を摺
動する導電性の第１及び第２ブラシ８５ｅ、８５ｆとを
備えている。第１スリツプリング８５ｂは設定舵角比Ｋ
ｓの逆相領域分だけ円弧状に延設されかつその一端にて
後述する第２モータ制御回路９４に接続されており、第
２スリツプリング８５ｃは設定舵角比ＫＳの逆相領域か
ら同相領域に対応して円弧状に延設されかつその一端に
てイグニッションスイッチ８６を介してバッテリ８７に
接続されている。第１及び第２ブラシ８５ｅ、８５ｆは
アーム８５ｄに添着した導電帯８５ｇにより接続されて
いる。

車速センサ８１には舵角比決定回路９１が接続されてお
り、同回路９１は同センサ８１からの車速信号を入力し
て第５図に示すように車速Ｖの増加に従って逆相から同
相に渡って変化する目標舵角比Ｋを決定しかつ同舵角比
Ｋを表す信号を出力する。なお、かかる場合、当該車両
にヨーレートセンサ、横加速度センサ等を搭載し、該舵
角比決定回路９１がヨーレートセンサ、横加速度センサ
等による検出信号をも考慮して目標舵角比Ｋを決定する
ようにしてもよい。舵角比決定回路９１には第１モータ
制御回路９２が接続されており、同制御回路９２は舵角
比決定回路９１から目標舵角比Ｋ・を表す信号を入力す
るとともに第１舵角比センサ８４から設定舵角比Ｋｓを
表す信号を入力して、舵角比設定機構Ｂにて設定される
設定舵角比ＫＳが目標舵角比Ｋに等しくなるように第１
電動モータＣの回転を駆動制御する。

舵角比決定回路９１は異常検出回路９３にも接続されて
おり、同検出回路９３は舵角比決定回路９１からの目標
舵角比Ｋを表す信号を入力するとともに前輪操舵角セン
サ８２及び後輪操舵角センサ８３からの前輪操舵角信号
及び後輪操舵角信号をそれぞれ入力して、各センサ８１
〜８３の異常、第１電動モータＣの故障等に起因した後
輪ＲＷ。

ＲＷの操舵異常等、当該後輪操舵装置の異常を検出し、
該検出信号を第１モータ制御回路９２に供給して第１電
動モータＣの駆動制御を停止するとともに、第２モータ
制御回路９２にも前記検出信号を供給する。なお、この
検出信号は当該後輪操舵装置の正常時にはハイレベルで
あり、かつ同装置の異常時にはローレベルとなる信号で
ある。

第２モータ制御回路９４は、第６図に示すように、ＰＮ
Ｐ型のトランジスタＴＲ１、ＮＰＮ型のトランジスタＴ
Ｒ２及び抵抗Ｒ１からなる。トランジスタＴＲ１はその
ベースにて異常検出回路９３からの検出信号を入力する
とともに、そのエミッタは第２舵角比センサ８５の第１
スリツプリング８５ｂに接続され、かつそのコレクタは
抵抗Ｒ１を介して接地されている。トランジスタＴＲ２
はそのベースにてトランジスタＴＲ，のコレクタに接続
されるとともに、そのコレクタは第２電動モータＤの第
２電極に接続され、かつそのエミッタは接地されている
。第２電動モータＤの第１電極はイグニッションスイッ
チ８６を介してバッテリ８７に接続されている。

なお、該電気制御回路Ｆにおいては、バッテリ８７から
イグニッションスイッチ８６を介した電力は前述のよう
にセンサユニット７３に供給されるとともに、舵角比決
定回路９１、第１モータ制御回路９２、異常検出回路９
３及び第２モ〒り制御回路９４にも供給されるようにな
っている。また、必要ならば、該電力は車速センサ８１
、前輪操舵角センサ８２、後輪操舵角センサ８３にも供
給される。さらに、本件実施例においては、舵角比決定
回路９１、第１モータ制御回路９２及び異常検出回路９
３を個別に設けた回路により構成したが、各回路９１〜
９３を一つ又は二つのマイクロコンピュータで構成して
、各動作をプログラム制御するようにしてもよい。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。

