JPH01159435A - 空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明はリーンセンサを備えた内燃機関の空燃比制御装
置に関するものである。

〔従来の技術〕

電磁式燃料噴射弁を備えた空燃比制御装置として、排気
ガス中の残存酸素濃度を検出して機関の空燃比を示す空
燃比信号を発生するリーンセンサを備え、このリーンセ
ンサの空燃比信号に応じて燃料噴射弁から噴射される燃
料量を補正し、リーンな空燃比で機関を制御するものが
公知である。

しかし上記リーンセンサは約６５０°Ｃ以上にならない
と正常な空燃比信号を出力しない。そのため、リーンセ
ンサが正常な信号を出力しているか、すなわちリーンセ
ンサが活性状態にあるかということを判断する必要があ
る。

そしてリーンセンサの活性状態を判断するための技術と
しては、例えば特開昭６０−２１２６５０号公報に示さ
れるように、燃料カット時のリーンセンサからの出力を
判定値と比較し、リーンセンサ出力がこの判定値を上回
る時間が所定値以上であれば活性状態であると判断する
ものがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、リーンセンサは特開昭６１−１４４４３号公
報に示されるように、大気圧の低下に伴い出力が低下す
るという大気圧特性を有している。

そのために、大気圧の低下により燃料カット時のリーン
センサ出力も低下し、従って大気圧の低い高地において
は実際には活性状態にあったとしても、判定値をリーン
センサ出力が上回らないために活性状態と判定されなく
なり、リーン制御が実行できなくなるという問題があっ
た。

従って、本発明は大気圧の変化があっても的確にリーン
センサの活性状態の判断が行なえる空燃比制御装置を提
供することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

上述の問題点を解決するために本発明においては、第１
４図に示すように 活性状態にある時に、内燃機関の排気ガス中の残存酸素
濃度を検出して機関の空燃比を示す空燃比信号を発生す
るリーンセンサと、 前記リーンセンサの活性状態を判断する活性状態判断手
段と、 少なくとも前記活性状態判断手段により前記リーンセン
サが活性状態であると判断されている時に、前記リーン
センサからの空燃比信号に応じて機関の空燃比を所定の
空燃比に制御する制御手段と、 所定の運転状態で機関への燃料供給を停止する燃料カッ
ト手段とを有し、 前記活性状態判断手段が前記燃料カット手段により機関
への燃料供給が停止されている時の前記リーンセンサか
らの出力と判定値とを比較して、この比較結果に基づい
て前記リーンセンサの活性状態を判断する空燃比制御装
置において、大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記活性状態判断手段における前記判定値とこの判定値
と比較される前記リーンセンサからの出力とのいずれか
一方を前記大気圧検出手段で検出された大気圧に応じて
変更する変更手段とを備えることを特徴とする空燃比制
御装置としている。

〔作用〕

上記構成であれば、リーンセンサの活性判断において、
その判断に用いられる判定値とリーンセンサからの出力
とのいずれか一方が大気圧状態に応じて変更されるので
、リーンセンサの活性状態が的確に判断できるようにな
る。

〔実施例〕

第１図は本発明に係る車両に搭載される内燃機関の空燃
比制御装置の一実施例を示す全体概要図である。第１図
において、機関本体ｌの吸気通路２のサージタンク３に
は吸気通路２の吸入空気の絶対圧を検出するための圧力
センサ４が設けられており、その出力は制御回路１０の
マルチプレクサ内ＭＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。また、機関本体１の吸気通路２に設けられたスロッ
トル弁５の軸には、スロットル弁５の開度が所定開度θ
。以上であることとスロットル弁５が全閉状態にあるこ
とを検出するスロットルセンサ６が設けられている。こ
のスロットル開度θ。はサージタンク３の内圧がほぼ大
気圧と同一になるような値で設定され、θ≧θ。のとき
、スロットルセンサ６は出力信号ＬＳ（＝’“ｌ°゛）
を発生し、また全閉状態にあるとき、スロットルセンサ
６はＬＬ（＝“１”）を発生する。スロットルセンサ６
の出力信号ＬＳ、ＬＬは制御回路１０の入出力インター
フェイス１０３に供給されている。さらに、機関本体１
の排気通路７にはリーンセンサ８が設けられている。リ
ーンセンサ日の出力は大気圧が一定であれば第２図の出
力特性に示すように電流出力で得られるので制御回路１
０の電流電圧変換回路１０．２で電圧に変換してからＡ
／Ｄ変換器１０１に供給される。

