JP7841313B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、オフロード走行が想定されているＳＵＶ用タイヤが提案されている。このタイヤは、クラウンブロックを特定することにより、クラウンブロックの耐久性を維持しつつ、ロック路面及びスノー・マッド路面でのグリップ性能の向上を期待している。

特開２０２１－０６２６５５号公報

近年、タイヤには、雪上性能のより一層の向上が求められており、とりわけ、雪上でのトラクション性能や、ブレーキ性能の向上が求められている。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端と、前記トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝からタイヤ赤道側に延びる複数のクラウン横溝とを含み、前記周方向溝は、前記複数のクラウン横溝がそれぞれ接続される接続部を含み、前記接続部のそれぞれは、互いに離れた第１エッジ、第２エッジ及び第３エッジを含み、前記第１エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第１の側をタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度で延びており、前記第２エッジ及び前記第３エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第２の側に配されており、前記第３エッジは、前記第２エッジよりもタイヤ軸方向の内側に配されており、前記第２エッジ及び前記第３エッジは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜し、かつ、前記第１の側から前記第２の側に向かって互いに接近する向きに延びており、前記クラウン横溝は、前記接続部の前記第１の側に接続されており、前記第２エッジと前記第３エッジとが最も接近する最接近位置での前記周方向溝の溝幅Ｗ２は、前記第１エッジの延長線上での前記クラウン横溝の溝幅Ｗ１よりも小さい、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた雪上性能を発揮することができる。

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の周方向溝の拡大図である。 図２の接続部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 図４の第１クラウンブロックの拡大図である。 図４の第２クラウンブロックの拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、オフロードでの走行も想定されるＳＵＶ用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅと、少なくとも１本の周方向溝３と、複数のクラウン横溝１０とを含む。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の点に対して点対称となるパターンを有している。このため、一方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間のパターン要素と、他方のトレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間のパターン要素とは、タイヤ周方向の向きが反対となる点を除き、実質的に同じ構成を備えている。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法や材料の組成の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

周方向溝３は、トレッド端Ｔｅとタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びている。本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃを挟む２本の周方向溝３が設けられている。本実施形態のクラウン横溝１０は、これら２本の周方向溝３を連通している。また、本実施形態のトレッド部２は、２本の周方向溝３の間に区分されたクラウン陸部４と、周方向溝３のトレッド端Ｔｅ側に区分されたショルダー陸部５とを含む。

周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に対して１０～４０°の角度で傾斜した部分を含む。タイヤ赤道Ｃから周方向溝３のタイヤ軸方向の内端（最もタイヤ赤道Ｃ側の端である）までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。また、タイヤ赤道Ｃから周方向溝３のタイヤ軸方向の外端（最もトレッド端Ｔｅ側の端である）までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％である。なお、前記トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における、一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の最大の距離である。

図２には、図１の１本の周方向溝３（図１の左側の周方向溝３である。）の拡大図が示されている。図２に示されるように、周方向溝３は、複数のクラウン横溝１０がそれぞれ接続される接続部１５を含む。

図３には、１つの接続部１５の拡大図が示されている。図３において、接続部１５にはドットが施されている。図３に示されるように、接続部１５のそれぞれは、互いに離れた第１エッジ１６、第２エッジ１７及び第３エッジ１８を含む。第１エッジ１６は、接続部１５のタイヤ周方向の第１の側Ａ１（本明細書の各図では、下側）をタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度θ１で延びている。第２エッジ１７及び第３エッジ１８は、接続部１５のタイヤ周方向の第２の側Ａ２（本明細書の各図では、上側）に配されている。また、第３エッジ１８は、第２エッジ１７よりもタイヤ軸方向の内側に配されている。

第２エッジ１７及び第３エッジ１８は、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜し、かつ、第１の側Ａ１から第２の側Ａ２に向かって互いに接近する向きに延びている。

