JPH01164656A

JPH01164656A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH01164656A
Application number: JP32224387A
Authority: JP
Inventors: Zensaku Murakami; 善作村上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-12-18
Filing date: 1987-12-18
Publication date: 1989-06-28
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPH0764252B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に
、車両をゆれ戻り少なく停止させることができる車両用
ブレーキ装置に関するものである。

従来の技術走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
でブレーキペダルを操作し続けると停止時にゆれ戻りが
生じ、乗員に不快感を与えることを避は得ない。これは
車両走行速度（以下、車速と言う）が零になって車両が
停止するとき、減速度が一定値から急に零になるからで
あり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻りが生じない
ように気を付けてブレーキ操作を行うことが必要である
。

しかし、そのようにブレーキ操作を行うことは初心者に
とって困難であることは勿論、Ｐ′ｓ者にとっても容易
ではない。

このような事情に鑑み、本願出願人は先に特願昭６２−
２３１５８６号の出願において、車両停止時におけるゆ
れ戻りを運転者の運転技術によらず自動的に緩和し得る
ブレーキ装置を提案した。

このブレーキ装置は、（ａ）車輪に設けられたブレーキ
のブレーキシリンダにブレーキ操作部材の操作に応じた
圧力を発生させ、車輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ
系と、（ｂ）車両の速度を検出する車速検出手段と、（
Ｃ）車両速度が基準値以下になった後、ブレーキシリン
ダの圧力を自動的に低下させて停車時のゆれ戻りを低減
させる停車制御手段とを含むように構成される。ブレー
キシリンダの圧力が低下させられれば減速度が小さくな
り、停止時の減速度の変化が小さくなってゆれ戻りが少
なくなるのである。なお、このブレーキ装置においては
、減圧が複数回にわたって行われるのであるが、減圧制
御が開始されるまでの車両減速度が小さいほど１回の減
圧時間あるいは減圧を開始する車速の基準値を小さく設
定し、減圧のし過ぎによる制動距離の伸長や減圧不足に
よるゆれ戻りの発生を防止しつつ車両を停止させるよう
になっている。

発明が解決しようとする問題点しかし、このブレーキ装置においては、路面が登板路ま
たは降板路である場合にも水平路の場合と同じように減
圧が行われるため、登板路や降板路においてゆれ戻り防
止制御がうまく為されないことがある。登板路や降板路
においては水平路走行時と同様に制御を行なった場合、
制動距離が伸びて車両が停止し切れなかったり、減圧が
遅過ぎてゆれ戻り防止効果が低減する等の不都合が生ず
ることがあるのである。

問題点を解決するための手段本発明は、上記の問題を解決するために、第１図に示さ
れるように、（ａ）流体圧ブレーキ系、（ｂ）車速検出
手段、（Ｃ）停車制御手段を備えたブレーキ装置におい
て、路面が水平路であるか登板路であるか降板路である
かを判定する路面傾斜判定手段を設けるとともに、停車
制御手段を路面傾斜判定手段の判定結果が異なる場合に
は異なるゆれ戻り防止制御を行うものとしたものである
。

上記路面傾斜判定手段は、流体圧ブレーキ系の流体圧の
大きさを検出する流体圧検出手段と、車両の前後方向の
傾斜の影響を受けることなく車両の減速度を検出する減
速度検出手段とを有し、流体圧検出手段により検出され
る流体圧に対応して予め設定されている水平路における
減速度と減速度検出手段により検出された減速度との比
較により路面の状況を判定するものとすることができる
。

また、別の態様として、車両の前後方向の傾斜の影響を
受けることなく車両の減速度を検出する第一減速度検出
手段と、重錘に発生する慣性力に基づいて車両の減速度
を検出する第二減速度検出手段とを有し、それら第一お
よび第二の減速度検出手段の検出結果の比較により路面
の状況を判定するものとすることができる。

上記車両の前後方向の傾斜の影響を受けることなく車両
の減速度を検出する減速度検出手段としては、例えば、
車輪の回転減速度に基づいて車両減速度を算出するもの
や、車両と路面との相対移動量を検出し、その検出結果
に基づいて車両減速度を算出するものが使用可能である
。

作用以上のように構成された車両用ブレーキ装置においては
、路面が水平路である場合には水平路に適したゆれ戻り
防止制御が行われ、登板路、降板路である場合には水平
路の場合とは異なるそれぞれに適したゆれ戻り防止制御
が行われる。例えば、ブレーキシリンダの液圧を複数回
にわたって減圧する場合には１回の減圧時間を路面の状
況に応じて長く、あるいは短くし、異なるゆれ戻り防止
制御が行われる。また、本発明の出願人が昭和６２年１
２月１７日に出願した車両用ブレーキ装置において行わ
れているように、ブレーキシリンダの液圧を継続して減
圧するとともにブレーキシリンダから排出されるブレー
キ液の流量を絞ってゆれ戻り防止制御を行う場合には、
路面の状況に応じてその絞り量が変更される。

