JPH01116219A - 直噴式エンジン - Google Patents
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- JPH01116219A JPH01116219A JP62272365A JP27236587A JPH01116219A JP H01116219 A JPH01116219 A JP H01116219A JP 62272365 A JP62272365 A JP 62272365A JP 27236587 A JP27236587 A JP 27236587A JP H01116219 A JPH01116219 A JP H01116219A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/02—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition
- F02B23/06—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with compression ignition the combustion space being arranged in working piston
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- F02B23/0624—Swirl flow
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- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、例えば、燃料としてアルコール等の低セタ
ン燃料を用いる直噴式エンジンに関する。
ン燃料を用いる直噴式エンジンに関する。
（従来技術）
従来、直噴式エンジンとしては、例えば、特開昭５９−
１５０９２３＠公報に記載のエンジンがある。
１５０９２３＠公報に記載のエンジンがある。
すなわち、ピストン上面に凹状のキャビティを形成する
一方、シリンダヘッドに取付けた燃料噴射ノズルおよび
点火装置を上述のキャビティと対向させて、燃料噴射ノ
ズルから燃料を噴射して、この燃料に上述の点火装置で
着火して、燃料を燃焼させる直噴式エンジンである。
一方、シリンダヘッドに取付けた燃料噴射ノズルおよび
点火装置を上述のキャビティと対向させて、燃料噴射ノ
ズルから燃料を噴射して、この燃料に上述の点火装置で
着火して、燃料を燃焼させる直噴式エンジンである。
ところで、このような直噴式エンジンに上述の低セタン
燃料、例えばメタノールを用いる場合、燃料のセタン価
が低く圧縮着火が困難であり、補助着火手段が必要であ
るが、上述の直噴式エンジンを単にアルコールエンジン
に適用しても、点火源からの火炎伝播距離が長い部位の
噴霧の燃焼性が悪く、これを解決するために燃料噴射ノ
ズルの噴孔数を増加し、火炎伝播距離を短くしても、各
噴霧の濃度が稀薄化するため、良好な燃焼性が得られな
い。
燃料、例えばメタノールを用いる場合、燃料のセタン価
が低く圧縮着火が困難であり、補助着火手段が必要であ
るが、上述の直噴式エンジンを単にアルコールエンジン
に適用しても、点火源からの火炎伝播距離が長い部位の
噴霧の燃焼性が悪く、これを解決するために燃料噴射ノ
ズルの噴孔数を増加し、火炎伝播距離を短くしても、各
噴霧の濃度が稀薄化するため、良好な燃焼性が得られな
い。
またスワールにより着火の核いわゆる火種と噴霧とが同
方向に回るため良好な燃焼性が得られない問題点があっ
た。
方向に回るため良好な燃焼性が得られない問題点があっ
た。
このような問題点を解消するには、例えば燃料噴射方向
を点火源近傍に集めること、すなわち噴霧分布を点火源
寄りに大幅に偏心させると、軽負荷での混合気が濃くな
り、かつ火炎伝播距離も短縮されて、燃焼改善を図るこ
とができるが、この場合においては、次のような問題点
があった。
を点火源近傍に集めること、すなわち噴霧分布を点火源
寄りに大幅に偏心させると、軽負荷での混合気が濃くな
り、かつ火炎伝播距離も短縮されて、燃焼改善を図るこ
とができるが、この場合においては、次のような問題点
