JP7828197B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制御装置に関する。

近年、ドライバの運転を支援するための各種技術が提案されている。例えば、特許文献１に開示されているように、車両の運転モードとして、ドライバによる運転操作に応じて車両を走行させる手動運転モードと、ドライバによる運転操作によらずに車両を自動で走行させる自動運転モードとを切り替える技術が提案されている。

特開２０２０－１５３９３９号公報

ここで、ドライバによる運転操作は、運転中におけるドライバの感情状態の変化に伴って変化する場合がある。ゆえに、手動運転モードにおいては、車両の挙動がドライバの感情状態の変化に伴って変化する場合がある。それにより、ドライバの感情状態によっては、自車両および周囲の車両の安全性が低下する状況が生じ得る。例えば、ドライバが苛立っている場合に、このような状況が生じ得る。

そこで、本発明は、安全性を向上させることが可能な制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の一実施の形態に係る制御装置は、
車両の運転モードとして、手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能な制御部と、
前記車両のドライバの苛立ち度合いを検出する検出部と、
を備え、
前記制御部は、前記手動運転モードにおいて、前記苛立ち度合いが基準を超えた場合に、前記運転モードを前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替え、
前記検出部は、前記車両の運転席の床に敷かれ、前記ドライバの足によって踏まれ、前記ドライバの足による踏み付け荷重を検出するセンサから取得される情報に基づいて、前記ドライバが貧乏ゆすりを行っていると判定した場合、前記苛立ち度合いが前記基準を超えたと判定する。

本発明によれば、安全性を向上させることが可能となる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。 図２は、本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 図３は、本発明の実施形態において制御装置が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す具体的な寸法、材料、数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

<車両の構成>
図１および図２を参照して、本発明の実施形態に係る車両１の構成について説明する。

図１は、車両１の概略構成を示す模式図である。図１に示されるように、車両１は、車輪１１と、動力伝達系１２と、ステアリングホイール１３と、モータ２１と、インバータ２２と、バッテリ２３と、ブレーキ装置３１と、液圧制御ユニット３２と、マスタシリンダ３３と、アクセルペダル４１と、ブレーキペダル４２と、パワーステアリング機構５１と、表示装置６１と、音響装置６２と、アクセル開度センサ７１と、ブレーキセンサ７２と、ドライバ挙動センサ７３と、制御装置１００とを備える。

車両１は、駆動用モータであるモータ２１のみを駆動源として備え、モータ２１から出力される動力を用いて走行する電動車両である。ただし、本発明に係る車両は、この例に限定されず、例えば、モータ２１に加えてエンジンを駆動源として備えるハイブリッド車両であってもよい。

車両１の運転モードは、手動運転モードと自動運転モードとの間で切り替え可能となっている。手動運転モードは、ドライバによる運転操作（具体的には、加減速操作および操舵操作）に応じて車両１の加減速度および操舵角が制御される運転モードである。自動運転モードは、ドライバによる運転操作によらずに車両１の加減速度および操舵角が自動で制御される運転モードである。

モータ２１は、車輪１１に伝達される動力を出力する。モータ２１は、例えば、三相交流式のモータである。モータ２１は、インバータ２２を介してバッテリ２３と接続されており、バッテリ２３の電力を用いて駆動されて動力を出力する。モータ２１の出力軸は、動力伝達系１２を介して車輪１１と接続されている。モータ２１から出力された動力は、動力伝達系１２を介して車輪１１に伝達される。この場合、モータ２１により車両１に駆動力が付与され、車両１は加速する。

なお、車両１において、モータ２１から出力される動力が伝達される駆動輪は、前輪であってもよく、後輪であってもよい。また、動力伝達系１２の出力側から出力される動力は、図示しないプロペラシャフトを介して前輪および後輪の双方へ伝達されてもよい。

モータ２１は、車輪１１の運動エネルギを用いて発電することができる。モータ２１により発電された電力は、インバータ２２を介してバッテリ２３へ供給される。それにより、バッテリ２３が、モータ２１により発電される電力によって充電される。この場合、モータ２１により車両１に回生制動による制動力が付与され、車両１は制動され、減速する。