発明の効果このように本発明に係るブレーキ装置によれば、路面の
傾斜が検出され、ゆれ戻り防止制御が水平路、登板路、
降板路のそれぞれに適したものに自動的に変更されるた
め、運転者がブレーキ操作部材の操作を特に慎重に行わ
なくても、また、路面の傾斜を考慮しなくても、車両は
常にゆれ戻り少なく停車し、かつ、停車距離が無用に長
くなることも良好に回避される。

実施例以下、本発明をフロントエンジン／リヤドライブ式４輪
自動車の２系統アンチロツク型液圧ブレーキ装置に適用
した場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において１０はブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル１０の踏込みによりマスクシリンダ１２が作動さ
せられる。マスクシリンダ１２は互に独立した２個の加
圧室を備えており、ブレーキペダル１０の踏込み操作に
基づいてそれぞれの加圧室に同じ高さの液圧を発生させ
る。一方の加圧室に発生しだ液圧は、ブロポーショニン
グ／バイパスパルプ１４を経て主液通路から左右の前輪
１６および１８にそれぞれ設けられたブレーキのフロン
トホイールシリンダ２０．２２に供給される。もう一方
の加圧室に発生した液圧は、プロポーショニング／バイ
パスバルブ１４を経て主液通路から左右の後輪２４およ
び２６にそれぞれ設けられたブレーキのりャホイールシ
リンダ２８．３０に供給される。本ブレーキ装置は前後
２系統式なのである。なお、プロポーショニング／バイ
パスバルブ１４は、フロント系統が正常である場合には
、リヤ系統のブレーキ液圧を比例的に減圧し、フロント
系統失陥時にはマスクシリンダ１２からのブレーキ液圧
をそのままリヤホイールシリンダ２８．３０に供給する
役割を果たすものである。

マスクシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２０．
２２とを接続する主液通路の途中には電磁液圧制御弁３
２．３４が設けられている。これら制御弁３２．３４は
、マスクシリンダ１２からのブレーキ液の供給によりフ
ロントホイールシリンダ２０．２２の液圧を増大させる
増圧状態と、フロントホイールシリンダ２０．２２から
のブレーキ液の排出によりその液圧を減少させる減圧状
態と、フロントホイールシリンダ２０．２２をいずれに
も連通させず、液圧を一定の状態に保つ保持状態とに切
換え可能なものであり、電磁弁装置を構成している。ま
た、本実施例においてはマスクシリンダ１２が流体圧源
を構成している。

上記主液通路は電磁液圧制御弁３２．３４が設けられる
ことにより、マスクシリンダ側通路３６およびホイール
シリンダ側通路３８．４０に分かれており、マスクシリ
ンダ側通路３６とホイールシリンダ側通路３８．４０と
の間にはそれぞれ戻り通路４２．４４が接続されている
。この戻り通路４２．４４にはそれぞれ、ホイールシリ
ンダ側通路３８．４０からマスクシリンダ側通路３６へ
のブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止
する逆止弁４６．４８が設けられている。

マスクシリンダ側通路３６とホイールシリンダ側通路３
８．４０との間にはまた、バイパス通路５２．５４が設
けられている。これらバイパス通路５２．５４には、そ
れぞれ逆止弁５６．５８が設けられるとともに常開の電
磁開閉弁６０が共通して設けられており、フロントホイ
ールシリンダ２０．２２にブレーキ液が供給される際、
ブレーキ液は電磁制御弁３２．３４と電磁開閉弁６０と
の両方を経て十分な流量で供給されるようになっている
。

前記電磁液圧制御弁３２．３４にはリザーバ通路６４．
６６を経てリザーバ６８が接続されておリ、電磁液圧制
御弁３２．３４が図中一番台側の減圧状態に切り換えら
れたとき、フロントホイールシリンダ２０．２２から排
出されたブレーキ液がリザーバ６８に貯えられるように
なっている。

リザーバ通路６４．６６は、ホイールシリンダ２０．２
２から排出されるブレーキ液がアンチスキッド制御の減
圧に必要な流量で流れる断面積を有するものとされてい
る。そして、このリザーバ６８に貯えられたブレーキ液
は逆止弁を備えたポンプ７０により汲み上げられ、ポン
プ通路７２を経てマスクシリンダ側通路３６に供給され
るようになっている。ポンプ通路７２には、ポンプ７０
の吐出脈動を軽減するためのダンパ７４が接続されると
ともに、マスクシリンダ側通路３６からダンパ７４ヘブ
レーキ液が逆流することを防止する逆止弁７６が設けら
れている。

以上、フロント系統について説明したが、リヤ系統もフ
ロント系統と同様である。ただし、リヤホイールシリン
ダ２８．３０の液圧は共通して制御されるようになって
おり、１個の電磁液圧制御弁８４．マスクシリンダ側通
路８６．ホー（−ル’、ｔリンダ側通路８８．戻り通路
９０．逆止弁９２゜リザーバ通路９４．リザーバ９６．
ポンプ９８゜ポンプ通路１００．ダンパ１０２．逆止弁
１０４を備えている。なお、マスクシリンダ側通路８６
からホイールシリンダ側通路８８へのブレーキ液の供給
を許容する常開の電磁開閉弁は設けられていない。

