JPH0117913B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 車体と、かじ取り用前車輪と、ほぼ水平の枢
着軸線２１の周りに上記車体１に枢着され、上記
車体の重心を通る中心面に置かれたシヤシで、上
記シヤシと一体のフレーム３１を介して支持され
た一組の走行車輪とを有する原動機によつて駆動
される関節車両の傾斜の操作および制御装置であ
つて、 上記フレームには、上記車体と一体のケーシン
グ４１に設けられたスリーブ４２と協働する部材
３３が設けられ、 上記シヤシと一体の上記フレーム３１によつて
支持れた軸受９１で回転し、かつ一定の方向に高
速で回転される駆動軸２２と、 上記シヤシに固定された扇形歯車５６と、 遠心力が作用したとき１つの軸線の周りに上記
車体上で揺動するように支持された懸吊質量８２
と、 上記固定扇形歯車に支持され、かつ上記駆動軸
によつて駆動される揺れ機構とを有し、 上記揺れ機構は、上記車体と一体の上記ケーシ
ングに支持され、 フリーホイール９２を介して上記駆動軸２２に
回転自在に連結され上記駆動軸より速く回転する
駆動ピニオン６３と、 ２つの係脱自在の連結要素に応答して上記駆動
ピニオンによつて２方向に回転自在に駆動される
ようになつている２次軸５１とを有し、 上記連結要素の各々が、上記ケーシングにゆる
く支持された各歯車６１，６２と、この歯車６
１，６２を上記２次軸と漸次係合するための装置
とを有し、 上記両歯車６１，６２が、上記駆動ピニオン６
３によつて反対方向に回転駆動され、 上記２次軸に支持されたピニオン５２と、上記
シヤシに固定された車５６と噛合つているピニオ
ン５５との間に介設された歯車組立体の低速装置
と、 上記懸吊質量８２によつて作動され、上記２つ
の歯車６１，６２のうちの１つの上記２次軸との
漸次の係合を制御する力倍増装置とを更に有し、
上記揺れ機構の中心面が上記懸吊質量の揺れ軸線
２１および該懸吊質量の重心を通る方向と一致
し、或は該方向に平行になるような方向に、即ち
見かけの垂直方向に、上記２つの歯車のうちの１
つの回転で上記揺れ機構の回転を作動させること
を特徴とする関節車両の傾斜の操作および制御装
置。

２ 上記ケーシングに支持された上記２つの歯車
６１，６２は、上記２次軸に中心決めされ、 上記２次軸は、上記車体の中心面に垂直であ
り、 上記２つの歯車の各々は、上記２次軸にキー止
めされ、対応する歯車と回転状態に係止できる各
クラツチと協働し、 上記力倍増装置は、その一端が上記懸吊質量の
ほぼ重心において該懸吊質量に枢着され、他端が
上記車体と一体の軸に枢着され、かつ上記懸吊質
量が静止しているとき上記重心を通る垂直線に置
かれた１次レバーと；静止位置において上記１次
レバーと整列される２次レバーとを有し、 上記２次レバーは、上記懸吊質量の側に向いた
その一端が、上記車体に枢着され、上記１次レバ
ーは、上記１次レバーの枢着軸線に向いたその一
端が枢着され、 上記２次レバーは、上記２つのクラツチの間を
通り、 上記クラツチは上記機構の対称平面の両側で上
記歯車６１，６２の間に置かれ、 上記２次レバーは、一側または他側の傾くこと
によつて、静止位置から同じ側への上記懸吊質量
の偏倚に比例する係合力を生じさせる、 ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の関節車
両の傾斜の操作および制御装置。

３ 上記中心面の一側または他側への上記懸吊質
量の偏倚の予期装置が設けられ、この装置は、上
記懸吊質量が遠心力の作用を受ける以前に、車両
の運転者の座席によつて作動できるものであるこ
とを特徴とする請求の範囲第１項または第２項に
記載の関節車両の傾斜の操作および制御装置。