インバータ２２は、双方向の電力変換を行う電力変換装置である。例えば、インバータ２２は、三相ブリッジ回路を含む。インバータ２２は、バッテリ２３から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ２１に供給可能である。また、インバータ２２は、モータ２１により発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３に供給可能である。

バッテリ２３は、電力を充放電可能な電池である。バッテリ２３として、例えば、リチウムイオン電池、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池または鉛蓄電池が用いられる。ただし、バッテリ２３として、これら以外の電池が用いられてもよい。バッテリ２３は、モータ２１に供給される電力を蓄電する。

マスタシリンダ３３は、倍力装置（図示省略）を介してブレーキペダル４２と接続されており、ブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量に応じて、油圧を発生させる。マスタシリンダ３３は、液圧制御ユニット３２を介して、各車輪１１にそれぞれ設けられるブレーキ装置３１と接続されている。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、液圧制御ユニット３２を介して各ブレーキ装置３１へ供給される。

ブレーキ装置３１は、油圧を用いて車輪１１に制動力を付与する。各車輪１１に対して各ブレーキ装置３１により付与される制動力の合計が、ブレーキ装置３１により車両１に付与される制動力に相当する。

ブレーキ装置３１は、例えば、ブレーキパッドおよびホイールシリンダを含むブレーキキャリパ（図示省略）を有する。ブレーキパッドは、例えば、車輪１１と一体として回転するブレーキディスクの両側面にそれぞれ対向して一対設けられる。ホイールシリンダは、ブレーキキャリパ内に形成され、ホイールシリンダ内にはピストンが摺動可能に設けられる。ピストンの先端部はブレーキパッドと対向して設けられ、ピストンの摺動に伴ってブレーキパッドがブレーキディスクの各側面へ向けて移動するようになっている。マスタシリンダ３３によって発生した油圧は、ブレーキ装置３１のホイールシリンダへ供給される。それにより、ブレーキキャリパ内のピストンおよびブレーキパッドが移動することによって、ブレーキディスクの両側面が一対のブレーキパッドにより挟まれ、車輪１１に制動力が付与される。

液圧制御ユニット３２は、各ブレーキ装置３１へ供給される油圧（つまり、各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧）を調整可能である。具体的には、液圧制御ユニット３２は、ポンプおよび制御弁等の装置を有しており、これらの装置の動作が制御されることにより、各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧が制御される。それにより、各車輪１１に付与される制動力が制御される。液圧制御ユニット３２は各ブレーキ装置３１へ供給される油圧を個別に調整可能であってもよい。また、ブレーキ系統は、２系統であってもよい。

アクセルペダル４１は、ドライバによるアクセル操作を受け付ける。アクセル操作は、具体的には、アクセルペダル４１を踏み込む操作である。

ブレーキペダル４２は、ドライバによるブレーキ操作を受け付ける。ブレーキ操作は、具体的には、ブレーキペダル４２を踏み込む操作である。

パワーステアリング機構５１は、ドライバによるステアリングホイール１３を用いた操舵操作を補助する。例えば、パワーステアリング機構５１は、ステアリングホイール１３を回動させる動力を出力可能な電動モータを有している。この場合、ドライバの操舵操作の補助は、当該電動モータを駆動させることによって実現される。なお、後述するように、自動運転モードにおいて、パワーステアリング機構５１を利用して車両１の操舵角の制御が行われる。

表示装置６１は、情報を視覚的に表示する装置であり、例えば、ディスプレイまたはランプ等である。なお、表示装置６１は、情報を視覚的に表示する機能を有していれば上記以外の他の装置であってもよく、例えば、車両１のフロントガラス上に画像を表示する装置等であってもよい。

音響装置６２は、音を出力する装置である。音響装置６２は、例えば、ドライバによって選択された楽曲を再生する。

アクセル開度センサ７１は、ドライバによるアクセルペダル４１の操作量であるアクセル開度を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。