ディストリビュータ９に′は、その軸がたとえばクラン
ク角に換算して７２０°毎に基準位置検出用パルス信号
を発生するクランク角センサ１１およびクランク角に換
算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生する
クランク角センサ１２が設けられている。これらクラン
ク角センサ１１゜１２のパルス信号は制御回路ｌＯの入
出力インターフェイス１０３に供給され、このうち、ク
ランク角センサ１２の出力はＣＰＵ１０５の割込み端子
に供給される。

さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１３が
設けられている。

制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１．電流電圧変換回路１０
２．入出力インターフェイス１０３、ＣＰＵ１０５の外
に、タイマカウンタ１０６゜ＲＯＭ１０７．ＲＡＭ１０
８等が設けられている。

１０４は燃料噴射弁１３を駆動させるための駆動回路で
ある。タイマカウンタ１０６は、たとえばフリーランカ
ウンタ、コンパレータレジスタ、フリーランカウンタの
値とコンパレータレジスタの値との一致を検出して割込
み信号を発生するアンド回路等により構成されている。

なお、ＣＰＵＩＯ３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ１２のパルス信号を受信した時、タ
イマカウンタ１０６の割込み信号を受信した時等である
。

吸気圧センサ４の吸気圧データＰＭおよびり−ンセンサ
８の出力電流値ｌｆｆ１は所定時間毎に実行されるＡ／
Ｄ変換ルーチンによって吸込まれてＲＡＭ１０８の所定
領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０Ｂにおけるデー
タＰＭ、Ｉｎ２は所定時間毎に更新されている。また、
回転速度データＮｅはクランク角センサ１２の３０°Ｃ
Ａ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１’０８の所定
領域に格納される。

第１図の制御回路ｌＯで実行される処理をフローチャー
トを参照して説明する。

第３図は大気圧演算ルーチンであって、所定時間毎に実
行される。本実施例においては、大気圧を吸気圧により
演算している。ステップ３０１では定常状態か否かを判
別している。定常状態とは、たとえば、吸気圧変化１Δ
ＰＭＩが所定値以下でアルトキ、あるいはｌ　ＰＭ−Ｐ
ＭＡＶ　ｌ　　（ただし、ＰＭＡＶは吸気圧のなまじ値
）が所定値以下であるとき、定常状態と判別する。定常
状態であればステップ３０２に進み、定常状態でなけれ
ばステップ３０８にジャンプする。ステップ３０２では
、ＲＡＭ１０Ｂより機関の回転速度データＮｅを読出し
てＮ　ｅ　＜Ｎｏたとえば３０００ｒｐｍか否かを判別
する。Ｎｅ＜Ｎ、であればステップ３０３に進み、Ｎｅ
≧Ｎ０であればステップ３０８にジャンプする。　　゛ ステップ３０３では、第４図に示すような特性に設定さ
れた回転速度Ｎｅに基づく１次元マツプＭ、を用いて吸
気圧補正ＩＰＭＡＤＤを補間計算する。ステップ３０４
ではＬＳ＝″１“か否か、すなわちスロットル弁開度θ
≧θ。か否かを判別する。ＬＳ＝”１’“であれば、ス
テップ３０５にて ＰＭ、＞ＰＭ＋ＰＭＡＤＤ ただし、ＰＭは吸気圧データ ＰＭｏは大気圧に相当するデータ （以下、単に大気圧データとする） か否かを判別する。ＰＭ、＞ＰＭ十ＰＭＡＤＤであれば
ステップ３０７にて ＰＭ０←ＰＭ＋ＰＭＡＤＤ とする。つまり、運転車両が高地に移動するにつれて大
気圧が低下したときには、大気圧データＰＭＯを小さく
なるように更新している。ステップ３０５にてＰＭｏ≦
ＰＭ＋ＰＭＡＤＤであればステップ３０８にジャンプす
る。

他方、ステップ３０４にて、ＬＳ＝“′０゛すなわちス
ロットル弁開度θくθ。のときには、ステップ３０６に
進み、ステップ３０６にてＰＭｏ≦ＰＭ十ＰＭＡＤＤ か否かを判別する。ＰＭｏ≦ＰＭ＋ＰＭＡＤＤであれば
ステップ３０７にて ＰＭ０←ＰＭ＋ＰＭＡＤＤ とする。つまり、運転車両が高地から低地に移動するに
つれて大気圧が回復したときには、大気圧データＰＭ、
を大きくなるように更新している。