明細書 本発明は、車両の中心面内にあるほぼ水平の枢
軸線の周りに揺れるように少なくとも１組の車輪
上に枢着した関節車両の傾斜の操作および制御装
置に関する。

本発明は、限定的にではないが、仏国特許第
1562248号に記載された型式の小型の３輪車に特
に適用される。

この仏国特許は、かじ取り用前車輪と後車軸と
を有し、この後車軸上に車体を後車軸に対称面の
一側または他側に傾斜できるように枢着した３輪
車が記載されている。この構成により車両は枢着
装置がロツクされる休止時には安定になるので、
運転者が保護されるように車体に積載できる。し
かし走行中は枢着装置のロツクが解除され、車両
は、２輪車のような挙動を示すので、運転者は、
遠心力の効果を補正するため、重心を通る中心面
が見かけの垂直の方向、すなわち重力と遠心力と
の合力の方向に向けられるまでカーブの内側に車
体を傾斜させることができるようになる。

しかし特に車両に荷重が積んである場合には、
運転者の平衡感覚だけに頼ることはできないの
で、安全のため、自動車の車体を望ましい傾斜状
態に保持する装置が必要になる。

仏国特許第1562248号およよびその追加特許第
2031813号には、車体の中心面が見かけの垂直方
向からずれる傾向があるときに車体の枢着装置を
ロツクできるようにするいくつかの装置例が示さ
れている。前記特許では、懸吊質量、車体に枢着
した振子あるいは枢着軸と平行の軸をもつ円筒面
形の受け面上を移動し得る転動質量、例えば球体
によつて車体の傾斜保持を制限するいろいろの装
置が開示されている。

この型式の車両では、車両の安定性は明らかに
運転者の平衡感覚に依存する。この平衡感覚は、
人によつて相違し、車両が積載物を有し、したが
つて従来の２輪車に比べて著しく重いこと、およ
び特に車両が横向きの風に一そう敏感なこととに
よつて乱されることが多い。

したがつて本発明の目的は、平衡状態の維持に
ついての役割から運転者を解放するための傾斜操
作および制御装置を提供することにある。

本発明による装置は、車両の推進装置により回
転駆動される駆動軸により操作される車体の揺れ
および傾斜維持のための装置を含み、この揺れお
よみび傾斜維持のための装置は、互に反対の２方
向の内、一方向への揺れを各々生じさせる２個の
係脱自在な連結装置の一方または他方を介して前
記駆動軸により前記２方向に駆動され得る揺れ機
構と、懸吊質量により直接操作される、前記連結
装置の一方あるいは他方のための漸進的な係合装
置とを含み、前記懸吊質量の揺動軸線を通り車体
の中心面と平行な平面の一側あるいは他側への前
記懸吊質量の偏よりにより前記２つの連結装置の
一方の漸進的な係合を行わせて懸吊質量の前記揺
動軸線と重心とを通る見かけの垂直の方向に車体
の中心面をもつてゆく方向に車体の揺れを生じさ
せるように構成される。

本発明の好ましい実施態様によれば、駆動軸
は、高速で回転され、減速装置を介して揺れ機構
に連結されている。２個の係脱自在な連結装置を
駆動軸と揺れ機構との間の２次軸（２次連結軸）
にキー止めにより連結し、これらの連結装置が
各々１つの揺れ方向に対応する互に反対の２つの
回転方向に２次軸を駆動するようにすることが望
ましい。

一方または他方の連結装置の漸進的な係合装置
は、１個のレバーを含み、このレバーは、前記懸
吊質量のほぼ重心の位置に一端が連結され、懸吊
質量が休止位置にあるときに前記重心を通る垂直
面内に位置されかつ車体と一体化されている軸に
他端が連結され、前記レバーは、力増倍装置を介
して一方または他方の係合装置の係合を行わせる
ようになつている。

本発明の別の好ましい実施態様によれば、懸吊
質量が遠心力の作用を受ける前に車両の運転者に
より操作され得るようになつた、前記中心面の一
側または他側への懸吊質量の偏よりの予測操作装
置が設けられている。

懸吊質量の変位によつて車体の傾斜を生じさせ
るようにした装置は、これまでにも知られてい
る。この種の装置は、鉄道車両において特に使用
されたが、その理由は、鉄道車両の速度を考えた
場合、カーブにおいて生ずる遠心力の作用を完全
に補償するのに十分な傾きをレールに与えること
ができないためである。しかし従来の装置におい
ては、懸吊質量は、車両の傾斜を直接に生じさせ
るのではなく、ゲート、スライダ、弁、ソレノイ
ド弁または電気接点のような操作装置を介して空
圧式、液圧式、電気式または電気機械式のサーボ
モータに作用するものである。これらの操作装置
は、無視できない程の応答時間と、屡々非線形と
なる応答曲線とをもつている。その上これらの操
作装置は、時に全く作動しないことがあり、実用
上非常に不便である。