ブレーキセンサ７２は、ドライバによるブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ操作量を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。

ドライバ挙動センサ７３は、ドライバの挙動を検出し、検出結果を制御装置１００に出力する。例えば、ドライバ挙動センサ７３として、ドライバの足の挙動を検出するマット型センサが用いられる。マット型センサは、運転席の床に敷かれ、ドライバの足によって踏まれる。マット型センサは、ドライバの足による踏み付け荷重を検出する。それにより、マット型センサは、ドライバの足の挙動（例えば、貧乏ゆすりが行われているか否か）を検出できる。

制御装置１００は、１つまたは複数のプロセッサ１０１と、プロセッサ１０１に接続される１つまたは複数のメモリ１０２と、を有する。プロセッサ１０１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を含む。メモリ１０２は、例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを含む。ＲＯＭは、ＣＰＵが使用するプログラムおよび演算パラメータ等を記憶する記憶素子である。ＲＡＭは、ＣＰＵにより実行される処理に用いられる変数およびパラメータ等のデータを一時記憶する記憶素子である。

制御装置１００は、車両１に設けられる各装置（例えば、インバータ２２、液圧制御ユニット３２、パワーステアリング機構５１、表示装置６１、音響装置６２、アクセル開度センサ７１、ブレーキセンサ７２およびドライバ挙動センサ７３等）と通信を行う。制御装置１００と各装置との通信は、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を用いて実現される。

図２は、制御装置１００の機能構成の一例を示すブロック図である。例えば、図２に示されるように、制御装置１００は、取得部１１１と、制御部１１２と、検出部１１３とを有する。なお、取得部１１１、制御部１１２または検出部１１３により行われる以下で説明する処理を含む各種処理は、プロセッサ１０１によって実行され得る。詳細には、メモリ１０２に記憶されているプログラムをプロセッサ１０１が実行することにより、各種処理が実行される。

取得部１１１は、制御部１１２および検出部１１３が行う処理において用いられる各種情報を取得し、制御部１１２および検出部１１３へ出力する。例えば、取得部１１１は、アクセル開度センサ７１、ブレーキセンサ７２およびドライバ挙動センサ７３から情報を取得する。

制御部１１２は、車両１内の各装置の動作を制御する。例えば、制御部１１２は、主に、モータ制御部１１２ａと、ブレーキ制御部１１２ｂと、操舵制御部１１２ｃとを含む。なお、以下では、制御部１１２によるモータ２１、ブレーキ装置３１およびパワーステアリング機構５１の制御について主に説明するが、制御部１１２は、表示装置６１および音響装置６２の動作も制御できる。

モータ制御部１１２ａは、モータ２１の動作を制御する。具体的には、モータ制御部１１２ａは、インバータ２２のスイッチング素子の動作を制御することによって、バッテリ２３とモータ２１との間の電力の供給を制御する。それにより、モータ制御部１１２ａは、モータ２１による動力の生成および発電を制御することができる。

ブレーキ制御部１１２ｂは、ブレーキ装置３１の動作を制御する。具体的には、ブレーキ制御部１１２ｂは、液圧制御ユニット３２の動作を制御することによって、各車輪１１に対して設けられている各ブレーキ装置３１のブレーキ液圧を制御する。それにより、ブレーキ制御部１１２ｂは、車両１に付与される制動力を制御することができる。

操舵制御部１１２ｃは、パワーステアリング機構５１の動作を制御する。具体的には、操舵制御部１１２ｃは、パワーステアリング機構５１の電動モータの出力を制御することによって、当該電動モータによりステアリングホイール１３に付与されるトルクを制御することができる。

上述したように、車両１の運転モードは、手動運転モードと自動運転モードとの間で切り替え可能となっている。例えば、車両１には、手動運転モードと自動運転モードとのいずれを実行させるかを選択するための入力装置（例えば、スイッチまたはボタン等）が設けられており、ドライバは、当該入力装置を操作することにより、手動運転モードまたは自動運転モードを選択することができる。なお、自動運転モード中にドライバによりブレーキ操作等の特定の操作が行われた場合には、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えが行われるようになっている。

