JPH01145249A - 車両電子コントロールユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野） 本発明は車両用電子コントロールユニットに関し、特に
、キースイッチからのキーオン信号に基づいて自己通電
手段をオン制御してキースイッチのオフ時に通電を自己
保持する機能を備えた車両用電子コントロールユニット
に関する。

〔従来技術の説明］ 本発明に関連する従来技術のひとつとして、特開昭６２
−１２２８２７号公報に記載の電子制御装ｄにおける電
源制御装置がある。これは、キースイッチの閉成により
キーオン信号が与えられることで自己保持回路をオン状
態とし、所定の条件が成立することで自己保持回路をオ
フするようにしたもので、これにより、キースイッチが
オフされた後においても、所定の条件が成立するまでは
自己保持回路によって電子制御装置への電源供給を保持
し、必要な制御を行なうことができるように構成したも
のである。

しかしながら、このような従来技術では、キースイッチ
を閉成しても何らかの原因でキーオン信号が電子制御装
置に与えられない場合に自己保持回路がオフ状態のまま
となり、キースイッチのオフと同時に電子制Ｗ装置への
電源供給が断たれ、必要な制御が行なわれなくなるとい
う問題があった。

「発明の目的」 本発明は上記観点に基づいてなされたもので、その目的
は、キースイッチの開成時にキーオン信号が与えられな
い場合でも電源供給の自己保持が可能な車両用電子コン
トロールユニットを提供することにある。

［目的を達成するための手段」 本発明においては、キースイッチがオン位置およびスタ
ータ位置にある場合に与えられるキーオン信号に基づい
て自己通電手段をオン制御し、前記キースイッチのオフ
時に通電を自己保持する機能を備えた車両用電子コント
ロールユニットにおいて、前記キーオン信号と前記キー
スイッチが前記スタータ位置にある間与えられるスター
タ信号とを入力し、当該スタータ信号のみが与えられる
状態に基づいて前記キーオン信号の異常を検出する手段
と、前記キーオン信号の異常検出で前記キーオン信号が
与えられているものと認識し前記自己通電手段をオン制
御する手段とを有する車両用電子コントロールユニット
によって、上記目的を達成する。

すなわち、キーオン信号の異常でスタータ信号のみが与
えられキーオン信号が与えられない場合に、キーオン信
号が与えられているものと認識して自己通電手段をオン
制御する。そのため、自己通電手段が働き、キースイッ
チがオフされた後でも必要な制御を行なうことができる
。

Ｅ発明の実施例］ 第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。

図において、１はマイナス側がグラウンドされたバッテ
リで、このバッテリ１のプラス側に並列にキースイッチ
ＫＳのオン位置スイッチ２．電源スィッチ３およびスタ
ータスイッチ４と自己通電リレー５とがもうけられてい
る。オン位置スイッチ２は、バッテリｌと電子コントロ
ールユニット６のキーオン信号入力端子ａとの間に挿入
されており、その閉成で、電子コントロールユニット６
のキーオン信号入力端子ａにＨレベルのキーオン信号を
与えるようになっている。オン位置スイッチ２は、キー
スイッチＫＳがオン位置およびスタータ位置に操作され
ている場合に、閉成状態となる。電源スィッチ３は、バ
ッテリｌと電子コントロールユニット６の電源端子すと
の間に挿入されており、その閉成で、電子コントロール
ユニット′　６に電源が供給されるようになっている。

電源スィッチ３は、キースイッチＫＳがアクセサリ位置
、オン位置およびスタータ位置に操作されている場合に
、閉成状態となる。スタータスイッチ４は、バッテリｌ
と電子コントロールユニット６のスタータ信号入力端子
Ｃとの間に挿入されており、その閉成で、図示しないス
タータが駆動されると共に電子コントロールユニット６
のスタータ信号入力端子ＣにＨレベルのスタータ信号を
与えるようになっている。スタータスイッチ４は、キー
スイッチＫＳがスタータ位置に操作されている場合に、
開成状態となる。自己通電リレー５は、その励磁コイル
５ａがバッテリｌと電子コントロールユニット６の自己
通電制御端子ｄとの間に挿入され、その常開接点５ｂが
電源スィッチ３をバイパスするかたちでバッテリｌと電
子コントロールユニット６の電源端子すとの間に挿入さ
れている。