本発明の装置においては、これと反対に、車体
の配向を制御するために、懸吊質量に作用する遠
心力が直接利用される。揺れ力は車両の推進装置
により駆動される駆動軸により供給される。運動
中のすべての車両から、エンジンにおいて直接
に、またはエンジンと車軸との間の伝動装置にお
いて、高速運動を取出すことができ、結果として
エンジンまたは移動中の車両の運動エネルギを使
用し得るという事実が、このようにして利用され
る。駆動軸は、普通は一方向に駆動されるが、２
個の係脱自在な連結装置を介して揺れ機構を一方
向または他の方向に作動させることができ、この
係合力は、時によりレバー装置を介して懸吊質量
により供給される。こおのように係合作用の漸進
性によつて懸吊質量の偏よりに比例した車体の揺
れ力が供給される。他方では駆動軸は、高い回転
速度において比較的小さなトルクを供給し、これ
は、大きな減速によつて、良好な状態においての
車体の揺れを生起させ得る低い回転速度において
の大きなトルクに変換できる。

次に添化図面に例として示したいくつかの特定
的な実施例を参照して説明する。

第１図は、車輪上においての車体の枢着軸線を
通る水平面に従つて切断して示した本発明の傾斜
の操作および制御装置の水平断面図、第２図は第
１図の矢印Ａ−Ａでもつて表わした、枢着軸と直
角の垂直断面に従つて切断して示した垂直断面
図、第３図は第１図および第２図に矢印Ｂ−Ｂで
もつて表わした、枢着軸線と直角の垂直断面に従
つて切断して示した垂直断面図、第４図は第１図
の矢印Ｃ−Ｃに従つて部断面により表わした、懸
吊質量に組合せたレバー装置の詳細図、第５図は
車体を傾斜させた時の傾斜の操作および制御装置
を示す第２図と同様の断面図、第６図は磁気パウ
ダークラツチにより操作される係脱自在な連結装
置の実施態様を、一部は２次軸の軸線沿い切断し
て示した上面図、第７図は本発明の変形実施例に
よる傾斜の操作および制御装置を枢着軸線と直角
の断面い沿い切断して示した概略的な横断面図、
第８図は、本発明の別の改良を概略的に示す。

本発明による装置は、前述したように、仏国特
許第1562248号に記載された型式の安定化された
３輪式の車両に特に適用される。この型式の車両
は、車体１を有し、車体１は、それを支持する１
組の車輪に、枢着軸線２１の周りに揺動するよう
に枢着式に取付けられている。１組の車輪は、車
軸３２または車軸と同等のすべての装置、即ちシ
ヤシ、例えばボギーあるいはポニー、台車、独立
車輪その他により支持されたフレーム３１を具え
ており、車軸の軸線は仮想的なものであつてもよ
い。

第２図に１点鎖線で概略的に図示した車体１
は、ケーシング４１に一体化されており、ケーシ
ング４１は、フレーム３１に関して軸線２１の周
りに回動するように案内され、この軸線上におい
て長手方向に動かなくされている。この目的でケ
ーシング４１は、フレーム３１と一体的な円筒形
外側受面と共働する円筒形内側受面を有するスリ
ーブ４２と一体的に連結されている。

本発明によれば、車体の揺れは、駆動軸２２に
より惹起され、駆動軸２２は、高速で同じ方向
に、図示しない原動機によつて直接に、または例
えばフレーム３１中に配設することができる伝動
装置を介して車軸３２により駆動される。駆動軸
２２は、フレーム３１から延長している部材３３
に取付けた軸受９１により支持されており、部材
３３には、スリーブ４２を支持する円筒形軸受面
が形成されている。