上記電磁液圧制御弁３２，３４．８４はコントローラ１
１０により切換え制御され、車輪１６゜１８．２４．２
６のスリップが適正範囲に保たれるようになっている。

コントローラ１１０が電磁液圧制御弁３２．３４，８４
．　　リザーバ６８，９６、ポンプ７０．９８等と共に
アンチスキッド制御を行う液圧制御装置を構成している
のである。

コントローラ１１０は、第３図に示されるように、ＣＰ
Ｕ　（中央処理装置＞１１２．ＲＯＭ　（、リードオン
リメモリ）１１４．ＲＡＭ　（、ランダムアクセスメモ
リ）１１６およびそれらを接続するバス１１８を備えて
いる。バス１１８には入力インタフェース１２０が接続
され、その入力インタフェース１２０には左右前輪１６
．１８の回転速度をそれぞれ検出する速度センサ１２２
，１２４゜左右後輪２４．２６の回転速度を検出する速
度センサ１２６．ブレーキペダル１０の踏込みを検出す
るプレーキスインチ１２８．マスクシリンダ１２の液圧
を検出するマスクシリンダ液圧センサ１２９が接続され
ている。バス１１８には更に出力インタフェース１３０
が接続されており、この出力インタフェース１３０には
電磁液圧制御弁３２゜３４．８４．電磁開閉弁６０が接
続されている。

ＣＰＵＩ　１２には第一および第二のタイマ１３２．１
３４が設けられており、ＲＡＭ１１６にはＦ、〜Ｆ、フ
ラグ１４２〜１４６．水平路フラグ１４８、減圧指令フ
ラグ１５０．保持指令フラグ１５２、減圧制御終了フラ
グ１５４．累積マスクシリンダ液圧メモリ１５６．累積
減速度メモリ１５８、減圧時間メモリ１６０．保持時間
メモリ１６２、車輪速度メモリ１６４．減速度メモリ１
６５、推定車体速度メモリ１６６、カウンタ１６８が設
けられている。また、ＲＯＭＩ　１４には、第４図にフ
ローチャートで示されるメインルーチン。

第５図および第６図にフローチャートで示されるアンチ
スキッド制御およびゆれ戻り防止制御用ルーチンの他、
種々の制御ルーチンを含む制御プログラムが記憶されて
いる。

以下、第４図ないし第６図に示されるフローチャートに
基づいてアンチスキッド制御ならびに停止時のゆれ戻り
防止制御について説明する。

電源投入時に第４図に示されるメインルーチンのステッ
プ５１（以下、Ｓｌと略記する。他のステップについて
も同じ。）において初期設定が行われ、タイマ１３２，
１３４．フラグ１４２〜１５４、メモリ１５６，１５８
．カウンタ１６８等がリセットされる。次いでＳ２にお
いてプレーキスインチ１２８がＯＮであるか否かの判定
が行われる。制動が行われていない場合は判定結果はＮ
Ｏであり、Ｓ８においてタイマ１３２，１３４゜フラグ
１４２〜１５４．メモリ１５６，１５８゜カウンタ１６
８のリセット等の終了処理が行われてプログラムの実行
はＳ２に戻る。

制動が行われている場合にはＳ２の判定結果はＹＥＳと
なり、Ｓ３において速度センサ１２２゜１２４．１２６
の検出信号に基づきコントローラ１１０の演算部におい
て車輪速度■１が演算され、演算結果が車輪速度メモリ
１６４に記憶される。

続いてＳ４において車輪減速度Ｇの演算が行われ、演算
結果が減速度メモリ１６５に記憶される。そして、Ｓ５
において推定車体速度（以下、車速と略記する）Ｖ＋が
決定され、推定車体速度メモリ１６６に記憶された後、
Ｓ６において左前輪１６のアンチスキッド制御およびゆ
れ戻り防止制御が行われる。Ｓ７においては他の処理、
すなわち右前輪１８．左右後輪２４．２６のアンチスキ
ッド制御ならびにそれらのゆれ戻り防止制御等が行われ
る。以下、第５図および第６図に示されるフローチャー
トに基づいて左前輪１６のアンチスキッド制御およびゆ
れ戻り防止制御について説明する。

なお、これらの制御は右前輪系統、後輪系統についても
並行的に行われ、Ｆ２フラグ１４４は３個設けられて各
系統を制御するサブルーチン毎にセット、リセットされ
るが、Ｆ、フラグ１４２は１個のみであって各サブルー
チンに共通であり、いずれか一つの系統においてＦ＋　
フラグ１４２をセットする状況が生じた場合、他の系統
もそれに従うこととなる。また、このプログラムは一定
短時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ３１１において車輪速度メモリ１６４か
ら車輪速度■、が読み出され、３１２において推定車体
速度メモリ１６６から車速■、が読み出される。続いて
Ｓ１３において車速■１が１０ｋｍ／ｈ以下であるか否
かの判定が行われ、大きい場合には判定結果はＮｏとな
り、Ｓ１４においてＦ２フラグ１４４がセットされてい
るか否かの判定が行われる。Ｆ２フラグ１４４は初期設
定においてリセットされており、Ｓ１４が最初に行われ
る場合の判定結果はＮＯであってＳ１５が実行される。