ステップ３０６にてＰＭｏ　＞ＰＭ＋ＰＭＡＤＤであれ
ばステップ３０８にジャンプする。このようにして、第
３図のルーチンにより大気圧に相当する大気圧データＰ
Ｍ、が吸気圧データをもとに演算される。

また制御回路１０でリーンセンサ８の活性状態を判断す
るために第５図乃至第９図のフローチャートに示される
処理が実行される。

車両の減速状態、すなわちスロットルセンサ６の出力信
号ＬＬが１であり、かつ回転速度データＮｅが所定値基
°上であることが検知されたときに燃料カットが実行さ
れ、この燃料カットが実行されている間に実行される第
５図の燃料カッ）（Ｆ／Ｃ）ルーチンにおいては、第９
図の１　ｓｅｃ処理処理−ルーチンテップ９０１にてイ
ンクリメントされ、かつ第６図の１２ｎ＋ｓｅｃ処理ル
ーチンのステップ６０５にてクリヤされるカウンタＣ２
、換言すれば、燃料カット開始後所定時間が経過した時
点からリーンセンサ出力電流値１１が判定値ＩＲＡ以上
である状態が継続している時間を計数するカウンタＣ２
のカウント値が所定時間例えば６０ｓｅｃを表わす設定
値になったか否かをステップ５０１にて判断し、カウン
タＣ２のカウント値がこの設定値以上になると、ステッ
プ５０２にて上記フラグＦ２を「０」にする。換言すれ
ば、カウンタＣ２が設定値以上になったとき、始めて、
リーンセンサ８が活性状態にある旨の判断がなされる。

第６図の１２ＩＩＩｓｅｃ処理ルーチンにおいては、ス
テップ６０１にて、第７図の３２ｍ５ｅｃ処理ルーチン
のステップ７０１にてインクリメントされ、かつ、第８
図のメインルーチンのステップ８０１にて燃料カット（
Ｆ／Ｃ）モードでないと判断されたときステップ８０２
でクリヤされるカウンタＣ１、即ち、燃料カット中にお
ける燃料カット開始後からの経過時間を計数するカウン
タＣ１のカウント値が、設定値、つまり、燃料カット中
に最初にリーンセンサ出力電流値Ｉ！と判定値ＩＲＡと
の大小比較を行なうことを許可するための基準となる値
、以上であるか否かを判断する。この設定値は例えば２
　ｓｅｃに対応する値とされる。カウンタＣ１のカウン
ト値が設定値以上であると判断された場合には、ステッ
プ６０２にて、リーンセンサ出力電流値Ｉ！が判定値Ｉ
ＲＡ以上であるか否かを判断する。ここで判定値ＩＲＡ
は大気圧が７６０ｍｍ１１ｇ−ａｂｓであるときの基準
値（例えば２０ｍＡ）をその時の大気圧データＰＭ、に
基づいて一次元マツブＭ２より求められる活性判定値補
正係数ＫＰＡで乗算補正して定められる。なお、マツプ
Ｍ２の活性判定値補正係数に、＾と大気圧データＰＭ、
との関係は第１０図の破線に示すように設定されており
、大気圧データＰＭ、が小さくなるのに応じて判定値Ｉ
ＲＡの値が小さくなるような値に補正係数ＫＰＡは設定
されている。リーンセンサ出力電流値Ｉｊｌ！が判定値
ＩＲＡ以上であると判断された場合には、ステップ６０
３にて、フラグＦｌ、つまり、燃料カット中であって燃
料カット開始後２ｓｅｃ経過した時点から燃料カットが
解除されるまでの間において実行されるステップ６０２
の判断結果を示すフラグＦ！を「１」に′し、この１２
ｍ５ｅｃ処理を終了する。一方、リーンセンサ出力電流
値ＩＩｌが判定値ＩＲＡ未満であると判断された場合に
は、ステップ６０４にてフラグＦｌを「０」にし、次い
でステップ６０５にてカウンタＣ２をクリヤする。従っ
て、燃料カット開始後２ｓｅｃ経過した時点から６０ｓ
ｅｃ未満の時間が経過するまでの間連続してリーンセン
サ出力電流値Ｉｎが判定値ＩＲＡ以上である旨判断され
つづけても、その直後にリーンセンサ出力電流値■ｌが
判定値ＩＲ八へ満である旨判断されると、カウンタＣ２
がクリヤされることから、フラグＦ２が「０」になるた
めには、最も早くても、その後、リーンセンサ出力電流
値Ｉｆが判定値ＩＲＡ以上である旨判断された時点から
６０ｓｅｃ以上経過した後となる。