電子コントロールユニット６において、７はＡＮＤ回路
で、一方の入力端子がインバータ８を介してキーオン信
号入力端子ａに接続され、他方の入力端子がスタータ信
号入力端子Ｃに接続されており、その出力が第１切換回
路９およびカウンタｌＯに与えられている。第１切換回
路９は、ＡＮＤ回路７の出力を切換制御信号として。

ＡＮＤ回路７の出力がＨレベルの間クロックをカウンタ
ｌＯに与える。カウンタｌＯは、ＡＮＤ回路７のＬレベ
ル出力でリセット状態となり、ＡＮＤ回路７の出力がＨ
レベルになることでリセット状態が解除されて第１切換
回路９を介して与えられるクロックをカウントし、その
カウント値を故障検出回路１１に与える。故障検出回路
１１は、カウンタｌＯのカウント値が所定値に達するこ
とで第２切換回路１２にＨレベル出力を４え、カラン）
（Ｃが所定値に達しない状態ではＬレベル出力を与える
。第２切換回路１２は、一方の選択接点１２ａがキーオ
ン信号入力端子ａに接続され、他方の選択接点１２ｂが
オン位置スイッチ２と無関係にＨレベル状態に保持され
ている。第２切換回路１２は、故障検出回路１１の出力
を切換制御信号として、故障検出回路１１のＬレベル出
力で一方の選択接点１２ａを選択してキーオン信号をリ
レー制御回路１３に与え、故障検出回路１１のＨレベル
出力で他方の選択接点１２ｂを選択してＨレベル信号を
リレー制御回路１３に与える。リレー制御回路１３は、
第２切換回路１２によって選択された信号と共に、ＮＡ
ＮＤ回路１４の出力およびクロックを入力する。ＮＡＮ
Ｄ回路１４は、回転数零検出回路１５の出力と、車速零
検出回路１６の出力と、クラッチオン検出回路１７の出
力と、変速機駆動部１８の変速機制御表示信号と、クラ
ッチ駆動部１９のクラッチ制御表示信号と、インバータ
２０を介したスタータ信号とを入力する０回転数零検出
回路１５は、エンジンの回転数を検出する回転数センナ
２１からのエンジン回転数信号を入力し、エンジン回転
数が零のときにＨレベルの回転数零信号を与え、エンジ
ン回転数が零でない状態ではＬレベル出力を与える。車
速零検出回路１６は、車両の速度を検出する車速センサ
２２からの車速信号を入力し、車速が零のときにＨレベ
ルの車速零信号を与え、車速が零でない状態ではＬレベ
ル出力を与える。クラッチオン検出回路１７は、後述の
摩擦クラッチ２７の位置を検出するクラッチセンサ２３
からのクラッチ位置信号を入力し、摩擦クラッチ２７が
完全に接続されているときにＨレベルのクラッチオン信
号を与え、完全に接続されていない状態ではＬレベル出
力を与える。変速機駆動部１８は、変速機制御信号に応
じて変速機アクチュエータ２４を駆動して歯車変速＠２
５を操作するもので、変速機アクチュエータ２４を駆動
していない場合すなわち変速機アクチュエータ２４に駆
動信号を出力していない場合にＨレベルの変速機制御表
示信号を与え、駆動中であればＬレベルの変速機制御表
示信号を与える。クラッチ駆動８１１９は、クラッチ制
御信号に応じてクラッチアクチュエータ２６を駆動して
摩擦クラッチ２７を操作するもので、クラッチアクチュ
エータ２６を駆動していない場合すなわちクラッチアク
チュエータ２６に駆動信号を出力していない場合にＨレ
ベルのクラッチ制御表示信号を与え、駆動中であればＬ
レベルのクラ７チ制御表示信号を与える。

ＮＡＮＤ回路１４は、エンジン回転数が零であること、
車速が零であること、摩擦クラッチ２７が完全に接続さ
れていること、歯車変速機２５および摩擦クラッチ２７
が駆動中でないことおよびスタータ信号が与えられてい
ないことの全てを満足する自己通電制御端子が成立する
ことでＬレベル出力を与え、それ以外ではＨレベル出力
を与える。ＮＡＮＤ回路１４がＬレベル出力を与える状
態では、電子コントロールユニット６が変速機アクチュ
エータ２４．クラッチアクチュエータ２６等の外部装置
に制御出力を全く与えていないアイドル状態で、しかも
、車両およびエンジンが停止した状態にある。リレー制
御回路１３は、第２切換回路１２からＨレベルの信号が
与えられることで自己通電制御端子ｄをグラウンドレベ
ルとし、ＮＡＮＤ回路１４の出力がＨレベルからＬレベ
ルに反転した後、ＮＡＮＤ回路１４のＬレベル出力状態
が所定時間１１１統した場合に自己通電制御端子ｄをハ
イインピーダンス状態にする機能を有している。