Ｓｉ２においては車輪速度ｖ８が車速■１からαを引い
た速度より小さいか否かの判定が行われる。小さい場合
には、制動力が路面の摩擦係数に比較して大きく、左前
輪１６のスリップが過大な状態になっており、アンチス
キッド制御が必要であることを意味し、３１６において
Ｆ１フラグ１４２．Ｆｚフラグ１４４がセットされた後
、Ｓ１７においてアンチスキッド制御が行われる。制動
開始時には電磁液圧制御弁３２は第２図に示される増圧
状態となっており、Ｓ１７においてはまず電磁液圧制御
弁３２が減圧状態に切り換えられ、フロントホイールシ
リンダ２０の液圧が低下させられる。

次いで、３１８において車速Ｖ、が５　ｋｍ　／　ｈ以
下であるか否かの判定が行われる。アンチスキッド制御
が開始された当初は車速ｖｌは５　ｋｍ　／　ｈより大
きいのが普通であり、この判定結果はＮＯとなり、１回
のサブルーチンの実行が終了する。−旦アンチスキソド
制御が開始されれば、次に８１４が実行されるとき、そ
の判定結果はＹＥＳとなり、３１５．Ｓ１６はバイパス
されてＳ１７が実行され、左前輪１６のスリップ状態に
応じて適宜の制御が行われる。すなわち、スリップが過
大である場合には電磁液圧制御弁３２が減圧状態あるい
は保持状態とされ、スリップが小さくなれば保持状態あ
るいは増圧状態に切り換えられるのであり、それにより
フロントホイールシリンダ２０の液圧が適正範囲に制御
され、左前輪１６のスリップが適正範囲に保たれる。

このようにアンチスキッド制御が行われている状態で車
速が１０ｋｍ／ｈ以下となった場合にはＳ１３の判定結
果がＹＥＳとなるのであるが、Ｓ２０の判定結果はＮＯ
であり、アンチスキッド制御が１！！して行われる。−
旦アンチスキッド制御が開始された場合には、車速か１
０ｋｍ／ｈ以下となっても３２１以下のゆれ戻り防止制
御は行われないのである。なお、Ｆ１フラグ１４２は３
系統のプログラムについて共通であるため、いずれかの
系統においてアンチスキッド制御が行われてセットされ
た場合には、他の系統においてアンチスキッド制御が行
われない場合にもＳ２０の判定結果がＮＯとなり、全部
の系統についてゆれ戻り防止制御は行われない。そして
、車速ｖＩが５　ｋｍ　／　ｈより小さくなった場合に
は、ブレーキペダル１０が踏み込まれたままの状態であ
ってもアンチスキッド制御は不要であるため、３１８の
判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ１９においてＦ、フラグ１
４２゜Ｆｔフラグ１４４がリセットされてプログラムの
実行はメインルーチンに戻る。

これに対し、車輪速度■、が車速ｖ１からαを引いたも
のより大きい場合には左前輪１６のスリップは適正範囲
にあるため、アンチスキッド制御を行う必要はなく、Ｓ
１５の判定結果はＮＯとなり、サブルーチンの実行は終
了する。そして、いずれの系統についてもアンチスキッ
ド制御が行われずに車速Ｖ１がｌＱｋｍ／ｈ以下となっ
た場合に３１３、Ｓ２０の判定結果がＹＥＳとなり、８
２１以下においてゆれ戻り防止制御が行われる。

Ｓ２１においてはＦ３フラグ１４６がＯＮであるか否か
の判定が行われるが、このフラグ１４６は初期設定にお
いてＯＦＦとされているため判定結果はＮＯであり、Ｓ
２２においてマスクシリンダ１２の液圧ＰＨが読み込ま
れ、減速度Ｇが読み出される。マスクシリンダ液圧Ｐ、
についてはマスクシリンダ液圧センサ１２９の検出結果
が読み込まれるのであり、減速度Ｇは減速度メモリ１６
５から読み出されるのである。この減速度Ｇは、車両の
前後方向の傾斜の影響を受けることなく検出される減速
度である。次いでＳ２３においてマスクシリンダ液圧ｐ
、４．ｆｉ速度Ｇがそれぞれ累積マスクシリンダ液圧メ
モリ１５６．累積減速度メモリ１５８に記憶される。こ
れらメモリ１５６゜１５８には２回目以降のデータ記憶
時に、そのデータが前に記憶されているデータに加算さ
れて記憶される。そして、Ｓ２４において車速■１が読
み出され、Ｓ２５において車速■１が５　ｋｍ　／　ｈ
より小さいか否かの判定が行われる。この判定結果は当
初はＮＯであり、Ｓ２６において第一タイマ１３２のカ
ウント値Ｔ、が１増加させられてプログラムの実行はメ
インルーチンに戻る。以下、Ｓ２５の判定結果がＹＥＳ
となるまで５ｌｌ−３１３、Ｓ２０〜Ｓ２６が繰り返し
実行される。車速か１０ｋｍ／ｈ以下になってから５　
ｋｍ　／　ｈ以下になるまでの時間が第一タイマ１３２
のカウント値として計測されるのである。