があった。
つまり、噴霧分布の偏心割合の増加につれて、軽負荷域
での燃焼が改善される反面、高負荷域での空気利用率が
低下して、燃費、出力ともに悪化する問題点を有してい
た。
での燃焼が改善される反面、高負荷域での空気利用率が
低下して、燃費、出力ともに悪化する問題点を有してい
た。
（発明の目的）
この発明は、低セタン燃料による燃焼性の改善を図るこ
とができる直噴式エンジンの提供を目的とする。
とができる直噴式エンジンの提供を目的とする。
（発明の構成）
この発明は、ピストン上面の燃焼室に対して、ピストン
円周方向に吸気スワールを生成する吸気通路と、複数の
燃料噴射を行なう多噴式を有した燃料噴射ノズルと、噴
射された燃料を燃焼させる補助着火手段とを備えた直噴
式エンジンであって、上記燃料噴射ノズルの１つの噴孔
からの燃料噴霧範囲内に上記補助着火手段を配置し、該
補助着火手段配置の噴孔に対してスワール下流側に位置
する噴孔の燃料噴霧範囲内に噴霧を滞留させるよどみ部
を形成した直噴式エンジンであることを特徴とする。
円周方向に吸気スワールを生成する吸気通路と、複数の
燃料噴射を行なう多噴式を有した燃料噴射ノズルと、噴
射された燃料を燃焼させる補助着火手段とを備えた直噴
式エンジンであって、上記燃料噴射ノズルの１つの噴孔
からの燃料噴霧範囲内に上記補助着火手段を配置し、該
補助着火手段配置の噴孔に対してスワール下流側に位置
する噴孔の燃料噴霧範囲内に噴霧を滞留させるよどみ部
を形成した直噴式エンジンであることを特徴とする。
（発明の効果〉
この発明によれば、特別に噴霧分布を補助着火手段寄り
に大幅に偏心させることなく、上述の特定部位に噴霧を
滞留させるよどみ部を形成したので、このよどみ部に噴
霧を滞留させて、この部分に着火の核を運ぶことにより
、低セタン燃料による軽負荷域での燃焼性を改善するこ
とができ、かつ高負荷域での燃費および出ツノを何等犠
牲にすることなく上述の効果を得ることができる。
に大幅に偏心させることなく、上述の特定部位に噴霧を
滞留させるよどみ部を形成したので、このよどみ部に噴
霧を滞留させて、この部分に着火の核を運ぶことにより
、低セタン燃料による軽負荷域での燃焼性を改善するこ
とができ、かつ高負荷域での燃費および出ツノを何等犠
牲にすることなく上述の効果を得ることができる。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は直噴式エンジンを示し、第１図、第２図において
、ピストン１の上面に凹状のキャビティ２を形成し、こ
のキャビティ２の中心と対向するように燃料噴射ノズル
３をシリンダヘッド（図示せず）に取付けている。
、ピストン１の上面に凹状のキャビティ２を形成し、こ
のキャビティ２の中心と対向するように燃料噴射ノズル
３をシリンダヘッド（図示せず）に取付けている。
上述の燃料噴射ノズル３は多数の噴孔３ａ、３ｂ、３ｃ
、３ｄ、３ｅを有し、メタノール等の低セタン燃料を噴
射するノズルで、上述の多噴孔３ａ〜３ｅのうちの１つ
の噴孔３Ｃからの燃料噴霧範囲内たとえば中心線Ｌ１上
に補助着火手段としてのグロープラグ４を配置している
。
、３ｄ、３ｅを有し、メタノール等の低セタン燃料を噴
射するノズルで、上述の多噴孔３ａ〜３ｅのうちの１つ
の噴孔３Ｃからの燃料噴霧範囲内たとえば中心線Ｌ１上
に補助着火手段としてのグロープラグ４を配置している
。
ここで、上述のグロープラグ４も燃料噴射ノズル３と同
様に、シリンダヘッド（図示せず）に取付けている。
様に、シリンダヘッド（図示せず）に取付けている。
そして、このグロープラグ４を配置した噴孔３Ｃに対し
てスワール下流側に位置する噴孔３ｅからの燃料噴霧範
囲内たとえば中心線Ｌ２の延長上には、キャビティ２の
内周面を凹状に窪ませてよどみ部５を形成し、このよど
み部５に噴霧を滞留すべく構成している。
てスワール下流側に位置する噴孔３ｅからの燃料噴霧範
囲内たとえば中心線Ｌ２の延長上には、キャビティ２の
内周面を凹状に窪ませてよどみ部５を形成し、このよど
み部５に噴霧を滞留すべく構成している。
上述のよどみ部５の全容積は噴霧１本当りのフルロード
噴射ω以下に設定している。
噴射ω以下に設定している。
