JPH01172727A - 内燃機関用大気圧検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は内燃機関、例えば電子制御燃料噴射内燃機関
において、吸気管圧力より大気圧を検出するための装置
に関する。

〔従来の技術及び問題点〕

電子制御燃料噴射内燃機関において、燃料噴射量等の高
度補正のために大気圧を知る必要がある。

このため、大気圧センサを独立に設置する代わりに、燃
料噴射量を算出するため設けられる吸気管圧力センサの
検出値により大気圧を知る方法が提案されている。その
方法として、始動時未だエンジンが回転されない状態で
吸気管圧力センサの検出値を読み取り、これを大気圧と
するものがある（特開昭５８−１３３４３３号）。とこ
ろが、この方法ではエンジンの走行中は大気圧を知るこ
とができない（即ち走行中の大気圧の変化に対応できな
い）ため、改良方法としてスロットル弁の全開に近い所
定以上の開度において検出される吸気管圧力値を大気圧
として採用するものが提案されている（特開昭５８−１
３３４３２号）。即ち、スロットル弁開度の大きい状態
では吸気管圧力と大気圧との差が小さいので、吸気管圧
カー大気圧と近似的に見ることができる。この改良方法
ではエンジン走行中に大気圧を検出できるが、その検出
の機会はスロットル弁の開度が全開に近い領域に限定さ
れる。そのため、走行パターンによっては走行中の大気
圧の変化を検出し得ない場合がある。

この発明は大気圧を走行中にいつも検出することができ
るようにすることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明の内燃機関用大気圧検出装置は、第１図におい
て、内燃機関１のスロットル弁２の下流に設置された吸
気管圧力検出手段３と、スロットル弁２の開度を検出す
るスロットル弁開度検出手段４と、内燃機関１の回転数
を検出するエンジン回転数検出手段５と、スロットル弁
開度とエンジン回転数とから、大気圧の算出のため吸気
管圧力に加えられるべき補正量を算出する手段６と、吸
気管圧力値と前記補正値とから大気圧を算出する手段７
とから構成される。

［実施例］ 第２図において、１０は内燃機関の本体、１２は吸気管
、［４はサージタンク、１６はスロットルボデイ、１８
はスロットル弁、２０は各気筒の吸気ボートに近接して
配置された燃料インジェクタ、２２は点火栓、２４はデ
ィストリビュータである。制御回路２６は燃料噴射制御
や点火時期制御等のエンジン制御を行うもので、マイク
ロコンピュータシステムとして構成することができる。

吸気管圧力センサ２８がサージタンク１４に接続され、
吸気管圧力ＰＭに応じた信号が制御回路２６に導入され
る。ディストリビュータ２４にクランク角度センサ３０
，３２が設けられ、一方のセンサ３０は基準位置確認用
で例えば、７２０゜ＣＡ毎のパルス信号を発生し、他方
のセンサ３２は、例えば３０°ＣＡ毎のパルス信号を発
生し、燃料噴射制御や点火時期制御等のエンジン制御の
トリガ信号となったり、その近接パルス間の間隔よりエ
ンジン回転数ＮＥを知ることができる。スロットル弁開
度センサ３３はスロットル弁１８の開度］゛Ａに応じた
信号を発生する。制御回路２６は内部プログラムに従っ
てインジェクタ２０を作動させる信号を発生し、燃料噴
射制御が行われる。

または、制御回路２６はイグナイタ３４、点火コイル３
６及びディストリビュータ２４を介して点火栓２２に接
続される。制御回路２６は、同様に、内部プログラムに
従って点火信号を形成し、点火時期制御が実行される。

各センサ２８，３０゜３２．３３等からの吸気管圧力Ｐ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＴＡを示す
信号によって制御卸回路２６はインジェクタ２０やイグ
ナイタ３４に送るべき信号を形成し、現在のエンジンの
状況に適合した燃料噴射量や点火時期が得られる。更に
、図示しないが、制御回路２６により排気ガス再循環の
制御を行うこともある。そして、上述以外にもセンサと
して種々のものが設けられ、燃料噴射量や点火時期をよ
り精密に制御することを狙っている。例えば、高度によ
る気圧の変化を補償するため大気圧センサが設けられ、
これにより燃料噴射量や点火時期を修正することが、公
知のように行われる。そして、この発明は大気圧を検出
するために、独立の大気圧センサを設けず、吸気管圧力
に補正項を加えて大気圧を算出するものである。