車体１の揺れは、図示した例では、ケーシング
４１に取付けた軸５４により支持され駆動軸２２
により駆動されるピニオン５５により構成される
機構によつて、一方または他方の揺れ方向に、減
速装置および２個の係脱自在な連結装置を介して
惹起され、ピニオン５５は、フレーム３１と一体
になつた扇形歯車５６と噛合うようになつてい
る。

第２図に示したように、扇形歯車５６は、車体
１の最大傾斜角の２倍よりも大きい含み角をもつ
扇形歯車により簡単に形成され、この扇形歯車５
６は、減速装置を介して電動機の駆動軸２２によ
り２つの回動方向に回動できるピニオン５５と、
その対称面内において噛合つている。減速装置
は、１組の歯車により形成され、図示した例では
ピニオン５５は、かさ歯車５３をキー止めした、
軸２２と平行な軸５４に取付けてあり、かさ歯車
５３は、軸２２と直角にケーシング４１中に取付
けた２次軸５１に先端に取付けてある対応するピ
ニオン５２と噛合つている。

２次軸５１は、２個の係脱自在な連結装置を介
して両回動方向に駆動され、これによつて、理解
されるように、ピニオン５５の一方向または反対
方向への回動、従つて中心面の一側または反対側
への車体の揺れが生起する。

２個の係脱自在な連結要素７１，７２は、２次
軸５１の中心の両側に配設されている。各々の連
結要素７１，７２は、２次軸５１の一端にゆるく
取付けられていてクラツチ板７３，７４と共働し
得る摩擦ライニングを畿具えたピニオン６１，６
２により構成され、クラツチ板７３，７４は、２
次軸５１に沿つて軸方向に変位し得るように、例
えばスプラインを介して２次軸５１に、それと一
体的に回動するように連結されている。

２個のピニオン６１，６２は、ケーシング４１
に配設した軸受を介して取付けられ、軸２２によ
り回転駆動されるピニオン６３にその両側から噛
合つているので、ピニオン６１，６２は、互に反
対の方向において回転する。したがつてクラツチ
板７３，７４の一方または他方と対応のピニオン
６１または６２とのクラツチ係合を制御すること
によつて駆動軸２２により２次軸５１を一方向ま
たは反対の方向に回転させることができる。作動
休止時には、クラツチ板７３，７４は、無係合に
なつており、駆動軸２２の回転運動は、２次軸５
１には伝達されない。

本発明によれば、係脱自在な２個の連結要素７
１，７２の一方または他方のクラツク係合は、中
心面の一側または反対側への懸吊質量の変位によ
つて直接制御される。すなわち係合力は、懸吊質
量の変位に、従つて遠心力を補償するのに必要な
揺れ作用に比例する。

必要な係合力を直接供給するのに十分な重量を
懸吊質量に与えて車両を不必要に重くしないこと
が望ましい。そのため本発明においては、図面に
概略的に表わした力増倍装置が用いられている。

懸吊質量の感度を高めるためには、懸吊質量の
揺動軸線をその重心からできるだけ遠くに位置さ
せることが望ましい。この目的で、仮想的な揺動
軸が用いられ、懸吊質量８２は、好ましくは、車
体１の中心面内に軸をもつようにケーシング４１
の底面に形成した大きな半径の円筒面上に、転子
８７を介して転動するようになつている。

懸吊質量８２の変位は、増倍比の大なレバー装
置８を介して、係脱自在な連結要素７１，７２の
いずれか一の係合力に変換される。実際に懸吊質
量８２は、１次レバー８１の先端に、ほぼ重心位
置において枢着され、１次レバー８１の他端は、
軸線２１と平行に車体１の中心面内に配設された
軸８３の周りに回動するように、ケーシング４１
の上部に枢着されている。１次レバー８１は、軸
８３から少し距離をおいてこれと平行に配設され
たピボツト軸８５も有し、このピボツト軸８５に
は、２枚のクラツチ板７３，７４の間を通つてい
る２次レバー８４の上端が枢着されており、２次
レバー８４の下端は、軸８６でもつてケーシング
４１に枢着されている。軸８６は、軸線２１と平
行であり、軸８５に関して２次軸５１の反対側に
おいて車体１の中心面内に位置され、１次レバー
８１の通し孔に通されている。２次レバー８４
は、２次軸５１の両側に延長する２個の分岐部分
から成るようにすることが望ましい。