また、本開示では、クラウン横溝１０は、接続部１５の第１の側Ａ１に接続されている。この構成は、少なくとも、クラウン横溝１０が、第２エッジ１７及び第３エッジ１８よりも第１の側Ａ１で接続部１５に接続されていることを意味する。また、クラウン横溝１０は、第１エッジ１６の延長線を横切っている。第２エッジ１７と第３エッジ１８とが最も接近する最接近位置での周方向溝３の溝幅Ｗ２は、第１エッジ１６の延長線上でのクラウン横溝１０の溝幅Ｗ１よりも小さい。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れた雪上性能を発揮することができる。そのメカニズムは、以下の通りである。

周方向溝３とクラウン横溝１０との接続部１５では、雪上走行時、固い雪柱の生成が期待できる。また、接続部１５で押し固められた雪柱が、上述の角度θ１で配された第１エッジ１６によってせん断されることにより、タイヤ周方向に大きな反力（雪柱せん断力）が提供される。

また、本開示では、クラウン横溝１０の前記溝幅Ｗ１と周方向溝３の前記溝幅Ｗ２が上述の通り規定されることにより、雪上走行時、クラウン横溝１０内及び接続部１５内の雪が、タイヤの回転を利用して第２エッジ１７及び第３エッジ１８側に移動し、かつ、これらのエッジの間で強く押し固められる。このような作用は、上述の反力をさらに大きくし、雪上でのブレーキ性能やトラクション性能を高めることができる。本開示のタイヤ１は、以上のメカニズムにより、優れた雪上性能を発揮することができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を備えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を備えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

本実施形態において、第１エッジ１６、第２エッジ１７及び第３エッジ１８のそれぞれには、タイヤ半径方向に対して１５°以下の角度で配された溝壁が連なっている（図示省略）。但し、本開示は、このような態様に限定されず、これらのエッジは、例えば、タイヤ半径方向に対して３０～６０°の角度で配された面取り面に連なるものでも良い。

トレッド平面視において、第１エッジ１６は、直線状に延びる線分として構成されている。第１エッジ１６の長さＬ５（サイプの長さに沿った所謂ペリフェリ長さである。）は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の５％～１０％である。また、第１エッジ１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、１０～２０°であるのが望ましい。このような第１エッジ１６は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く雪柱せん断力を提供できる。

トレッド平面視において、第２エッジ１７は、直線状に延びる線分として構成されている。第２エッジ１７のタイヤ軸方向の長さＬ６（サイプの長さに沿った所謂ペリフェリ長さである。）は、例えば、第１エッジ１６の長さＬ５の８０％～１２０％である。

図２に示されるように、第１エッジ１６及び第２エッジ１７は、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端Ｔｅ側に向かって互いに接近する向きに延びている。第１エッジ１６と第２エッジ１７との間の角度θ２は、例えば、３０～４０°である。おり、また、第１エッジ１６と第２エッジ１７との最小の距離Ｌａは、溝幅Ｗ１（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌａは、前記溝幅Ｗ１の１３０％～１７０％であるのが望ましい。このような第１エッジ１６及び第２エッジ１７の配置は、雪上走行時、接続部１５内の雪をタイヤ軸方向にも強く押し固めることができ、かつ、接続部１５内に雪が詰まるのを抑制することができる。

第３エッジ１８は、例えば、周方向溝３のタイヤ赤道Ｃ側に隣接するブロックのエッジの一部として構成されている。第２エッジ１７と第３エッジ１８との間の角度θ３は、例えば、鋭角であり、望ましくは６０～８０°、より望ましくは６５～７５°である。このような第２エッジ１７及び第３エッジ１８は、接続部１５内で雪を強く押し固めることができ、かつ、接続部１５内に雪が詰まるのを抑制することができる。

図３に示されるように、周方向溝３の前記溝幅Ｗ２は、例えば、クラウン横溝１０の前記溝幅Ｗ１の望ましくは３０％以上、より望ましくは５０％以上であり、望ましくは９０％以下、より望ましくは８０％以下である。これにより、接続部１５に雪が詰まり難くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。