一方、ステップ６０１にてカウンタＣ１のカウント値が
２　ｓｅｃ未満であると判断された場合、つまり、燃料
カットモードでないとき、あるいは、燃料カット開始後
２ｓｅｃ経過していないときには、ステップ６０６にて
フラグＦ１がｒｌ、であるか否かを判断する。フラグＦ
１が「１」である場合、つまり、燃料カット中であって
燃料カット開始後２　ｍ５ｅｃ経過した時点から燃料カ
ットが解除される直前のステップ６０２でリーンセンサ
出力電流Ｉｆが判定値ＩＲＡ以上であると判断された後
の燃料カット解除後、更には、この燃料カット解除後再
び燃料カットが開始されこの燃料カット開始後２ｓｅｃ
が経過する以前においては、他の処理を行なうことなく
この１２ｍ５ｅｃ処理ルーチンを終了する。

一方、フラグＦ１が「０」である場合、つまり、燃料カ
ット解除直前のステップ６０２でリーンセンサ出力電流
値ＩＮが判定値ＩＲＡ未満であると判断された後の燃料
カット解除後、更には、この燃料カット解除後再び燃料
カットが開始されこの開始時から２　ｓｅｃが経過する
以前においては、ステップ６０５にてカウンタＣ２のク
リヤが１２１１ＩＳｅＣ周期で行なわれる。

このように制御回路１０においては、燃料カット中であ
って燃料カット開始後２　ｓｅｃ経過すると、リーンセ
ンサ出力電流値Ｉｉ！、が判定値ＩＲＡ以上であるか否
かを燃料カット中において１２＋ｗｓｅｃ周期で判断す
る。そしてリーンセンサ出力電流値Ｉｌが判定値ＩＲＡ
以上であると最初に判断した時点から、この旨の判断が
６０ｓｅｃ継続してなされた時点で初めてリーンセンサ
８が活性状態にあると判断してフラグＦ２を「０」にす
る。あるいは、リーンセンサ出力電流値ｔＸが判定値Ｉ
ＲＡ以上であると最初に判断した時点から燃料カットが
解除されるまでの時間が６０ｓｅｃに満たない場合であ
ってもこの間連続してリーンセンサ出力電流値ＩＩ！、
が判定値［ＲＡ以上であると判断されつづけた場合には
、上記最初の判断時点から６０ｓｅｃ以上経過した時点
でリーンセンサ８が活性状態にあると判断してフラグＦ
２を「０」にする。

さらに制御回路ＩＯではリーンセンサ８の出力電流値Ｉ
ｎに基づいて機関の空燃比を所望の空燃比Ａ／Ｆ、にフ
ィードバック制御するために、第１１図及び第１２図の
フローチャートに示される処理が実行される。

まず第１１図のルーチンを参照してリーン空燃比補正量
ＫＬＥＡＮの演算について説明する。ステップ１１０１
では吸気圧データＰＭにもとづいて１次元マツプからＫ
ＬＥＡＮＰＭを演算し、ステップ１１０２では回転速度
データＮｅに基づいて１次元マツプからＫＬＥＡＮＮＥ
を演算し、そして、ステップ１１０３にて、Ｋ　Ｌ　Ｅ
　Ａ　Ｎ　−ＫＬＥＡＮＰＭ　・ＫＬＥＡＮＮ［！を演
算する。演算されたＫＬＥＡＮはステップ１１０４にて
ＲＡＭ１０Ｂに格納され、ステップ１１０５にてこのル
ーチンは終了する。つまり、リーン空燃比補正係数は空
燃比をリーン側に設定するためのものである。

次に第１２図のルーチンを参照して空燃比フィードバッ
ク制御すなわち空燃比フィードバック補正ＩＦＡＦ演算
を説明する。第１２図のルーチンは所定時間毎に実行さ
れる。ステップ１２０１では、第１１図のルーチンにお
いて求められた最新のリーン空燃比補正量ＫＬＥＡＮに
もとづいて１次元マツプＭ、によりリーンセンサ出力目
標値ＩＲＢを演算する。なお、１次元マツプＭ、の内容
は第１３図に示すような特性に設定されている。