手動運転モードでは、制御部１１２は、車両１の加減速度がドライバによる加減速操作（つまり、アクセル操作およびブレーキ操作）に応じた加減速度となるように、各装置を制御する。具体的には、制御部１１２は、車両１に付与される駆動力がアクセル開度に応じた駆動力となるように、モータ２１の動作を制御する。それにより、車両１の加速度をドライバによるアクセル操作に応じて制御することができる。また、制御部１１２は、車両１に付与される制動力がブレーキ操作量に応じた制動力となるように、ブレーキ装置３１の動作を制御する。それにより、車両１の減速度をドライバによるブレーキ操作に応じて制御することができる。また、制御部１１２は、ドライバによる操舵操作が行われている時に、ステアリングホイール１３の回動方向と一致する方向のトルクがステアリングホイール１３に付与されるようにパワーステアリング機構５１の動作を制御する。それにより、ドライバの操舵操作が補助される。

自動運転モードでは、制御部１１２は、車両１が目標経路に沿って自動で走行するように、各装置を制御する。目標経路としては、例えば、車両１に設けられるナビゲーション装置においてドライバ等の搭乗者による入力操作に応じて設定されている走行ルートが用いられる。具体的には、制御部１１２は、自動運転モードにおいて、パワーステアリング機構５１の動作を制御することによって、車両１が走行レーンからはみ出ないように車両１の操舵角を調整する。また、制御部１１２は、例えば、車両１の車速が設定速度に維持されるように、車両１の加減速度を制御する。なお、車両１の前方を走行する先行車両が存在する場合、制御部１１２は、車両１と先行車両との車間距離が設定距離に維持されるように、車両１の加減速度を制御する。

検出部１１３は、車両１のドライバの苛立ち度合いを検出する。例えば、検出部１１３は、後述するように、ドライバ挙動センサ７３から取得されるドライバの挙動に関する情報に基づいて、車両１のドライバの苛立ち度合いを検出する。本実施形態では、後述するように、制御部１１２は、検出部１１３による検出結果を用いて、特定の場合に運転モードを切り替える。それにより、安全性の向上が実現される。

なお、制御装置１００が有する機能は複数の制御装置に分割されてもよく、複数の機能が１つの制御装置によって実現されてもよい。制御装置１００が有する機能が複数の制御装置に分割される場合、当該複数の制御装置は、ＣＡＮ等の通信バスを介して、互いに接続されてもよい。

<制御装置の動作>
図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置１００の動作について説明する。

図３は、制御装置１００が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。図３に示される制御フローは、運転モードが手動運転モードに設定されている状況で開始される。図３に示される制御フローは、終了した後において、運転モードが自動運転モードに切り替えられておらず手動運転モードに維持されている場合、繰り返し実行される。

図３に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ１０１において、制御部１１２は、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたか否かを判定する。

ステップＳ１０１の判定における基準は、車両１のドライバによる運転操作によって自車両および周囲の車両の安全性が低下する状況となる程度にドライバの苛立ち度合いが高いことを判断し得るように設定される。

ステップＳ１０１では、制御部１１２は、検出部１１３による苛立ち度合いの検出結果に基づいて、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたか否かを判定する。検出部１１３は、例えば、ドライバの挙動に関する情報に基づいて、ドライバの苛立ち度合いを検出する。例えば、検出部１１３は、ドライバ挙動センサ７３から取得される情報に基づいて、ドライバが貧乏ゆすりを行っていると判定した場合、ドライバが貧乏ゆすりを行っていないと判定した場合と比べて苛立ち度合いが高いと判断する。ドライバが貧乏ゆすりを行っているか否かの判定は、例えば、ドライバの足による踏み付け荷重の大きさ、および、踏み付けが行われる頻度等に基づいて行われ得る。そして、検出部１１３による苛立ち度合いの検出結果が、ドライバが貧乏ゆすりを行っていることを示す場合、制御部１１２は、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたと判定する。