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用
を説明する。
を説明する。
燃料噴射ノズル３の多噴孔３ａ〜３ｅから低セタン燃料
を噴射すると、噴霧貫徹距離の短い軽負荷では噴霧ｅは
よどみ部５に滞留し、他の噴ｌａ〜ｄは時間経過ととも
にスワールによって流されるから、結果的に噴霧間距離
つまりａ、ｂ間、ｂ。
を噴射すると、噴霧貫徹距離の短い軽負荷では噴霧ｅは
よどみ部５に滞留し、他の噴ｌａ〜ｄは時間経過ととも
にスワールによって流されるから、結果的に噴霧間距離
つまりａ、ｂ間、ｂ。
０間、ｃ、６間、ｄ、ｅ間の距離が短縮する。
このため、グロープラグ４による着火の核をよどみ部５
に運び、このよどみ部５に運ばれた着火の核はスワール
流に流されないので、上述の火炎伝播距離の時間経過に
基づく短縮と相まって、燃焼性の改善を図ることができ
る効果がある。
に運び、このよどみ部５に運ばれた着火の核はスワール
流に流されないので、上述の火炎伝播距離の時間経過に
基づく短縮と相まって、燃焼性の改善を図ることができ
る効果がある。
一方、噴霧貫徹距離の長い高負荷では、噴霧ｅの一部は
滞留するが、大部分はよどみ部５に衝突した後に飛散し
、かつ噴霧分布を従来のように特別にグロープラグ４寄
りに大幅に偏心させていないので、高負荷域での燃費お
よび出力を何等犠牲にするものではない。
滞留するが、大部分はよどみ部５に衝突した後に飛散し
、かつ噴霧分布を従来のように特別にグロープラグ４寄
りに大幅に偏心させていないので、高負荷域での燃費お
よび出力を何等犠牲にするものではない。
すなわち、第２図に示すような比較的噴霧偏心割合の少
ない状態で有効な軽負荷燃焼改善が達成できるので、高
負荷時の燃費、出力を犠牲にすることがない。
ない状態で有効な軽負荷燃焼改善が達成できるので、高
負荷時の燃費、出力を犠牲にすることがない。
第３図は他の実施例を示し、グロープラグ４を配置した
噴孔３Ｃに対してスワール下流側に位置する噴孔３ｅの
中心線Ｌ２の延長と対応して、ピストン１の頂部つまり
ピストンヘッド１ａにスワールに抗する任意高さの段差
状のよどみｍ１６を一体形成している。
噴孔３Ｃに対してスワール下流側に位置する噴孔３ｅの
中心線Ｌ２の延長と対応して、ピストン１の頂部つまり
ピストンヘッド１ａにスワールに抗する任意高さの段差
状のよどみｍ１６を一体形成している。
このように構成しても第１図、第２図で示した先の実施
例とほぼ同様の作用効果を奏するので、第３図において
前回と同一の部分には同一番号および同一符号を付して
その詳しい説明を省略する。
例とほぼ同様の作用効果を奏するので、第３図において
前回と同一の部分には同一番号および同一符号を付して
その詳しい説明を省略する。
第４図、第５図、第６図はグロープラグ４への低セタン
燃料の噴霧による冷却および気化潜熱の影響で、このグ
ロープラグ４の温度が低下して、グロー消費電力が増加
するのを防止するための構造を示す。
燃料の噴霧による冷却および気化潜熱の影響で、このグ
ロープラグ４の温度が低下して、グロー消費電力が増加
するのを防止するための構造を示す。
第４図の実施例では、グロープラグ４に当たる噴ｎＣの
噴孔３Ｃの噴口径を伯のそれぞれの噴孔３ａ、３ｂ、３
ｄ、３ｅの噴口径よりも小さく設定することで、グロー
プラグ４に対する低セタン燃料液滴による冷却および気
化潜熱による冷却を抑制している。
噴孔３Ｃの噴口径を伯のそれぞれの噴孔３ａ、３ｂ、３
ｄ、３ｅの噴口径よりも小さく設定することで、グロー
プラグ４に対する低セタン燃料液滴による冷却および気
化潜熱による冷却を抑制している。
このように構成すると、特に軽負荷で成層効果により良
好な燃費を得ると同時に、グロープラグ４の冷却を有効
に抑制することができて、グロー消費電力が低減し、オ
ルタネータ負荷低減により燃費率の改善を図ることがで
きる効果がある。
好な燃費を得ると同時に、グロープラグ４の冷却を有効
に抑制することができて、グロー消費電力が低減し、オ
ルタネータ負荷低減により燃費率の改善を図ることがで
きる効果がある。
第５図の実施例では各噴ｉｆ、ａ間、ａ、ｂ間、ｂ、ｃ
間、ｃ、ｄｌｌ、ｄ、ｅｌｉｌの開角θ１〜θ５を、ス
ワール上流側においてはθ３〉θまただし、θ１−０２