第２図からわかるように、車体１、従つてケー
シング４１が見かけの垂直方向に配向されている
と、懸吊質量８２の重心は、車体１の中心面内に
位置され、軸８３，８５，８６，８８は、この中
心面内に整列される。この場合、２次レバー８４
は、２枚のクラツチ板７３，７４から同じ距離に
おいて、２次軸５１の対称面内に位置される。

その反対に、車両がカーブに入ると、懸吊質量
８２は、遠心力作用による横向きの力Ｆを受け、
軸８８はこれにより図において左方に移動し、１
次レバー８１、従つてピボツト軸８５を連行し、
ピボツト軸８５自体は、２次レバー８４を軸８６
の周りに同じ方向に変位させる。そのため２次レ
バー８４は、その移動方向に位置しているクラツ
チ板（図においてクラツチ板７３）に突当り、こ
のクラツチ板７３は、２次軸５１に沿つて軸方向
に移動して、電動機の駆動軸２２により回転して
いる対応のピニオン６１のライニングに当接す
る。この時２次軸５１は、係合したピニオン６１
と同じ方向に回転駆動される。したがつて懸吊質
量８２は、比較的軽くても、レバー装置８のレバ
ーアームの長さが異なることのため、懸吊質量８
２の変位によつて、この変位に比例し特にカーブ
に入つたときから少しずつ漸進的に作用する大き
な係合力が生ずる。

もちろんレバー８１，８４の間に偏よりによつ
て、軸８３，８５，８６の間の距離が多少変動す
るが、この変動は、枢着部の遊びによつて容易に
吸収される。

２次レバー８４は遊びを補うための機構を具え
た２個のスリーブ７５，７６を介して２枚のクラ
ツチ板７３，７４に当接させることが望ましい。
実際には２次レバー８４は、第３図および第４図
に示すように、レバー８４の各々の分岐部分に１
個ずつ長手方向に摺動自在に取付けた２個の錘８
９を有し、これらの錘８９は、２つのスリーブ７
５，７６に形成した上方に開放するＶ字形の２つ
の傾斜面の間にその自重によつて係合する。スリ
ーブ７５，７６は、クラツチ板７３，７４に軸受
を介して当接し、横材８４１により回動できない
ようになつている。横材８４１は、レバー８４の
２つの分岐部分を互に連結し、スリーブ７５，７
６と一体の段部が横材８４１に当接している。

２個の錘８９は、その自重によつてすべての遊
びを補い、クラツチ板７３，７４の非常にわずか
な近接力を常時作用させるため、応答時間がほと
んど零に近い機構が得られ、２次レバー８４は、、
懸吊質量８２が一側または他側から離れると直ち
に、どちらかのクラツチ板７３または７４を摺動
させる準備状態になる。

次に以上に述べた実施例による傾斜操作および
制御装置の作用を、特に第２図および第５図につ
いて説明する。

第２図は傾斜操作および制御装置を直接走行時
に状態において示し、フレーム３１の中心面Ｂ−
Ｂは車軸３２の軸線と直角になつている。カーブ
に入ると懸吊質量８２は、図において左方に向う
遠心力に基づく横向きの力Ｆを受ける。１次レバ
ー８１は、軸８３の周りに回動して軸８５を連行
し、軸８５は、横向きの力Ｆの方向に２次レバー
８４を少し回動させる。レバー８４は、同じ側に
あるクラツチ板７３を変位させ、クラツチ板７３
は、２次軸５１を、駆動軸２２によつて矢印ａの
方向に回転駆動されている対応するピニオン６１
に徐々に係合させる。

ピニオン５２とかさ歯車５３により形成される
減速装置を介して、ピニオン６１と同じ方向の２
次軸５１の回転により、ピニオン５５が固定扇形
歯車５６に対して矢印ｂの方向に回転し、ピニオ
ン５５と軸５４とがフレーム３１と一体になつた
扇形歯車５６の周囲に沿つて矢印ｃの方向に移動
する。ケーシング４１に取付けられた軸５４の移
動によりケーシング４１が矢印ｃの方向に揺動さ
れる。この結果、懸吊質量８２の重心を通る見か
けの垂直方向即ち、ベクトルPaの方向に車体１
の中心面Ｂ−Ｂを復帰させる方向に車体１の揺れ
が生ずる。この方向へ中心面が戻る間に２次レバ
ー８４は、２次軸５１の対称面に徐々に復帰して
クラツチ板７３のクラツチ係合を少しずつ解除す
る。車体１の揺れと見かけの垂直に従うその傾斜
の保持は、クラツチ作用のため、直ちに、しかし
滑らかに生起する。