車速■１が５ｋｍ／ｈ以下になれば、Ｓ２７におイテ車
速ｖ１が１０ｋｍ／ｈから５１ｍ　／　ｈ　ニなるまで
の平均マスクシリンダ液圧Ｐ１４′　が求められるとと
もに平均減速度Ｇ　ＣＡＬが求められる。平均減速度Ｇ
ｃＡＬは車速■、がｌＱｋｍ／ｈから５　ｋｍ　／　ｈ
になるまでの減速度の平均であり、減速度メモリ１６５
のデータ、カウント値Ｔ１から求められる。

続いて３２８において定数ＫがＴ、により除算されて減
圧時間（正確には減圧時間に対応するカウント値。他の
Ｔについても同様。）Ｔａが算出される。本実施例にお
いてホイールシリンダ液圧は複数回にわたって減圧され
るようになっている。

１回ずつの減圧および保持を１サイクルとする減圧制御
が複数サイクル行われるのであり、減圧時間ＴＡは１回
の減圧が行われる時間である。また、■サイクルの減圧
制御に要するサイクルタイムＴ０および減圧制御サイク
ル数００はあらゆる減速度に対して一定とされており、
ＲＯＭＩ　１４のメモリに記憶されている。

上記定数には電磁液圧制御弁３２の減圧特性（例えば単
位時間当たりの減圧量）や車両のブレーキ特性等に基づ
いて決定されており、車速Ｖ、が１０ｋｍ／ｈ以下から
５　ｋｍ　／　ｈ以下になるのに要した時間Ｔ、に基づ
いて減圧時間ＴＡが設定されることにより、減速度に応
じたゆれ戻り防止制御が行われるようにされている。車
速が５　ｋｍ　／　ｈ以下になるときの減速度が小さい
ほどＴ１が大きいのであるが、この場合はホイールシリ
ンダ液圧が小さいため減圧時間ＴＡは短く設定されるの
である。

このように設定される時間ＴＡで減圧されることにより
、その減圧状況が車両の制動状況に即したものとなって
車両は制動距離の無用な伸長やゆれ戻りを生ずることな
く停止させられることとなる。

そして、Ｓ２９においては、水平路走行時におけるマス
クシリンダ液圧と減速度との関係を示すテーブル（この
テーブルは予めＲＯＭＩ　１４のメモリに記憶されてい
る）から平均マスクシリンダ液圧Ｐ、に対応する基準減
速度Ｇ２．′が求められる。この基準減速度Ｇ　、、’
　は、ホイールシリンダ２０に発生させられた液圧に基
づいて得られるはずの減速度であり、これに誤差に１を
加えたものと平均減速度Ｇ。Ａ、とが比較される。平均
減速度ＧｃＡＬの方が大きい場合には路面が登板路であ
ることを意味する。登板路の場合には路面の勾配が車両
を減速させる作用を為すため、実際の減速度である平均
減速度Ｇ　ＣＡＬは水平路上における運転者のブレーキ
ペダル踏込み操作に基づいて生ずるはずの基準減速度Ｇ
１．′より大きくなるからである。このように路面が登
板路である場合にはＳ２９の判定結果はＹＥＳとなり、
Ｓ３０において登板路用の減圧時間ＴＡ’　および保持
時間ＴＢ’　が求められる。

水平路走行時には３２８において算出される減圧時間Ｔ
Ａおよび後に３３４において算出される保持時間ＴＢに
基づいて減圧制御を行えば、車速が第７図に示されるよ
うに低下させられて車両がゆれ戻り少なく停止させられ
るのであり、路面が登板路であっても基準減速度Ｇ　Ｐ
Ｍ’　での水平路走行時と同様に基準減速度Ｇ　ＰＨ’
　で車速を低下させれば車両をゆれ戻り少なく停止させ
ることができる。そのように車速か低下するようにホイ
ールシリンダ液圧を低下させればよいのであるが、上記
のように登板路においては路面の勾配により車両が減速
させられるため、水平路走行時に同じ高さのホイールシ
リンダ液圧で得られるカウント値Ｔｔより登坂路走行時
のカウント値Ｔ１が小さり、減圧時間ＴＡが大きくなる
。したがって、水平路走行時と同じように車両をゆれ戻
り少なく停止させるためには減圧時間ＴＡを短（すれば
よく、減圧ＴＡに０よりは大きいが１より小さい定数ａ
を掛けて減圧時間ＴＡ’　を算出する。また、保持時間
Ｔｌ′は、１サイクルの減圧制御時間Ｔ０から減圧時間
ＴＡ′を引くことにより算出される。