最初に、当該後輪操舵装置に異常が発生し′ていなくて
異常検出回路９３が異常検出信号を出力していない場合
（異常検出回路９３の出力がハイレベルにある場合）に
ついて説明すると、がかる場合には第１モータ制御回路
９２の駆動制御動作が許容されるので、同制御回路９２
は第１舵角比センサ８４と協働して舵角比設定機構Ｂに
て設定される設定舵角比に５が車速センサ８１からの車
速信号に基づき舵角比決定回路９１により決定された目
標舵角比Ｋ（第５図参照）になるように第１電動モータ
Ｃの回転を制御する。一方、第２モータ制御回路９４に
おいては、トランジスタＴＲ１のベースにはハイレベル
の信号が供給されるので、同トランジスタＴＲ，は非導
通状態となり、これによりトランジスタＴＲ２も非導通
状態となる。その結果、第２電動モータＤは通電制御さ
れないので、同モータＤは駆動されない。

前記第１電動モータの回転制御により、第１電動モータ
Ｃはウオーム５１及びホイール４７からなるウオームギ
ヤを介してリングギヤ３３を回転させる。かかる場合、
該回転力は遊星ギヤ４３、サンギヤ３１及びホイール６
８を介してウオーム６６にも伝達されて第２電動モータ
Ｄの回転軸６１を回転させようとするが、ホイール６８
からつオーム６６への伝達効率がゼロとしであるため、
サンギヤ３１、ホイール６８及びウオーム６６は回転さ
れず反力部材として機能する。従って、キャリア３２は
第１電動モータＣの回転に応じて回転し、該回転が出力
軸３４を介して駆動ロッド２２及びつオーム２３に伝達
され、ウオーム２３の回転に応じて駆動ギヤ２１及びリ
レーロッド１２が回転して上述のように当該後輪操舵装
置における舵角比が目標舵角比Ｋに設定される。

次に、当該後輪操舵装置に異常が発生して異常検出回路
９３が異常検出信号を出力している場合（異常検出回路
９３の出力がローレベルにある場合）について説明する
と、かかる場合には第１モータ制御回路９２の駆動制御
動作が前記異常検出信号により禁止されるので、第１電
動モータＣは回転しない。一方、第２モータ制御回路９
４においては、トランジスタＴＲ，のベースにローレベ
ルの信号が供給される。

今、アーム８５ｄが逆相領域にあれば、トランジスタＴ
Ｒ□のエミッタにはバッテリ８７からの電流がイグニッ
ションスイッチ８６、第２スリツプリング８５Ｃ１第２
ブラシ８５ｆ、導電帯８５ｇ、第１ブラシ８５ｅ及び第
１スリツプリング８５ｂを介して供給されるので、同ト
ランジスタＴＲ１は導通状態となり、これによりトラン
ジスタＴＲ２も導通状態になる。その結果、第２電動モ
ータＤには第１電極から第２電極に向けてバッテリ８７
からのイグニッションスイッチ８６を介した駆動電流が
流れ、同モータＤは舵角比設定機構Ｂにより設定される
舵角比が同相領域なる方向すなわちアーム８５ｄが第６
図にて右回転する方向に回転軸６１を回転させる。この
回転軸６１の回転により、つオーム６６及びホイール６
８からなるつオームギヤはサンギヤ３１を回転させる。

かかる場合、該回転力は遊星ギヤ４３、リングギヤ３３
及びホイール４７を介してウオーム５１にも伝達されて
第１電動モータＣの回転軸４８を回転させようとするが
、ホイール４７からつオーム５１への伝達効率がゼロと
しであるため、リングギヤ３３、ホイール４７及びつオ
ーム５１は回転されず反力部材として機能する。従って
、キャリア３２は第２電動モータＤの回転に応じて回転
し、該回転が出力軸３４を介して駆動ロッド２２及びつ
オーム２３に伝達され、つオーム２３の回転に応じて駆
動ギヤ２１及びリレーロッド１２が回転して当該後輪操
舵装置における舵角比が同相領域に向かって変化する。

そして、アーム８５ｄの前記右回転により第１ブラシ８
５ｅが第１スリツプリング８５ｂの端部（逆相領域と同
相領域との中間の舵角比が零の状態に対応）がら外れる
と、第１及び第２スリップリング８５ｂ、８５ｃ間の導
通が解除され、トランジスタＴＲ１は非導通状態になる
。その結果、トランジスタＴＲ２も非導通状態になり、
第２電動モータＤの前記通電制御は解除されて同モータ
Ｄの回転は停止する。これにより、前記リレーロッド１
２の回転も停止し、当該後輪操舵装置における設定舵角
比は零になる。

このように、第２電動モータＤと、簡単に構成した第２
舵角比センサ８５及び第２モータ制御回路９４とを設け
、舵角比が逆相状態であって後輪操舵装置に異常が発生
した場合には、異常検出口路９３の異常検出に応答して
舵角比を零にするように制御したので、従来の２輪操舵
車と同様に当該車両が操舵制御されることになり、車両
の走行安定性が良好となる。