かくして、車体１は第５図に示すように傾斜さ
れる。車両がカーブを抜けるにつれて、横向きの
力Ｆが徐々に減少し、このため２次レバー８４が
クラツチ板７４に作用する。この結果、クラツチ
７４は、ピニオン６２と、軸５１との暫時係合を
もたらす。ここに、ピニオン６２は第２図の矢印
ａ方向とは反対方向に駆動されている。軸５１の
この回転は、ピニオン５５を固定扇形歯車５６に
対し矢印ｂと反対方向に回転させ、この結果、ピ
ニオン５５は、上方に、即ち扇形歯車５６の周囲
に沿つて矢印ｃとは反対の方向に移動することと
なる。かくして、車両が直進路に入つたとき、ケ
ーシング４１及び車体１は、第２図に示す如く、
実際の垂直方向に戻る。

車両が停止し、エンジンが作動している場合、
例えばカーブを走行している間に車両が停止した
ときのように車体１が傾斜していたら、車体１
は、傾斜操作および制御装置によつて自動的に垂
直位置に復帰する。

エンジンが停止すると、車体１のどんな傾斜も
懸吊質量８２の変位と、これによる対応の連結要
素７１または７２の係合とを惹起し、これにより
駆動軸２２は、その通常の回転方向と反対の方向
に回転する傾向をもつようになる。車体１により
及ぼされる逆転トルクは、減速比が高いため駆動
軸２２に対する非常に小さなトルクとして現わ
れ、このトルクは、一般に電動機を逆方向に回転
させることはできない。しかしこの状態が生じな
いようにするため、車体１に支持されて駆動軸２
２の逆方向の回転を防止する逆転防止用の遊び車
９１０を駆動軸２２に配設することもできる。

車体１の傾斜運動を制限しなければならないこ
とは明らかである。この目的で懸吊質量８２にボ
ス８２１が設けられている。懸吊質量８２の運動
を制限するために、枢着軸線２１を通る垂直面に
関して対称の位置に２個のストツパーを車輪に対
して固定させて設けることができる。このような
１つのストツパーは固定された扇形歯車５６の底
面５６１により構成してもよく、その場合、他方
のストツパーは、扇形歯車５６と一体化した対称
止め部により構成される。これらのストツパー
は、懸吊質量８２に作用して軸８３，８６を通る
平面内に質量８２をもつてゆき、連結要素７１，
７２、従つて車体１の傾斜に対する質量８２の作
用を制限する。

本発明について、その細部の構成を種々変更す
ることができる。例えば制御装置を不可逆型とす
ることが望ましい場合もあり得る。この場合に
は、２次軸５１とかさ歯車５３との間の減速機構
は、例えば微動ねじ型とすることができる。複式
の２次レバー８４のピボツト軸は、調節し易いよ
うに偏心部材に取付けることができる。一般に力
増倍用レバー装置８の構成も、もちろん変更でき
る。

以上に説明した実施例において、完全に機械的
な構成を用いることもできる。しかし機械的およ
び液圧型の構成も同様に使用し得る。

第６図に一例として永久磁石型の磁気的な傾斜
制御装置を示す。

この実施例において、駆動軸により駆動される
２個のピニオン６１，６２も、その両端に取付け
た２次軸５１は、非磁性金属例えば銅製のスリー
ブ１００により囲まれており、スリーブ１００
は、２個のピニオン６１，６２の間に配設されて
いて、軸５１にスプラインを介し一体的に回動す
るように連結されている。スリーブ１００は、そ
の中心部に外径ｄの大径部１０１を有し、大径部
１０１は、対称面内に設けられた磁性金属性の座
金１０３によつて２つの部分に区画されている。
また永久磁石１０２ａ，１０２ｂは、座金１０３
の両側において大径部１０１中に収容されてい
る。