図２に示されるように、本実施形態の周方向溝３は、トレッド端Ｔｅ側に凸となる向きに曲がった複数の凸状溝部２０を含む。本実施形態では、凸状溝部２０と、上述の接続部１５とがタイヤ周方向に交互に配されている。また、凸状溝部２０は、第１溝部２１及び第２溝部２２を含む。第１溝部２１は、接続部１５の前記第１の側Ａ１に連なっている。第２溝部２２は、接続部１５の前記第２の側Ａ２に連なっている。凸状溝部２０の第２溝部２２には、上述の接続部１５に連なるクラウン横溝１０とは異なるクラウン横溝１０が連通している。このような第１溝部２１及び第２溝部２２を含む凸状溝部２０は、内部で雪を強く押し固めることができ、雪上性能をさらに高めることができる。

第１溝部２１の最も接続部１５側での溝幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ２（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記溝幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ２の１３０％～１７０％である。このような第１溝部２１は、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

凸状溝部２０は、例えば、タイヤ周方向の中央部に、溝幅が他の部分よりも小さい小幅部２０ａを含んでいる。小幅部２０ａの溝幅Ｗ４は、例えば、前記溝幅Ｗ２（図３に示す）の８０％～１２０％である。このような小幅部２０ａは、雪上走行時、凸状溝部２０内の雪をさらに強く押し固めることができる。

図４には、クラウン陸部４の拡大図が示されている。図４に示されるように、クラウン横溝１０は、図２で示された周方向溝３からタイヤ赤道Ｃ側に向かって、前記第１の側Ａ１に傾斜している。また、クラウン横溝１０は、前記接続部１５に連通している第１クラウン横溝１１と、凸状溝部２０に連通している第２クラウン横溝１２とをタイヤ周方向に交互に含む。第１クラウン横溝１１は、例えば、前記第１の側Ａ１に凸となる向きに曲がっている。第２クラウン横溝１２は、例えば、前記第２の側Ａ２に凸となる向きに曲がっている。このような第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、多方向に雪柱せん断力を提供し、優れた雪上性能を発揮するのに役立つ。

クラウン陸部４には、第１クラウン横溝１１と第２クラウン横溝１２とを連通するクラウン縦溝１３が設けられている。クラウン縦溝１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられており、タイヤ周方向に対して５～１５°の角度で傾斜している。

クラウン陸部４は、複数のクラウン横溝１０によって区分された第１領域４Ａと第２領域４Ｂとをタイヤ周方向に交互に含む。第１領域４Ａは、第１踏面２６ａを有する第１クラウンブロック２６を含む。本実施形態の第１領域４Ａは、１つの第１クラウンブロック２６で構成されている。第２領域４Ｂは、第２踏面２７ａを有する少なくとも１つの第２クラウンブロック２７を含む。１つの第２領域４Ｂには、２以上の第２クラウンブロック２７が含まれているのが望ましく、本実施形態の第２領域４Ｂは、２つの第２クラウンブロック２７で構成されている。第２クラウンブロック２７は、周方向溝３、クラウン横溝１０及びクラウン縦溝１３によって区分されており、第１クラウンブロック２６とクラウン横溝１０を介して隣接している。

図５には、第１クラウンブロック２６の拡大平面図が示されている。図５に示されるように、トレッド平面視において、第１クラウンブロック２６は、第１踏面２６ａの上に引くことができる最も長い最大直線３０が、タイヤ軸方向に対する角度θ４が４５°よりも小さくなるように配されている。また、第１クラウンブロック２６の第１踏面２６ａは、最大直線３０と直交する方向の最大の長さＬ２が、最大直線３０の長さＬ１の５０％以下である。このような第１クラウンブロック２６は、タイヤ周方向に変形し易く、雪上走行時、クラウン横溝１０内の雪を強く押し固めることができ、雪上性能を向上させるのに役立つ。