第３図はこの発明による大気圧の算出ルーチンを示すフ
ローチャートである。当然のことであるが、このルーチ
ンを実現するためのプログラムやデータは制御回路２６
のメモリに格納されである。

ステップ４０では現在のスロットル弁開度センサ３３が
検出する現在のスロットル弁開度ＴＡと、前回このルー
チンを実行したとき得られたスロットル弁開度ＴＡＯと
の差ΔＴＡが算出される。このΔＴＡはスロットル弁開
度の時間変化割合である。ステップ４２ではΔＴＡの絶
対値が所定値により小さいか否か判別される。ΔＴＡＣ
Ｋ又はΔＴＡく−にのときはエンジンが過渡的な状態、
即ち加速又は減速にあるときであるが、このときはステ
ップ４４及び４６を抜け、吸気管圧力からの大気圧の算
出を行わない。これは、過渡的な運転時には吸気管圧力
センサ２８により検出された吸気管圧力の値が、応答遅
れにより、実際の値とは異なってきて、算出された大気
圧の誤差が太き（なり、これが延いては燃料噴射量や排
気ガス再循環量の誤差につながるので、大気圧の算出を
過渡運転時には中止するものである。

スロットル弁開度の変化率が小さい定常運転時にはステ
ップ４２よりステップ４４に流れ、大気圧を得るため吸
気管圧力に加えるべき補正値ＰＭＴＡの算出が行われる
。第４図は回転数ＮＥを一定に固定したときのスロット
ル弁開度ＴＡと吸気管圧力ＰＭとの関係を示すものであ
り、大気圧との差がＰＭＴＡとして図示されている。即
ち、回転数とスロットル弁開度が決まれば大気圧力と吸
気管圧力との差は決まる。回転数ＮＥとスロットル弁開
度ＴＡとの組合せに対してＰ　Ｍ　ＴＡの値かは制御回
路２６のメモリにマツプとして格納されである。そして
、現在のスロットル弁開度］゛Ａとエンジン回転数ＮＥ
より補間によりＰ　Ｍ　Ｔ　Ａの算出が周知のように実
行される。ステップ４６では吸気管圧力ＰＭと補正値Ｐ
　Ｍ　Ｔ　Ａを加算したものが大気圧ＰＡとされる。ス
テップ４８では、次回のこのルーチンのため、現在の１
゛ＡがＴＡＯに入れられる。

〔発明の効果〕

この発明によれば、大気圧に対する吸気管圧力の差を、
スロットル弁開度とエンジン回転数との各組合せに対し
、メモリ内にマツプとして格納し、実際の運転中にスロ
ットル弁開度と回転数より圧力差を補間により演算して
いる。そのため、スロットル弁の開度に関わらずエンジ
ンの全ての領域で大気圧を算出できるため、エンジンの
走行環境が変わっても、大気圧を正しく検出することが
でき、精度の高いエンジン制御を実現することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例を示す図。 第３図はこの発明による大気圧検出作動を説明するフロ
ーチャート。 第４図は回転数を固定した場合においてスロットル弁開
度と吸気管圧力との関係を説明するグラフ。 １８・・・スロットル弁 ２０・・・インジェクタ ２６・・・制御回路 ２８・・・吸気管圧力センサ ３３・・・スロットル弁開度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 以下の構成要素からなる内燃機関用大気圧検出装置、 内燃機関のスロットル弁の下流に設置された吸気管圧力
   検出手段、 スロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手
   段、 内燃機関の回転数を検出するエンジン回転数検出手段、 スロットル弁開度とエンジン回転数とから、大気圧の算
   出のため吸気管圧力に加えられるべき補正量を算出する
   手段、 吸気管圧力値と前記補正値とから大気圧を算出する手段
   。