スリーブ１００の小径部１００ａ，１００ｂ
は、非磁性金属製の内壁１０５ａ，１０５ｂに接
着した磁性金属製の外壁１０４ａ，１０４ｂによ
り構成された円筒形リングを各々有する。外壁１
０４ａ，１０４ｂの外面は直径ｄを有するので、
スリーブ１００の大径部１０１の外面の延長面を
なしている。内壁１０５ａ，１０５ｂの内面は、
スリーブ１００の小径部１００ａ，１００ｂの対
向表面から隔置されて、環状空所１０６ａ，１０
６ｂを形成し、これらの空所１０６ａ，１０６ｂ
中には、油中に浮遊させた軟鉄粉が充たされてい
る。図示しないシール装置は、ピニオン６１，６
２、円筒形部分およびスリーブ１００と接触する
平たん面に沿つて配設してあるため、これらは、
互に相対回転運動を行うことができる。

スリーブ１００の中心部の大径部１０１および
これと同じ外径ｄをもつ円筒形の外壁１０４ａ，
１０４ｂには、磁性金属製のリング部材１０８が
非常に滑らかな摩擦接触でもつて滑るように配設
されている。リング部材１０８は、その中心部に
環状溝１０９を有し、この溝中には、集合体全体
を囲むレバー８′の２個の分岐部分に形成したボ
ス１１０が係合している。レバー８′の右方ある
いは左方への変位は、前述した実施例の懸吊質量
８２と同様の懸吊質量により制御される。変形例
としてリング部材１０８の重量を大きくし、それ
自身が懸吊質量を構成するようにしてもよい。

リング部材１０８は、スリーブ１００の大径部
１０１の厚みに等しい幅をもつため、装置が平衡
状態にあつてレバー８′がスリーブ１００の中心
面に位置しているときは、リング部材１０８の平
たんな表面は、スリーブ１００の大径部１０１の
平たんな表面と合致している。

これにより既知の作用をもつパウダークラツチ
が構成される。第６図において懸吊質量が例えば
中心面の一側または他側にレバー８′を変位させ
ると、レバー８′は、リング部材１０８を連行し、
リング部材１０８は、大径部１０１の両側に配設
された２つの円筒形リングの外壁１０４ａ，１０
４ｂのどちらか一つ、例えばレバー８′が左方に
変位した場は外壁１０４ａを徐々に覆う。永久磁
石１０２ａの磁力線は、ピニオン６１、円筒状リ
ングの外壁１０４ａ、リング部材１０８および座
金１０３により閉じられる。環状空所１０６ａの
鉄粉は、このとき磁化されてペースト状になり、
スリーブ１００は、、ピニオン６１と同じ方向に
回転し、スリーブ１００と軸５１とを連結してい
るスプラインにより軸５１が連行されて徐々に回
転状態にされる。

この場合軸５１は、前述した実施例と同様に、
懸吊質量の重心上に車体１の中心面をもつてゆく
傾向を有する車体１の傾斜を生じさせる。レバー
８′は、徐々に右方に移動し、平衡位置において、
クラツチの対称面内に位置される。磁力線は、も
はや閉じられないので、ピニオン６１と軸５１と
の間にトルクが伝達されることはない。

パウダークラツチの使用によつて、特に滑らか
で漸進的な揺れ運動が得られる。

小形の液圧連結器または過電流板のようにそれ
自体として公知の装置によつて軸５１とピニオン
６１，６２を連結した傾斜制御装置も考えられ
る。しかしこの型式の制御装置は、前述したもの
に比べて純粋に動的であり、停止に反抗するトル
クを与えないという欠点を有し、装置の構造を複
雑にする補助的な手段を必要とする。

しかし本発明にはいろいろの変形が可能であ
る。

例として、車体を見かけの垂直面内にもつてゆ
くための車体の傾倒運動が運転者と無関係に行わ
れる点に本発明の主な利点があるとしても、運転
者が自分で傾倒に関与する可能性をもつことが望
ましい場合もあり得る。この目的で、ピニオン６
３が駆動軸２２よりも高速で回転できるがその逆
にはならないように、駆動軸２２とピニオン６３
との間に別の遊び車９２を介在させることができ
る。このようにすると、例えば装置が車体１を起
立させる時間をもつ前にエンジンが停止していて
車体１が停止時に傾斜していた場合、自分で車両
を起立させることができる。同様にカーブに到達
して車体の傾斜運動を生ずる遠心力の作用を多少
とも予測する可能性を運転者がもつことになり、
これによつて応答時間が更に少なくなる。