図６には、第２クラウンブロック２７の拡大平面図が示されている。図６に示されるように、第２クラウンブロック２７の第２踏面２７ａは、第２踏面２７ａを、その面積の４５％以上を有する２つの部分に分けることができる等分対角線３５を複数引くことができる多角形状である。また、前記等分対角線は、最大対角線３６及び最小対角線３７を含む。最大対角線３６は、複数の等分対角線３５のうち、長さが最も大きいものを意味する。最小対角線３７は、複数の等分対角線３５のうち、長さが最も小さいものを意味する。なお、本明細書において、多角形状とは、全ての内角が１８０°より小さい凸多角形状、及び、１８０°よりも大きい内角を含む凹多角形状の両方を含む。本実施形態では、第１踏面２６ａ及び第２踏面２７ａが、それぞれ、凹多角形状とされている。

本実施形態では、最大対角線３６の長さＬ７が、最小対角線３７の長さＬ８の１６０％以下であるのが望ましい。このような第２クラウンブロック２７は、第１クラウンブロック２６と比較してタイヤ周方向の剛性が大きく、ドライ路面での操縦安定性を維持することができる。

図４に示されるように、第１クラウンブロック２６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられており、第２クラウンブロック２７は、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の両側に１つずつ設けられている。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

図５に示されるように、タイヤ軸方向の雪柱せん断力を確保する観点から、最大直線３０のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、３０°以上である。また、最大直線３０の長さＬ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３５％～５５％である。このような第１クラウンブロック２６は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１クラウンブロック２６において、前記長さＬ２は、例えば、前記最大直線３０の長さＬ１の２５％～５０％であり、望ましく３０％～４０％である。これにより、第１クラウンブロック２６の偏摩耗が抑制されつつ、上述の効果が得られる。

第１クラウンブロック２６は、主部４０と、主部４０のタイヤ軸方向の両側に連なる副部４１とを含む。主部４０は、互いに平行に延びる２つのエッジ４０ａを含む。副部４１は、第１クラウンブロック２６のタイヤ軸方向の端に向かって互いに接近する向きに延びる２つのエッジ４１ａを含む。副部４１の前記２つのエッジ４１ａの間の角度θ６は、例えば、３０～６０°であり、望ましくは４０～５０°である。このような第１クラウンブロック２６は、雪上走行時、副部４１が適度に変形して周方向溝３やクラウン横溝１０内の雪を排出することができ、優れた雪上性能を持続して発揮することができる。

図６に示されるように、第２クラウンブロック２７において、最小対角線３７の長さＬ８は、最大対角線３６の長さＬ７の６０％以上であるのが望ましい。これにより、第２クラウンブロック２７の剛性について異方性が小さくなり、ドライ路面でのトラクション性能や旋回性能がバランス良く向上する。

本実施形態では、第１踏面２６ａの最大直線３０（図５に示す）と、第２踏面２７ａの最大対角線３６とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。また、第２踏面２７ａの最大対角線３６のタイヤ周方向に対する角度θ７は、例えば、４５°以下であり、望ましくは３０～４０°である。第２クラウンブロック２７の最小対角線３７のタイヤ軸方向に対する角度θ８は、例えば、４５°以下であり、望ましくは５～１５°である。但し、第２クラウンブロック２７は、このような態様に限定されるものではない。

第２クラウンブロック２７の第２踏面２７ａのタイヤ周方向の最大の長さＬ１０は、第１クラウンブロック２６の第１踏面２６ａのタイヤ赤道Ｃ上における長さＬ９（図４に示す）の１３０％～１５０％であるのが望ましい。これにより、第２クラウンブロック２７のタイヤ周方向の剛性が確保され、ドライ路面でのトラクション性能が向上する。

ドライ路面での旋回性能を確保する観点から、第２クラウンブロック２７の第２踏面２７ａのタイヤ軸方向の最大の長さＬ１１は、第２クラウンブロック２７の第２踏面２７ａの前記長さＬ１０の６０％～８０％であるのが望ましい。