また、当該後輪操舵装置の異常発生時に舵角比設定機構
Ｂにより設定されている舵角比が零又は同相領域にあっ
てアーム８５ｄが零又は同相領域にあれば、第１及び第
２スリツプリング８５ｂ。

８５ｃ間の導通が解除されているので、トランジスタＴ
Ｒ１は非導通状態にあり、かつトランジスタＴＲ２も非
導通状態にある。これにより、かかる場合第２電動モー
タＤは通電されないので、リレーロッド１２の回転は以
前の状態に維持され、当該後輪操舵装置における設定舵
角比も以前の状態に維持される。

その結果、当該車両の高速走行時に後輪操舵装置に異常
が発生しても、同相状態にある舵角比は零に戻されるこ
とがなく以前の状態（同相状態）に維持されて、後輪Ｒ
Ｗ、ＲＷが前輪ＦＷ、ＦＷに対し同相から逆相方向に操
舵されることがなくなるので、車両の回頭性は低く維持
され車両の走行安定性が損なわれることがなくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例に係る後輪操舵装置の全体を示す
部分破断平面図、第２図は第１図の舵角比設定機構の駆
動部と電動モータを示す一部破断乎面図、第３図は第２
図の■−■線に沿った見た断面図、第４図は第１図の舵
角比設定機構を制御する電気制御回路のブロック図、第
５図は車速に対する舵角比の特性図、第６図は第４図の
第２舵角比センサ及び第２モータ制御回路の詳細ブロッ
ク図である。 符号の説明 Ａ・・・伝達機構、Ｂ・・・舵角比設定機構、Ｂ１・・
・駆動部、Ｃ・・・第１電動モータ、Ｄ・・・第２電動
モータ、Ｅ・・・舵角比検出装置、Ｆ・・・電気制御回
路、ＦＷ・・・前輪、ＲＷ・・・後輪、１１．３７・・
・ハウジング、１２・・・リレーロッド、１３・・・回
転シャフト、１４・・・ポールナツト、１５・・・第１
支持体、１６・・・第２支持体、１７・・・ピン、２１
・・・駆動ギヤ、２２・・・駆動ロッド、２３，５１．
６６・・・ウオーム、３１・・・サンギヤ、３２・・・
キャリア、３３・・・リングギヤ、３４・・・出力軸、
４３・・・遊星ギヤ、４７，６８・・・ホイール、７１
・・・入力ギヤ、７３・・・センサユニット、８１・・
・車速センサ、８２・・・前輪操舵角センサ、８３・・
・後輪操舵角センサ、８４・・・第１舵角比センサ、８
５・・・第２舵角比センサ、９１・・・舵角比決定回路
、９２・・・第１モータ制御回路、９３・・・異常検出
回路、９４・・・第２モータ制御回路。 出願人・・・トヨタ自動車株式会社 代理人・・・弁理士　長谷照−（外１名）第２図′ Ｂ　１　・ Ｃ・　・ Ｄ　・　・ ３１　・ ３４　・ ４７゜ ５１゜ 第３図 ・・駆動部 ・第１電動モータ ・第２電動モータ ・・サンギヤ ・・キャリア ・・・リングギヤ ・・・出力軸 ・・・ハウジング ・・・遊星ギヤ ６８・・・ホイール ６６・・・つ才一ム

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　前輪の操舵に応じた機械的変位を後輪に伝達し後輪を
   前輪に連動して操舵する伝達機構と、第１の電動モータ
   と、前記第１の電動モータにより駆動されて前記伝達機
   構による機械的変位量を変更することにより前輪に対す
   る後輪の舵角比を逆相から同相に渡って変化させる舵角
   比設定機構とを備えた前後輪操舵車の後輪操舵装置にお
   いて、該後輪操舵装置の異常を検出する異常検出手段と
   、前記舵角比設定機構に組み付けられ該舵角比設定機構
   による舵角比の逆相設定状態を検出する逆相状態検出手
   段と、前記第１の電動モータに並設され前記舵角比設定
   機構を駆動する第２の電動モータと、前記異常検出手段
   による異常検出に応答して前記逆相状態検出手段により
   舵角比の逆相設定状態が検出されている限り前記第２の
   電動モータを前記舵角比設定機構による舵角比が同相状
   態となる方向へ回転させる回転制御手段とを設けたこと
   を特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵装置。