に、スワール下流側においてはθ４〉θ５に設定し、プ
ローブラグ４配設位置の噴霧Ｃと、この噴霧Ｃに隣接す
るスワール上流側およびスワール下流側の２本の噴ｎｂ
、ｄとの開角θ３゜θ４を他の開角θ１．θ２．θ５に
対して大きく設定している。
間、ｃ、ｄｌｌ、ｄ、ｅｌｉｌの開角θ１〜θ５を、ス
ワール上流側においてはθ３〉θまただし、θ１−０２
に、スワール下流側においてはθ４〉θ５に設定し、プ
ローブラグ４配設位置の噴霧Ｃと、この噴霧Ｃに隣接す
るスワール上流側およびスワール下流側の２本の噴ｎｂ
、ｄとの開角θ３゜θ４を他の開角θ１．θ２．θ５に
対して大きく設定している。
第６図の実施例では、グロープラグ４から最も遠い２本
の噴霧ａ、ｅの噴孔３ａ、３ｅの噴口径を最大に設定し
、噴霧ａ、ｅを濃くして、混合気の濃淡による稀薄燃焼
を可能にしている。さらに詳しくは上述の各噴孔３ａ〜
３ｅのそれぞれの噴口径をＤａ、Ｄｂ、Ｄｃ、Ｄｄ、Ｄ
ｅとするとき、スワール上流側においては［）ａ＞［）
ｂに、スワール下流側においては［）ｅ＞［）ｄに設定
し、かつＤＣを最小に設定している。
の噴霧ａ、ｅの噴孔３ａ、３ｅの噴口径を最大に設定し
、噴霧ａ、ｅを濃くして、混合気の濃淡による稀薄燃焼
を可能にしている。さらに詳しくは上述の各噴孔３ａ〜
３ｅのそれぞれの噴口径をＤａ、Ｄｂ、Ｄｃ、Ｄｄ、Ｄ
ｅとするとき、スワール上流側においては［）ａ＞［）
ｂに、スワール下流側においては［）ｅ＞［）ｄに設定
し、かつＤＣを最小に設定している。
上述の第５図、第６図の如く構成しても、第４図の実施
例とほぼ同様の作用効果を奏するので、第５図、第６図
において第４図と同一の部分には同一番号および同一符
号を付して、その詳しい説明を省略する。
例とほぼ同様の作用効果を奏するので、第５図、第６図
において第４図と同一の部分には同一番号および同一符
号を付して、その詳しい説明を省略する。
第７図は低セタン燃料を使用する直噴式エンジンの排気
ガス再循環方式いわゆるＥＧＲの構造を示し、エンジン
１１の吸気マニホルド１２と連通する吸気通路１３と、
排気マニホルド１４と連通ずる排気通路１５との近接部
１６に過給機１７を配設し、排気ガスでタービン１８を
駆動し、かつ同タービン１８でコンプレッサ１９を駆動
して、正規の量以上の空気をエンジン１１に供給すべく
構成すると共に、タービン１８の上流と、コンプレツナ
１９の上流との間にＥＧＲｆｌコントロールバルブ２０
を介設したＥＧＲ流路２１を接続して、コンプレッサ１
９上流側にホットＥＧＲを行なうように構成している。
ガス再循環方式いわゆるＥＧＲの構造を示し、エンジン
１１の吸気マニホルド１２と連通する吸気通路１３と、
排気マニホルド１４と連通ずる排気通路１５との近接部
１６に過給機１７を配設し、排気ガスでタービン１８を
駆動し、かつ同タービン１８でコンプレッサ１９を駆動
して、正規の量以上の空気をエンジン１１に供給すべく
構成すると共に、タービン１８の上流と、コンプレツナ
１９の上流との間にＥＧＲｆｌコントロールバルブ２０
を介設したＥＧＲ流路２１を接続して、コンプレッサ１
９上流側にホットＥＧＲを行なうように構成している。
上述の低セタン燃料を使用する場合には、燃焼が予混合
ではなく、かつ排ガス中にカーボンいわゆるすすが存在
しないので、上述のホットＥＧＲにより次の如き効果が
生ずる。
ではなく、かつ排ガス中にカーボンいわゆるすすが存在
しないので、上述のホットＥＧＲにより次の如き効果が
生ずる。
すなわち、高温の排気ガスが過給機１７によりさらに昇
温され高温となるため、比較的少量のＥＧＲ（不活性ガ
ス）で吸気温度を上げることができて、燃焼改善効果が
大となる。
温され高温となるため、比較的少量のＥＧＲ（不活性ガ
ス）で吸気温度を上げることができて、燃焼改善効果が
大となる。
また過給機１７によりＥＧＲと新気とのミキシングが改
善され、０２分布の均一化を図ることで、気筒間、サイ
クル間の燃焼変動の低減を図ることができる。
善され、０２分布の均一化を図ることで、気筒間、サイ
クル間の燃焼変動の低減を図ることができる。
さらに、第８図に燃費、第９図にハイドロカーボンＨＣ
，第１０図にＮＯＸ、第１１図に吸気温度の特性を、コ