以上のごとき構成で、キースイッチＫＳから与えられる
キーオン信号が正常であるとすると、オン位置スイッチ
２が閉成されることで、これに連動する電源スィッチ３
も閉成されて、電子コントロールユニット６に電源が印
加されると共に、Ｈレベルのキーオン信号が電子コント
ロールユニット６に与えられ、この状態でスタータスイ
ッチ４の開成によってＨレベルのスタータ信号が電子コ
ントロールユニット６に与えられることとなる。

そのためＡＮＤ回路７の出力はＬレベル一定で、第１切
換回路９およびカウンタ１０は動作せず、従って、故障
検出回路１１は第２切換回路１ｚにＬレベル出力を与え
る。第２切換回路１２は一方の選択接点１２ａを選択し
、キーオン信号がリレー制御回路１３に与えられ、自己
通電リレー５が励磁される。これにより、常開接点５ｂ
が閉じて、電源スィッチ３を通る通電回路と常開接点５
ｂを通る通電回路とが形成される。ＮＡＮＤ回路１４は
、電源の印加で摩擦クラッチ２７のオフ制御等が行なわ
れるためリレー制御回路１３にＨレベル出力を与え、ス
タータスイッチ４が閉成されることでスタータ信号が与
えられると共にエンジンが回転して車両が動作状態にな
るためＨレベル出力を維持する。車両が停止している状
ｙＥでエンジンを切るためにキースイッチ２が開かれる
と、これと同時に、電源スィッチ３が開かれると共に電
子コントロールユニット６にキーオン信号が与えられな
くなる。電子コントロールユニット６へは常開接点５ｂ
を介して電源が供給される。

エンジン回転数が零であること、車速が零であること、
摩擦クラッチ２７が完全に接続されていること、歯車変
速機２５および摩擦クラッチ２７が駆動中でないこと、
および、スタータ信号が与えられていないことの全てを
満足する自己通電終了条件の成立で、ＮＡＮＤ回路１４
の出力がＬレベルとなる。リレー制御回路１３は、ＮＡ
ＮＤ回路１４のＬレベル出力状態が所定時間継続した場
合に、自己通電制御端子ｄをハイインピーダンス状態に
する。これにより、自己通電リレー５の励磁が解除され
、常開接点５ｂが開いて電子コントロールユニット６へ
の電源供給が断たれる。

一方、断線等によりキースイッチＫＳから与えられるキ
ーオン信号に異常が発生して、オン位置スイッチ２が閉
成されても電子コントロールユニット６にキーオン信号
が与えられない場合には、この状態下でスタータスイッ
チ４の閉成によってスタータ信号が電子コントロールユ
ニット６に与えられることとなる。そのためＡＮＤ回路
７の出力がＨレベルとなり、第１切換回路９が閉成する
と同時にカウンタ１０のリセット状態が解除されて、カ
ウント値が故障検出回路１１に与えられる。故障検出回
路１１はカウンタｌＯのカウント値が所定１ｍに達する
ことで第２切換回路１２にＨレベル出力を与える。これ
により、第２切換回路１２が他方の選択接点１２ｂを選
択し、Ｈレベル信号がリレー制御回路１３に与えられる
。その他の動作については前述した通りである。

第２図は本発明の別の実施例を示す構成図、第３図（Ａ
）および第３図（Ｂ）は第２図の構成のＦ［ｊｌ　ｍフ
ローチャートで、電子コントロールユニット３０に内蔵
されたマイクロコンピュータ３１によって自己通電リレ
ー５を制御する場合を示しており、第１図と同符号のも
のは同一物を表わしている。なお、第３図（Ａ）の端子
Ｗ、Ｘ、７．Ｚは第３図（Ｂ）の同一符号の端子に接続
される。