ステップ１２０２では、第３図のルーチンで求められた
最新の大気圧データＰＭ、にもとづく１次元マツプＭ、
により目標値補正係数ＫＰＭを演算する。なお、１次元
マツプＭ４の内容は第１Ｏ図の実線に示すような特性に
設定されている。

ところで、補正係数ＫＰＰは大気圧の低下に応じてリー
ンセンサ出力目標値ＩＲＢを補正するものであるが、大
気圧の低下に対応してリニアな補正係数を設定した場合
は大気圧データＰＭ、に誤差があるとそれが直接後述す
る空燃比制御の誤差として生じ、排気ガスエミッション
の悪化を招いてしまう。そこで、本実施例では車両の走
行可能な道路の大部分が７６０　ｍｍ１１ｇの領域であ
ることに着目し、出力目標値ＩＲＢに対する大気圧補正
における補正係数ＫＰＭの７６０　ｍｍ１１ｇ近傍での
変化を第１０図の実線に示すように無いものに設定して
おく（あるいは小さいものとしてもよい）ことで、大気
圧データＰＭｏの誤差により空燃比制御に誤差が生じる
ことを抑制し、エミッション悪化を抑えている。

ステップ１２０３では、リーンセンサ出力目標値ＩＲＢ
を補正係数に□により補正する。すなわち、 ＩＲ（、−ＩＲＢｘＫｐｓ をリーンセンサ出力目標値とする。

ステップ１２０４では、リーンセンサ８が活性状態にあ
るか否かを示すフラグＦ２が活性状態を示す値「０」で
あるかを判断し、ｒＱＪであればステップ１２０５に進
み、「０」でなければステップ１２０３に進む。次にス
テップ１２０５では他のフィードバック条件が成立して
いなければステップ１２１３に進んで空燃比フィードバ
ック補正ｆｉＦＡＦをＦＡＦ←１とする。逆に、フィー
ドバック条件が成立しているのであれば、ステップ１２
０６に進んで空燃比フィードバック補正を行う。

ステップ１２０６では、リーンセンサ８の出力電流値Ｉ
ｆが基準値ＩＲＣ以上か否かを判別する。

■２≧ＩＲＣであれば、つまり所定希薄空燃比よリリッ
チ側のときには、ステップ１２０７にて最初のリーン側
か否かを判別し、つまり、リッチ側からリーン側への変
化点か否かを判別する。この結果、最初のリーン側であ
ればステップ１２０９にてＦＡＦ　４−ＦＡＦ＋Ａとし
てスキップ量Ａを加算し、他方、最初のリーン側でなけ
ればステップ１２１０にてＦ　Ａ　Ｆ　”　Ｆ　Ａ　Ｆ
　十ａとして所定量ａを加算する。なお、スキップ量Ａ
はａより十分大きく設定される。すなわち、Ａ）ａであ
る。

ステップ１２０６において、ＩＮ＜ＩＲＣであれば、す
なわち、所定希薄空燃比よりリッチ側であればステップ
１２０８に進む。ステップ１２０日にて最初のリッチ側
への変化点か否かを判別する。この結果、最初のリッチ
側であればステップ１２１１にてＦＡＦ　４−ＦＡＦ−
Ｂとしてスキップ量Ｂを減算し、他方、最初のリッチ側
でなければステップ１２１２に進み、ＦＡＦ　４−ＦＡ
Ｆ−ｂとして所定量すを減算する。なお、スキップ量Ｂ
はｂより十分大きく設定される。すなわち、Ｂ（ｂであ
る。

つまり、ステップ１２１０．１２１２に示す制御は積分
制御と称されるものであり、また、ステン７”１２０９
，１２１１に示す制御はスキップ制御と称されるもので
ある。ステップ１２０９．１２１３にて求められた空燃
比フィードバック補正量ＦＡＦはステップ１２１４にて
ＲＡＭ　１０８に格納され、このルーチンはステップ１
２１５で終了する。

次に独立噴射式であれば各気筒の所定タイミング毎に、
同時噴射式であれば３６０″ＣＡ毎に燃料噴射量τが演
算される。すなわち、 τ←τ、・ＦＡＦ・　（１＋ＫＬＥＡＮ＋に、）　・Ｋ
ｔ＋Ｋｓ ただし、τ、は吸気圧データＰＭおよび回転速度データ
Ｎｅにもとづく基本噴射量 に、、に、、に、は他の運転状態パラメータによって演
算される補正量である。