ンプレッサ１９上流側にホットＥＧＲする実施例のもの
を実線で、コンプレッサ下流側にＥＧＲする従来構造の
ものを点線でそれぞれ示すように、この実施例の特性が
燃費、ＨＣ。
，第１０図にＮＯＸ、第１１図に吸気温度の特性を、コ
ンプレッサ１９上流側にホットＥＧＲする実施例のもの
を実線で、コンプレッサ下流側にＥＧＲする従来構造の
ものを点線でそれぞれ示すように、この実施例の特性が
燃費、ＨＣ。
ＨＯＸ、吸気温度のそれぞれについて良好となる。
すなわち、上述のコンプレッサ１９上流側へのホットＥ
ＧＲにより、吸気温度が上昇するので、燃焼速度が増大
して、等容燃焼に近づき、燃焼が改善されると共に、Ｎ
Ｏｘ低減が達成される効果がある。
ＧＲにより、吸気温度が上昇するので、燃焼速度が増大
して、等容燃焼に近づき、燃焼が改善されると共に、Ｎ
Ｏｘ低減が達成される効果がある。
因みに従来のコンプレッサ下流側にＥＧＲするレシプロ
エンジンでは、燃焼が予混合で行なわれるために、吸気
温度が過度に上昇すると、ノッキングを生ずる問題点が
あり、ディーゼルエンジンでは排ガス中のカーボンによ
ってコンプレッサの損傷が生ずる問題点があったが、低
セタン燃料使用と上述のホットＥＧＲにより、このよう
な問題点を解決することができる。
エンジンでは、燃焼が予混合で行なわれるために、吸気
温度が過度に上昇すると、ノッキングを生ずる問題点が
あり、ディーゼルエンジンでは排ガス中のカーボンによ
ってコンプレッサの損傷が生ずる問題点があったが、低
セタン燃料使用と上述のホットＥＧＲにより、このよう
な問題点を解決することができる。
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の燃焼室は、実施例のキャビティ２に対応し、
以下同様に、
補助着火手段は、グロープラグ４に対応し、燃■噴霧範
囲内は、噴孔中心線Ｌ１ 、Ｌ２上に対応する′も、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。
囲内は、噴孔中心線Ｌ１ 、Ｌ２上に対応する′も、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図は直噴式エンジンを示す断面図、第２図は第１図
の要部平面図、 第３図はよどみ部の他の実施例を示す部分斜視図、第４
図は噴霧分布を示す平面図、 第５図は噴霧分布を示す平面図、 第６図は噴霧分布を示す平面図、 第７図は直噴式エンジンの排気ガス再循環方式を示す系
統図、 第８図はＥＧＲ率に対する燃費特性を示す特性図、第９
図はＥＧＲ率に対するＨＣ特性を示す特性図、第１０図
はＥＧＲ率に対するＮＯｘ特性を示す特性図、 第１１図はＥＧＲ率に対する吸気温度特性を示す特性図
である。 １・・・ピストン ２・・・キャピテイ３・・
・燃料噴射ノズル ３ａ〜３ｅ・・・噴 孔４・・・
グロープラグ ５．６・・・よどみ部Ｌ１．Ｌ２・
・・噴孔中心線 岨 ｍ−−９
の要部平面図、 第３図はよどみ部の他の実施例を示す部分斜視図、第４
図は噴霧分布を示す平面図、 第５図は噴霧分布を示す平面図、 第６図は噴霧分布を示す平面図、 第７図は直噴式エンジンの排気ガス再循環方式を示す系
統図、 第８図はＥＧＲ率に対する燃費特性を示す特性図、第９
図はＥＧＲ率に対するＨＣ特性を示す特性図、第１０図
はＥＧＲ率に対するＮＯｘ特性を示す特性図、 第１１図はＥＧＲ率に対する吸気温度特性を示す特性図
である。 １・・・ピストン ２・・・キャピテイ３・・
・燃料噴射ノズル ３ａ〜３ｅ・・・噴 孔４・・・
グロープラグ ５．６・・・よどみ部Ｌ１．Ｌ２・
・・噴孔中心線 岨 ｍ−−９
Claims (1)
- （１）ピストン上面の燃焼室に対して、ピストン円周方
向に吸気スワールを生成する吸気通路と、複数の燃料噴
射を行なう多噴式を有した燃料噴射ノズルと、噴射され
た燃料を燃焼させる補助着火手段とを備えた直噴式エン
ジンであつて、 上記燃料噴射ノズルの１つの噴孔からの燃料噴霧範囲内
に上記補助着火手段を配置し、該補助着火手段配置の噴
孔に対してスワール下流側に位置する噴孔の燃料噴霧範