以下、第３図（Ａ）および第３図（Ｂ）を併用して第２
図の構成の動作を説明する。

キースイッチＫＳから与えられるキーオン信号が正常で
あるとすると、電源スィッチ３の開成で電子コントロー
ルユニット３０に電源が印加され、初期化を経てステッ
プ４０のキーオン信号の有無判別に入り、ステップ４０
から端子Ｗを経てステップ４１に入る。ステップ４１，
４２゜４３．４４，４５．４６で、エンジン回転数が零
か、車速が零か、摩擦クラッチ２７が接続状態すなわち
クラッチオンか、歯車変速機２５を制御している最中か
、摩擦クラッチ２７を制御している最中か、および、ス
タータ信号の有無が判断される。エンジン回転数の零判
断、車速の零判断およびクラッチオンの判断は、夫々、
回転数センサ２１からのエンジン回転数信号、車速セン
サ２２からの車速信号およびクラッチセンサ２３からの
クラッチ位置信号に基づいて行なわれ、歯車変速機２５
および摩擦クラッチ２７を制御している最中か否かの判
断は、夫々、変速機アクチュエータ２４およびクラッチ
アクチュエータ２６に駆動信号を出力しているか否かに
基づいて行なわれる。

エンジン回転数および車速が零で、摩擦クラッチ２７が
完全に接続されており、歯車変速機２５および摩擦クラ
ッチ２７が制御されておらず、スタ−タ信号が与えられ
ていない状態である自己通電終了条件が満足されていれ
ば、ステップ４１〜４６を通過してステップ４７に入る
ことになる。

しかし、電源が印加されることで摩擦クラッチ２７のオ
フ制御等が行なわれ、また、スタータスイッチ４が閉成
されることでスタータ信号が与えられると共にエンジン
が回転するので、ステップ４１〜４６のいずれかからス
テップ４８に入ることとなり、ステップ４８の内部タイ
マのリセットおよび次のステップ４９のフラグＦ２の「
０」処理を行なうこととなる。その後、端子ｙを経てス
テップ５０に入り、自己通電制御端子ｄをグラウンドレ
ベルにする。これにより、自己通電リレー５が励磁され
、常開接点５ｂを通る通電回路が形成される。ステップ
５０の後はステップ５１のキーオン信号の有無判別に入
り、キーオン信号が有ることでステップ５２の通常制御
を経てステップ４０に戻る。キーオン信号が正常でオン
位置スイッチ２の閉成によりキーオン信号が与えられて
いる間、上述の動作が繰り返される。車両が停止してい
る状態でエンジンを切るためにキースイッチ２が開かれ
ると、これと同時に、電源スィッチ３が開かれると共に
電子コントロールユニット３０にキーオン信号が与えら
れなくなる。電子コントロールユニッ）３０へは常開接
点５ｂを介して電源が供給される。キーオン信号が与え
られなくなると、ステップ４０からステップ５３の故障
フラグＦＦの判別に入る。故障フラグＦｒは初期化の際
に「０」にセットされているので、ステップ５３からス
テップ５４のスタータ信号の有無判別に入る。キースイ
ッチ２が開かれた状態ではスタータ信号が与えられるこ
とはないので、ステップ５４からステップ５５の内部タ
イマのリセットおよび次のステップ５６のフラグＦｌの
「０」処理を経てステップ５１に入る。キースイッチ２
が開かれているのでステップ５１からステップ５７のフ
ラグＦ１の判別に進み、次いでステップ５８のキーオフ
時の制御終了判断に入る。ステップ５８のキーオフ時の
制御終了判断では、キースイッチ２が開かれてキーオン
信号が与えられなくなった後に摩擦クラッチ２７のオフ
制御および尚車変速機２５のニュートラル制御等のキー
オフ時の所定の制御が終了したか否かを判断し、終了し
ていなければステップ５２を経てステップ４０に戻り、
終了していれば端子２を経てステップ５９に入る。キー
オフ時の所定の制御が終了してステップ５９に入ること
により、自己通電制御端子ｄをハイインピーダンス状態
にする。これにより、自己通電リレー５の励磁が解除さ
れ、常開接点５ｂが開いて電子コントロールユニット３
０への電源供給が断たれる。