これに対して路面が降板路である場合には、Ｓ２９の判
定結果がＮＯとなり、Ｓ３１において基準減速度Ｇ７．
′から誤差に１を引いたものと平均減速度Ｇ、ＡＬとが
比較される。平均減速度ＧｃＡＬの方が小さい場合には
路面が降板路であることを意味する。降板路の場合には
路面の勾配が車両を加速する作用を為し、減速度を低下
させるため、平均減速度ＧＣＡＬは水平路走行時に得ら
れるはずの基準減速度ＧＰＭ’より小さくなるからであ
り、Ｓ３１の判定結果がＹＥＳであればＳ３２において
降坂路用の減圧時間ＴＡ″、保持時間ＴＩ”が算出され
る。この場合には、水平路走行時に同じ高さのホイール
シリンダ液圧で得られるカウント値Ｔ、より降坂路走行
時のカウント値Ｔ、が大きく、減圧時間ＴＡが小さくな
る。したがって、車速を水平路走行時と同様に低下させ
るためには減圧時間ＴＡ＃を減圧時間ＴＡより長（設定
すればよ（、減圧時間ＴＡに１より大きい定数すを掛け
ることにより算出される。また、保持時間Ｔ、″は１サ
イクルの減圧制御時間Ｔ０および減圧時間ＴＡ’から算
出される。

路面が水平路である場合には平均減速度ＧｃＡＬは基準
減速度Ｇ、９′　と等しくなるためＳ２９，３１の判定
結果はいずれもＮＯであり、Ｓ３３において水平路フラ
グ１４８がＯＮとされる。水平路の場合には、３２８に
おいて算出された減圧時間Ｔ、をそのまま用いて減圧を
行えばよく、Ｓ３４において１サイクルの制御時間Ｔ０
および減圧時間ＴＡから保持時間Ｔ、が算出される。

以上のように路面の状況が判定され、各場合毎に減圧時
間ＴＡ、ＴＡ’　、ＴＡ″、保持時間ＴＩ。

ＴＢ’ｒＴｌ＃が算出されたならば、それらはＳ３５に
おいて減圧時間メモリ１６０．保持時間メモリ１６２に
記憶される。続いてＳ３６においてＦ、フラグ１４６が
ＯＮとされた後、Ｓ３７以降において減圧制御が行われ
る。以下、路面が降板路である場合の減圧制御について
説明するが、この場合には第９図に破線で示される制御
信号が発せられ（この制御信号のうち一部は実線で示さ
れる水平路走行時の制御信号と重なっている）、ホイー
ルシリンダ液圧は第８図に破線で示されるように低下さ
せられる。

まず、３３７においては減圧制御終了フラグ１５４がＯ
Ｎか否かの判定が行われるが、このフラグ１５４は初期
設定においてリセットされており、判定結果はＮｏであ
り、３３８において減圧指令フラグ１５０がＯＮである
か否かの判定が行われる。このフラグ１５０は初期設定
においてリセットされており、３３８が最初に行われる
場合の判定結果はＮｏである。保持指令フラグ１５２も
同様にリセットされており、Ｓ３９の判定結果はＮＯと
なって３４０において減圧指令フラグ１５０がセットさ
れる。次いで３４１において第二タイマ１３４のカウン
ト値Ｔ２が１増加させられた後、Ｓ４２においてカウン
ト値Ｔ２が減圧時間Ｔ、′以上であるか否かの判定が行
われる。この判定結果は当初はＮｏであり、Ｓ４３にお
いて減圧指令が発せられる。それにより電磁液圧制御弁
３２が減圧状態に切り換えられ、ホイールシリンダ液圧
は第８図に破線で示されるように低下させられる。

次に３２１が実行されるとき、その判定結果がＹＥＳと
なるため、３２２〜Ｓ３６がバイパスされてＳ３７が実
行される。Ｓ３７の判定結果はＮ０１３３８の判定結果
はＹＥＳであり、３３９，３４０がバイパスされてＳ４
１．Ｓ４２が実行される。

以下、減圧時間ＴＡ”だけ減圧が行われるまでＳ１１〜
Ｓ１３，３２０．Ｓ２１．Ｓ３７．Ｓ３８゜Ｓ４１〜３
４３が繰り返し実行されるのであり、減圧時間ＴＡ”だ
け減圧が行われたときＳ４２の判定結果がＹＥＳとなり
、Ｓ４４において減圧指令フラグ１５０．第二タイマ１
３４がリセットされ、保持指令フラグ１５２がセットさ
れた後、プログラムの実行はメインルーチンに戻る。

次に３３８が実行されるとき、その判定結果はＮＯとな
るがＳ３９の判定結果はＹＥＳであり、Ｓ４５において
第二タイマ１３４のカラン）　値Ｔ　２が１増加させら
れた後、Ｓ４６においてＴ２が保持時間Ｔ、＃以上であ
るか否かの判定が行われる。