囲内に噴霧を滞留させるよどみ部を形成した直噴式エン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62272365A JPH01116219A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | 直噴式エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62272365A JPH01116219A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | 直噴式エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116219A true JPH01116219A (ja) | 1989-05-09 |
Family
ID=17512869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62272365A Pending JPH01116219A (ja) | 1987-10-28 | 1987-10-28 | 直噴式エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01116219A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0828066A1 (en) * | 1996-09-06 | 1998-03-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Combustion chamber of diesel engine |
| US7535140B2 (en) | 2005-06-13 | 2009-05-19 | Denso Corporation | On-vehicle belt-driven alternator |
| US9006961B2 (en) | 2010-01-07 | 2015-04-14 | Robert Bosch Gmbh | Endshield |
| JP2015151908A (ja) * | 2014-02-13 | 2015-08-24 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6093115A (ja) * | 1983-10-26 | 1985-05-24 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 直噴式内燃機関の燃焼室 |
-
1987
- 1987-10-28 JP JP62272365A patent/JPH01116219A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6093115A (ja) * | 1983-10-26 | 1985-05-24 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 直噴式内燃機関の燃焼室 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0828066A1 (en) * | 1996-09-06 | 1998-03-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Combustion chamber of diesel engine |
| US7535140B2 (en) | 2005-06-13 | 2009-05-19 | Denso Corporation | On-vehicle belt-driven alternator |
| US9006961B2 (en) | 2010-01-07 | 2015-04-14 | Robert Bosch Gmbh | Endshield |
| JP2015151908A (ja) * | 2014-02-13 | 2015-08-24 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁 |
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