第２クラウンブロック２７は、クラウン横溝１０側の側壁が部分的に凹むクラウン凹部２８を含むのが望ましい。望ましい態様では、第２領域４Ｂに含まれる２つの第２クラウンブロック２７のうち、一方の第２クラウンブロック２７は、前記タイヤ周方向の第１の側Ａ１にクラウン凹部２８を含んでおり、他方の第２クラウンブロック２７は、前記タイヤ周方向の第２の側Ａ２に、クラウン凹部２８を含んでいる。これにより、雪上性能がより一層向上する。

図４に示されるように、第１クラウンブロック２６及び第２クラウンブロック２７には、それぞれ、複数のクラウンサイプ２９が設けられている。クラウンサイプ２９は、例えば、局所的に折れ曲がっているのが望ましい。このようなクラウンサイプ２９は、第１クラウンブロック２６及び第２クラウンブロック２７の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する溝状体（長手方向を有する凹部を意味する。）であって、２つの内壁の間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。サイプは、開口部に面取り部を含むものや、底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を含むものでも良い。

図７には、図１のショルダー陸部５の拡大図が示されている。ショルダー陸部５は、例えば、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝４４によって区分された複数のショルダーブロック４５を含む。

ショルダー横溝４４の少なくとも１本は、周方向溝３の上述の接続部１５からトレッド端Ｔｅ側に延びているのが望ましい。このようなショルダー横溝４４は、接続部１５とともに、雪上性能を高めるのに役立つ。

ショルダーブロック４５は、周方向溝３側の側壁が部分的に凹むショルダー凹部４６を含むのが望ましい。このようなショルダー凹部４６は、雪上性能をさらに向上させることができる。

ショルダーブロック４５には、複数のショルダーサイプ４７が設けられている。ショルダーサイプ４７は、局所的に折れ曲がっているのが望ましい。このようなショルダーサイプ４７は、ショルダーブロック４５の剛性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端と、前記トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝からタイヤ赤道側に延びる複数のクラウン横溝とを含み、
前記周方向溝は、前記複数のクラウン横溝がそれぞれ接続される接続部を含み、
前記接続部のそれぞれは、互いに離れた第１エッジ、第２エッジ及び第３エッジを含み、
前記第１エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第１の側をタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度で延びており、
前記第２エッジ及び前記第３エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第２の側に配されており、
前記第３エッジは、前記第２エッジよりもタイヤ軸方向の内側に配されており、
前記第２エッジ及び前記第３エッジは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜し、かつ、前記第１の側から前記第２の側に向かって互いに接近する向きに延びており、
前記クラウン横溝は、前記接続部の前記第１の側に接続されており、
前記第２エッジと前記第３エッジとが最も接近する最接近位置での前記周方向溝の溝幅Ｗ２は、前記第１エッジの延長線上での前記クラウン横溝の溝幅Ｗ１よりも小さい、
タイヤ。
［本開示２］
前記溝幅Ｗ２は、前記溝幅Ｗ１の３０％～９０％である、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記溝幅Ｗ２は、前記溝幅Ｗ１の５０％～８０％である、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１エッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～２０°である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１エッジ及び前記第２エッジは、タイヤ赤道側から前記トレッド端側に向かって互いに接近する向きに延びており、
前記第１エッジと前記第２エッジとの最小の距離Ｌａは、前記溝幅Ｗ１よりも大きい、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第１エッジ、前記第２エッジ及び前記第３エッジのそれぞれには、タイヤ半径方向に対して１５°以下の角度で配された溝壁が連なっている、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記周方向溝は、前記接続部の前記第１の側に連なる第１溝部を含み、
前記第１溝部の最も前記接続部側での溝幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ２よりも大きい、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記周方向溝は、タイヤ周方向に対して１０～４０°の角度で傾斜した部分を含む、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記クラウン横溝は、前記周方向溝からタイヤ赤道側に向かって、前記第１の側に傾斜している、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記トレッド部は、前記接続部から前記トレッド端側に延びる少なくとも１本のショルダー横溝を含む、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