この判定結果は当初はＮｏであり、Ｓ４７において保持
指令が出される。それにより電磁液圧制御弁３２が保持
状態に切り換えられ、ホイールシリンダ液圧は一定に保
たれる。Ｓ４６の判定結果がＹＥＳとなるまでＳ１１〜
Ｓ１３．３２０，３２１、Ｓ３７〜Ｓ３９．Ｓ４５〜Ｓ
４７が繰り返し実行され、保持状態が保持時間ｒ、ＩＴ
だけ続けば３４６の判定結果がＹＥＳとなり、３４Ｂに
おいて保持指令フラグ１５２．第二タイマ１３４がリセ
ットされた後、Ｓ４９においてカウンタ１６８のカウン
ト値Ｃが１増加させられる。このカウンタ１６８は減圧
制御サイクルの数を数えるものであり、当初はＳ５０の
判定結果はＮＯであって、プログラムの実行はメインル
ーチンに戻り、再び減圧および保持が行われる。減圧制
御サイクルが００回行われたならば３５０の判定結果が
ＹＥＳとなり、Ｓ５１において減圧制御終了フラグ１５
４がＯＮとされる。

このように減圧制御サイクルが所定回数繰り返されるこ
とにより、ホイールシリンダ液圧は第８図に破線で示さ
れるように低下させられ、車速は第７図に示されるよう
に水平路走行時と同様に低下させられて車両はゆれ戻り
少なく停止させられる。路面は降板路であるが、減圧が
遅過ぎてゆれ戻りを強く感じたりすることはないのであ
る。なお、停止時にホイールシリンダ液圧が僅かに残さ
れるのは、運転者が最後までブレーキが効いていること
を惑して安心できるようにするためであり、降坂路走行
時には減圧制御が開始されるときのホイールシリンダ液
圧が水平路走行時より高り、最後に残るホイールシリン
ダ液圧も高い。

登板路の場合も同様に減圧制御が行われ、車速が水平路
走行時と同様に低下させられて、車両は制動停止距離が
伸びたりすることなくゆれ戻り少なく停止させられる。

そして、減圧制御が終了したならば、電磁液圧制御弁３
２は一定時間保持状態とされた後、増圧状態とされ、そ
れにより車両の停止状態が維持される。この増圧に転す
るまでの保持時間は、路面が登板路、降板路である場合
には水平路である場合より短く設定されている。水平路
の場合にはホイールシリンダ液圧が低いままでも車両が
動き出す可能性は少ないのであるが、登板路、降板路の
場合には路面に勾配があるため、車両が後退あるいは前
進する恐れがあるのであり、そのため登板路、降板路の
場合には水平路の場合より早く増圧状態に転するように
するのである。

この場合、Ｓ３７の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ５２に
おいて第二タイマ１３４のカウント値Ｔ２が１増加され
た後、Ｓ５３において水平路フラグ１４８がＯＮである
か否かの判定が行われ、水平路である場合にはＳ５４に
おいて水平路について設定された経過時間Ｔ、の経過が
問われるが、この判定結果は当初はＮＯであり、Ｓ５５
において保持指令が出され、ホイールシリンダ液圧は一
定に保たれる。Ｔ６時間が経過したときＳ５４の判定結
果がＹＥＳとなり、３５６において増圧指示が出された
後、プログラムの実行はメインルーチンに戻る。

また、路面が登板路、降板路である場合にはＳ５７にお
いて経過時間Ｔｏの経過が問われる。この判定結果は当
初はＮｏであり、３５５において保持指令が出され、ホ
イールシリンダ液圧は一定に保たれる。経過時間ＴＯが
過ぎたならば判定結果はＹＥＳとなり、３５８において
増圧指令が出され、プログラムの実行はメインルーチン
に戻る。

路面が水平路である場合にはホイールシリンダ液圧が増
圧に転じた後、ブレーキペダル１０の踏込みが解除され
るまではＳ３７の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ５２が実
行され、３５３，３５４がＹＥＳとなるとともに３５６
が実行されて増圧状態が′ｍ統される。また、登板路、
降板路の場合には、Ｓ５３の判定結果がＮＯとなるとと
もに３５７の判定結果がＹＥＳとなり、３５８が実行さ
れて増圧状態が継続される。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
速度センサ１２２，１２４，１２６．　コントローラ１
１０が車速検出手段および減速度検出手段を構成し、マ
スクシリンダ液圧センサ１２９が流体圧検出手段を構成
し、ＲＯＭＩ　１４のＳ２２〜Ｓ２７．Ｓ２９．Ｓ３１
を記憶する領域。

ＣＰＵ１１２のそれらステップを実行する部分。

累積マスクシリンダ液圧メモリ１５６．累積減速度メモ
リ１５８．減速度メモリ１６５．推定車体速度メモリ１
６６、第一タイマ１３２等が流体圧検出手段、減速度検
出手段と共に路面傾斜判定手段を構成し、また、電磁液
圧制御弁３２．３４゜８４、　　ＲＯＭＩ　１４の３３
７〜Ｓ５８を記憶する領域、ＣＰＵ１１２のそれらステ
ップを実行する部分、第二タイマ１３４．減圧指令フラ
グ１５０゜保持指令フラグ１５２．減圧時間メモリ１６
０゜保持時間メモリ１６２．カウンタ１６８等が停車制
御手段を構成しているのである。