一方、断線等によりキーオン信号に異常が発生して、オ
ン位置スイッチ２が閉成されても電子コントロール二二
ッ）３０にＨレベルのキーオン信号が与えられない場合
には、初期化を経てステップ４０からステップ５３を通
ってステップ５４に入る。スタータ信号が芋えられてい
なければ、ステップ５４からステップ５５→ステツプ５
６→ステツプ５１→ステツプ５７→ステツプ５８→ステ
ツプ５２を経てステップ４０に戻る。スタータ信号が与
えられることで、ステップ５４からステップ６０に入り
、フラグＦｌの判別を行なう、フラグＦｌ　は初期化の
際にｒＱＪにセットされているので、ステップ６０から
ステップ６１に入って内部タイマをスタートし、次のス
テップ６２でフラグＦ１のｒｌＪ処理を行なった後、ス
テップ６３のタイムアツプ判断に入る。ステップ６１の
内部タイマのスタート後所定時間１．が経過していなけ
れば、ステップ６３からステップ５１→ステツプ５７→
ステツプ５２を経てステップ４０に戻る。所定時間ｔ１
が経過することでステップ６３からステップ６４に入り
、故障フラグＦ［のｒｌＪ処理を行ない、その後ステッ
プ５０に入って自己通電制御端子ｄをグラウンドレベル
にする。これにより、前述したように常開接点５ｂを通
る通電回路が形成される。ステップ５０の後は、ステッ
プ５１→ステツプ５７→ステツプ５２を経てステップ４
０に戻り、ステップ５３の故障フラグＦＦの判別に入る
。ステップ６４でフラグＦＴのｒｌＪ処理が行なわれた
ので、ステップ５３から端子Ｗを経てステップ４１に入
り、ステップ４１〜４６のエンジン回転数および車速め
零判断、クラッチオンの判断、歯車変速機２５および摩
擦クラッチ２７を制御している最中か否かの判断および
スタータ信号の有無判断を行なう、エンジン回転数およ
び車速が零で、摩擦クラッチ２７が完全に接続されてお
り、歯車変速ａ２５および摩擦クラッチ２７が制御され
ておらず、スタータ信号が手えられていない状態である
自己通電終了条件が満足されなければ、ステップが４１
〜４６のいずれかからステップ４８に入り、ステップ４
８．４９の処理の後、端子ｙを経てステップ５０に戻る
。自己通電終了条件が満足されない間、上述の動作を繰
り返す、車両が停止した状態でエンジンを切るためにオ
ン位置スイッチ２が開かれ、自己通電終了条件が満足さ
れるようになると、ステップ４１〜４６を通ってステッ
プ４７のフラグＦ２の判断に入る。この場合フラグＦ２
がｒＱＪの状態でステップ４７に入ってくるので、ステ
ップ４７からステップ６５に入って内部タイマをスター
トし、次のステップ６６でフラグＦ２の「１」処理を行
なった後、ステー、プロアのタイムアツプ判断に入る。

ステップ６５の内部タイマのスタート後所定時間ｔ２が
経過していなければ、ステップ６７から端子Ｘを経てス
テップ５１に戻る。所定時間ｔ２が経過することでステ
ップ６７からステップ５９に入り、自己通電制御端子ｄ
をハイインピーダンス状態にする。これにより、電子コ
ントロールユニッ）３０への電源供給が断たれる。

［発明の効果」 以上説明したように本発明によれば、キーオン信号の異
常でスタータ信号のみが与えられキーオン信号が与えら
れない場合に、キーオン信号が与えられているものと認
識して自己通電手段をオン制御するように構成したので
、キースイッチのオン操作でキーオン信号が与えられな
い場合でも自己通電手段が働き、キースイッチのオフ後
に必要とされる制御を行なうことができるなどの効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は本発
明の別の実施例を示す構成図、第３図（Ａ）および第３
図ＣＢ）は第２図の構成の制御フローチャートである。 ＫＳ・・・キースイッチ　　２・・・オン位置スイッチ
　　４・・・スタータスイッチ　　５・・・自己通電リ
レー　　６・・・電子コントロールユニット７・・・Ａ
ＮＤ回路　　８，２０・・・インバータ９．１２・・・
切換回路　　１０・・・カウンタ１１・・・故障検出回
路　　１３・・・リレー制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　キースイッチがオン位置およびスタータ位置にある場
   合に与えられるキーオン信号に基づいて自己通電手段を
   オン制御し、前記キースイッチのオフ時に通電を自己保
   持する機能を備えた車両用電子コントロールユニットに
   おいて、前記キースイッチが前記スタータ位置にある間
   与えられるスタータ信号と前記キーオン信号とを入力し
   、前記スタータ信号のみが与えられる状態に基づいて前
   記キーオン信号の異常を検出する手段と、前記キーオン
   信号の異常検出で前記キーオン信号が与えられているも
   のと認識し前記自己通電手段をオン制御する手段とを有
   することを特徴とする車両用電子コントロールユニット
   。