２ トレッド部
３ 周方向溝
１０ クラウン横溝
１５ 接続部
１６ 第１エッジ
１７ 第２エッジ
１８ 第３エッジ
Ｗ１ 第１エッジの延長線上でのクラウン横溝の溝幅
Ｗ２ 最接近位置での周方向溝の溝幅
Ａ１ タイヤ周方向の第１の側
Ｔｅ トレッド部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (8)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端と、前記トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝からタイヤ赤道側に延びる複数のクラウン横溝とを含み、
   前記周方向溝は、前記複数のクラウン横溝がそれぞれ接続される接続部を含み、
   前記接続部のそれぞれは、互いに離れた第１エッジ、第２エッジ及び第３エッジを含み、
   前記第１エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第１の側をタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度で延びており、
   前記第２エッジ及び前記第３エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第２の側に配されており、
   前記第３エッジは、前記第２エッジよりもタイヤ軸方向の内側に配されており、
   前記第２エッジ及び前記第３エッジは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜し、かつ、前記第１の側から前記第２の側に向かって互いに接近する向きに延びており、
   前記クラウン横溝は、前記接続部の前記第１の側に接続されており、
   前記第２エッジと前記第３エッジとが最も接近する最接近位置での前記周方向溝の溝幅Ｗ２は、前記第１エッジの延長線上での前記クラウン横溝の溝幅Ｗ１よりも小さく、
   前記第１エッジのタイヤ軸方向に対する角度は、１０～２０°である、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端と、前記トレッド端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる少なくとも１本の周方向溝と、前記周方向溝からタイヤ赤道側に延びる複数のクラウン横溝とを含み、
   前記周方向溝は、前記複数のクラウン横溝がそれぞれ接続される接続部を含み、
   前記接続部のそれぞれは、互いに離れた第１エッジ、第２エッジ及び第３エッジを含み、
   前記第１エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第１の側をタイヤ軸方向に対して３０°以下の角度で延びており、
   前記第２エッジ及び前記第３エッジは、前記接続部のタイヤ周方向の第２の側に配されており、
   前記第３エッジは、前記第２エッジよりもタイヤ軸方向の内側に配されており、
   前記第２エッジ及び前記第３エッジは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜し、かつ、前記第１の側から前記第２の側に向かって互いに接近する向きに延びており、
   前記クラウン横溝は、前記接続部の前記第１の側に接続されており、
   前記第２エッジと前記第３エッジとが最も接近する最接近位置での前記周方向溝の溝幅Ｗ２は、前記第１エッジの延長線上での前記クラウン横溝の溝幅Ｗ１よりも小さく、
   前記溝幅Ｗ２は、前記溝幅Ｗ１の５０％～８０％であり、
   前記第１エッジ及び前記第２エッジは、タイヤ赤道側から前記トレッド端側に向かって互いに接近する向きに延びており、
   前記第１エッジと前記第２エッジとの最小の距離Ｌａは、前記溝幅Ｗ１よりも大きい、
   タイヤ。
3. 前記溝幅Ｗ２は、前記溝幅Ｗ１の３０％～９０％である、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記第１エッジ、前記第２エッジ及び前記第３エッジのそれぞれには、タイヤ半径方向に対して１５°以下の角度で配された溝壁が連なっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記周方向溝は、前記接続部の前記第１の側に連なる第１溝部を含み、
   前記第１溝部の最も前記接続部側での溝幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ２よりも大きい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記周方向溝は、タイヤ周方向に対して１０～４０°の角度で傾斜した部分を含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記クラウン横溝は、前記周方向溝からタイヤ赤道側に向かって、前記第１の側に傾斜している、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記トレッド部は、前記接続部から前記トレッド端側に延びる少なくとも１本のショルダー横溝を含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。