独立噴射式であれば、噴射開始時期Ｔ、を演算してタイ
マカウンタ１０６の噴射開始時期用コンパレータレジス
タにセットし、噴射終了時期Ｔ０（＝Ｔ、＋τ）を噴射
終了時期用コンパレータレジスタにセットすることによ
り、タイマカウンタ１０６からの割込み処理によって燃
料噴射は自動的に行われることになる。また、同時噴射
式であれば、噴射開始信号を発生して噴射開始させると
共に噴射終了時期用コンパレータにτをセットすること
により、タイマカウンタの割込み処理によって燃料噴射
を自動的に停止させる。

なお、上述の実施例においては、吸気圧ＰＭがら大気圧
に関係する値ＰＭ、を求めてＩＲの補正係数Ｋを算出し
ていたが、吸入空気流量検出方式の燃料噴射式において
は、ＰＭの代わりにＱ　／　Ｎ　ｅ（Ｑ：吸気量データ
）の値を用いても、同様の制御が可能である。すなわち
、所定スロットル開度時のＱ　／　Ｎ　ｅを求め、この
値からリーンセンサ８の活性状態を判断するための判定
値ＩＲＡ及び空燃比フィードバック制御における目標値
ＩＲＢの補正を加えることもできる。

また上記実施例では活性状態判定値及び空燃比フィード
バックにおける目標値を大気圧データＰＭ０に応じてそ
れぞれ求められる補正係数Ｋ　ｐ　ａ　＋ＫＰＩＩで補
正していたが、逆に活性状態判定値及び空燃比フィード
バックにおける目標値を一定とし、リーンセンサ出力電
流値を大気圧データＰＭｏの低下に応じて増大するよう
設定されたそれぞれの補正係数で補正するようにしても
かまわない。

また上記実施例では吸気圧データＰＭをもとに大気圧デ
ータＰＭ、を求めていたが、別途大気圧センサを設けて
、直接大気圧データＰＭ、を検出するようにしてもかま
わない。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明によればリーンセンサの活性
判断において、その判断に用いられる判定値とリーンセ
ンサ出力とのいずれか一方が大気圧状態に応じて変更さ
れるので、リーンセンサの活性状態が高地の大気圧の低
い場合であってり−ンセンサ出力が低下してしまうよう
になっていたとしても的確に判断できるようになり、高
地においてリーンセンサ制御が実行できなくなるという
問題を解消し得るという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、第２図は第１図のリーンセンサ
の出力特性図、第３図、第５図。 第６図、第７図、第８図、第９図、第１１図、第１２図
は第１図の制御回路で実行される処理プログラムのフロ
ーチャート、第４図は第３図のステップ３０３に求めら
れる吸気補正量ＰＭＡＤＤのマツプの内容を示す特性図
、第１Ｏ図は第６図のステップ６０２に用いられる活性
判定値の補正係数ＫＰＡのマツプの内容及び第１２図の
ステップ１２０３に用いられる目標値の補正係数に□の
マツプの内容を示す特性図、第１３図は第１２図のステ
ップ１２０１に用いられる目標値ＩＲＢのマツプの内容
を示す特性図、第１４図は本発明の概略構成を示すブロ
ック図である。 ■・・・機関本体、４・・・圧力センサ、５・・・スロ
ットル弁、６・・・スロットルセンサ、８・・・リーン
センサ。 ｌＯ・・・制御回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 活性状態にある時に、内燃機関の排気ガス中の残存酸素
   濃度を検出して機関の空燃比を示す空燃比信号を発生す
   るリーンセンサと、 前記リーンセンサの活性状態を判断する活性状態判断手
   段と、 少なくとも前記活性状態判断手段により前記リーンセン
   サが活性状態であると判断されている時に、前記リーン
   センサからの空燃比信号に応じて機関の空燃比を所定の
   空燃比に制御する制御手段と、 所定の運転状態で機関への燃料供給を停止する燃料カッ
   ト手段とを有し、 前記活性状態判断手段が前記燃料カット手段により機関
   への燃料供給が停止されている時の前記リーンセンサか
   らの出力と判定値とを比較して、この比較結果に基づい
   て前記リーンセンサの活性状態を判断する空燃比制御装
   置において、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記活性状態判断手段における前記判定値とこの判定値
   と比較される前記リーンセンサからの出力とのいずれか
   一方を前記大気圧検出手段で検出された大気圧に応じて
   変更する変更手段と を備えることを特徴とする空燃比制御装置。