しかしこの予測は、第７図に示した改良装置に
よつて行なうことが好都合である。

実際に人は運動を予測できる点でどんなサーボ
機構にもまさつており、この可能性を利用して本
発明を更に完全化することができる。

この目的のための傾斜操作および制御装置は、
２輪車を運転する普通の方法である重心の移動を
介して運転者により加えられる作用を振子に反映
させるように構成されている。

本発明によれば運転者は、懸吊質量が遠心力作
用を受ける前に懸吊質量を中心面の一側または他
側に変位させることができる。

第７図に示したこの好ましい実施例において
は、後に遠心力が及ぼされるべき中心面の側への
懸吊質量ピボツト軸の偏よりは運転者によつて定
められる。

この目的で運転者１１０は、車体の中心面内に
配設した水平軸１１１に枢着され、弾性装置１１
２により懸吊されているため、運転者が重心位置
を変えると運転席１１０は水平軸１１１の周りに
回動する。

運転席１１０のこの回動は、懸吊質量のピボツ
ト軸の逆方向の偏よりを定める。懸吊質量が振子
により構成されている場合、振子のピボツト軸を
運転席１１０と一体化した部材に懸架することが
できる。しかし一般的に振子の半径を増すために
は、振子の揺動軸は、仮想的であり、懸吊質量８
２は、半径の大きな円筒面４１０上において変位
できる。

第７図の実施例においては、円筒面４１０は、
ピボツト軸１１４を中心にケーシング４１の底面
に関してわずかに揺動できる板１１３に形成され
ている。板１１３は、これと直角にピボツト軸１
１４から上方に延長するアーム１１５と一体にな
つており、アーム１１５の上端には、運転席１１
０と一体のホーク１１７中に係合するピボツトボ
ス１１６が形成されている。どちらかの方向例え
ば右方への運転席１１０の傾斜によつて板１１３
が傾斜し、これにより仮想的なピボツト軸は、反
対方向即ち左方に変位する。懸吊質量に対するこ
の作用は、左方に向う遠心力による作用と同じも
のである。カーブに近付いたときの運転者の自然
の運動は、カーブの内側の身体を倒すことである
から、この運動によつて、遠心力が生ずる前に、
懸吊質量の外方への運動が予測によつて行われた
ことになる。懸吊質量のこの運動は、運転者がそ
の前に惹起させた傾斜の方向においての車体の傾
斜を生じさせるが、この運転ードは、２輪車の自
然の運転モードに相応している。

運転席１１０を動かなくすることは、前記特許
のように枢着部も同時に動かなくする自動装置に
よつて、速度が所定の限度以下になつたとき自動
的に行うか、または手動ブレーキに連動させた装
置によつて停止時に行うことができる。

本発明は、特に小型車に悪影響を及ぼすことが
ある横風の効果を補正するために懸吊質量に直接
作用する装置によつて更に完全にすることができ
る。第８図に示した装置は、レバー８１の軸８３
の延長部上においてケーシング４１の外部に取付
けた風板となる板１２０によつて簡単に構成され
る。板１２０を介してレバー８１の配向に作用す
る所定の大きさの横向き空気流は、懸吊質量８２
と同様に作用し、特にこの質量により制御された
形で作用して、横風と反対方向への車両の反作用
傾斜を生じさせる。

ここで、風による１次レバー８１に対する直接
作用および運転者によるピボツト軸に対する直接
作用とを同時に利用すると、これら２つの作用は
互に完全に独立したものとして、すなわち相加的
に作用するので非常に好都合である。

本発明は前述の好ましい実施例に限定されず、
本発明の範囲内で、特に均等物による置換を含め
たいろいろの完全化あるいは変形が可能である。

また本発明は、本質的には小径の３輪車に適用
されるが、エンジンの運動エネルギにより駆動さ
れる駆動軸あるいは車両自身から懸吊質量を介し
て自動車の傾斜を直接制御することが望ましい場
合には、より大径の車両にも同様に適用すること
もできる。