なお、上記実施例においては路面傾斜判定手段がマスク
シリンダ液圧センサ１２９を有するものとされていたが
、重錘を用いて構成される減速度検出手段を有するもの
としてもよい。重錘は常に鉛直下向きの重力を受けるた
め、路面に勾配があって車両が前後方向において傾斜し
た状態となる場合には、重力を車体の上下方向の中心線
に対して傾いた方向に受けることとなる。降板路では重
力が車両走行方向の成分を有するため、重錘を備えた減
速度検出手段により検出される減速度は前記平均減速度
Ｇ　ＣＡＬより大きくなり、登板路では逆に小さくなる
。したがって、路面傾斜の判定は平均減速度Ｇ　ＣＡＬ
を平均マスクシリンダ液圧に対応する基準減速度Ｇ　Ｐ
Ｍ’　と比較する場合と同様に行うことができ、重錘を
用いて構成される減速度検出手段を備えた車両において
は第６図に示したプログラムと同じプログラムで路面傾
斜の判定を行うことができる。なお、この場合には、回
転センサ、コントローラ１１０等が第一減速度検出手段
を構成し、重錘を用いて構成される減速度検出手段が第
二減速度検出手段を構成することとなる。

また、上記実施例においては、減圧制御回数ならびに減
圧制御のサイクルタイムがあらゆる減速度に対して一定
とされていたが、減速度毎に異なるものとしてもよい。

さらに、上記実施例においては、路面状況の判定が減速
度に基づいて行われるようになっていたが、他の手段に
より判定することも可能である。

さらにまた、上記実施例は、還流型のアンチスキッド装
置を備えた液圧ブレーキ装置に本発明を適用した場合の
一例であるが、容積式のアンチスキッド装置を備えた液
圧ブレーキ装置、車輪の回転を抑制することにより加速
スリップ側御が行われる装置を備えた液圧ブレーキ装置
にも本発明を適用することができ、また、それら装置を
備えない車両においてもホイールシリンダ液圧を減圧す
る機構を設けることにより本発明を実施することができ
る。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図は本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。第３図はその液圧ブレーキ装置を制御する
制御装置の構成を示すブロック図である。第４図、第５
図および第６図は上記制御装置の主体を成すコントロー
ラのＲＯＭに記憶されたプログラムのうち本発明に関連
の深いものを取り出して示すフローチャートである。第
７図ｔよゆれ戻り防止制御が行われる場合の車速と時間
との関係を示すグラフであり、第８図はホイールシリン
ダ液圧と時間との関係を示すグラフである。第９図はゆ
れ戻り防止制御時に発せられる制御信号を示すタイムチ
ャートである。１０；ブレーキペダル　１２：マスタシリンダ１６：左
前輪　　　　　１８：右前輪２０．２２：フロントホイールシリンダ２４：左後輪　
　　　　２６：右後輪２８．３０：リヤホイールシリンダ３２．３４：電磁液圧制御弁６８：リザーバ　　　　７０：ポンプ８４：電磁液圧制御弁　９６；リザーバ９８：ポンプ　
　　　　１１０：コントローラ１２９：マスクシリンダ
液圧センサ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車輪に設けられたブレーキのブレーキシリンダに
ブレーキ操作部材の操作に応じた圧力を発生させ、車輪
の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、車両の速度を検
出する車速検出手段と、車両速度が基準値以下になった後、前記ブレーキシリン
ダの圧力を自動的に低下させて停車時のゆれ戻りを低減
させる停車制御手段とを備えた車両用ブレーキ装置において、路面が水平路であるか登板路であるか降板路であるかを
判定する路面傾斜判定手段を設けるとともに、前記停車
制御手段を路面傾斜判定手段の判定結果が異なる場合に
は異なるゆれ戻り防止制御を行うものとしたことを特徴
とする車両用ブレーキ装置。
（２）前記路面傾斜判定手段が、前記流体圧ブレーキ系
の流体圧の大きさを検出する流体圧検出手段と、車両の
前後方向の傾斜の影響を受けることなく車両の減速度を
検出する減速度検出手段とを有し、流体圧検出手段によ
り検出される流体圧に対応して予め設定されている水平
路における減速度と減速度検出手段により検出された減
速度との比較により路面の状況を判定するものである特
許請求の範囲第１項記載の車両用ブレーキ装置。
（３）前記路面傾斜判定手段が、車両の前後方向の傾斜
の影響を受けることなく車両の減速度を検出する第一減
速度検出手段と、重錘に発生する慣性力に基づいて車両
の減速度を検出する第二減速度検出手段とを有し、それ
ら第一および第二の減速度検出手段の検出結果の比較に
より路面の状況を判定するものである特許請求の範囲第
１項記載の車両用ブレーキ装置。