なお、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたか否かの判定は、上記の例に限定されない。例えば、上記では、検出部１１３が、ドライバの足の挙動に関する情報に基づいて、ドライバの苛立ち度合いを検出する例を説明した。ただし、検出部１１３は、ドライバの足以外の部位の挙動に関する情報に基づいて、ドライバの苛立ち度合いを検出してもよい。

また、例えば、上記では、検出部１１３が、ドライバの挙動に関する情報に基づいて、ドライバの苛立ち度合いを検出する例を説明した。ただし、検出部１１３は、ドライバの挙動に関する情報以外の情報（例えば、ドライバの表情に関する情報、または、ドライバの脈拍もしくは発汗等に関する生体情報等）に基づいて、ドライバの苛立ち度合いを検出してもよい。

ドライバの苛立ち度合いが基準を超えていないと判定された場合（ステップＳ１０１でＮＯと判定された場合）、ステップＳ１０１が繰り返される。一方、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたと判定された場合（ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ１０２において、制御部１１２は、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに強制的に切り替える。

ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３において、制御部１１２は、報知制御を実行する。報知制御は、運転モードが自動運転モードに切り替わった旨をドライバに対して報知する制御である。

例えば、制御部１１２は、報知制御において、運転モードが自動運転モードに切り替わった旨を表示装置６１に表示させる。また、例えば、制御部１１２は、報知制御において、運転モードが自動運転モードに切り替わった旨の音声を音響装置６２に出力させる。

なお、制御部１１２は、報知制御において、表示装置６１による表示、および、音響装置６２による音声出力の両方を実行してもよい。また、制御部１１２は、報知制御において、表示および音声出力以外の方法（例えば、ドライバのシートの温度を急激に変化させる等）によって、ドライバに対する報知を行ってもよい。

ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４において、制御部１１２は、冷静化制御を実行する。冷静化制御は、ドライバの苛立ち度合いを低下させるための制御である。

例えば、制御部１１２は、冷静化制御において、ドライバをリラックスさせる楽曲を音響装置６２に出力させる。それにより、ドライバをリラックスさせ、ドライバの苛立ち度合いを低下させることができる。

なお、冷静化制御は、音響装置６２を用いた上記の例に限定されない。例えば、制御部１１２は、冷静化制御において、車室内に冷風が流れるように、車両１の空調装置の動作を制御してもよい。また、例えば、制御部１１２は、冷静化制御において、ドライバが接触している部分（例えば、ステアリングホイール１３またはシート等）の温度を低下させてもよい。これらの冷静化制御によっても、ドライバをリラックスさせ、ドライバの苛立ち度合いを低下させることができる。

ステップＳ１０４の次に、ステップＳ１０５において、制御部１１２は、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたことに伴って運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後において、設定時間が経過したか否かを判定する。

後述するように、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたことに伴って運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後において、設定時間が経過した場合に、運転モードが自動運転モードから手動運転モードに切り替えられる。つまり、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えた場合、自動運転モードは、基本的には設定時間だけ継続する。

設定時間は、例えば、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えた状態が継続すると想定される時間、または、この時間よりも長い時間に設定される。ここで、人が苛立った場合、苛立っている状態は、一般に６秒間程度の時間だけ継続する。その後、苛立っていた人は冷静になり、苛立っている状態が収まる。ゆえに、例えば、設定時間を６秒間に設定し、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えた場合、６秒間だけ自動運転モードに維持することによって、苛立っているドライバを冷静にすることができる。

なお、設定時間は、固定値であってもよく、パラメータに応じて変化する値であってもよい。例えば、制御部１１２は、設定時間をドライバの苛立ち度合いに応じて変化させてもよい。この場合、制御部１１２は、ドライバの苛立ち度合いが高いほど、設定時間を長くしてもよい。例えば、ドライバが貧乏ゆすりに加えて荒いアクセル操作を行っている場合、ドライバが貧乏ゆすりを行っているもののアクセル操作は荒くない場合と比べて、ドライバの苛立ち度合いが高いと判断できる。このような場合、制御部１１２は、設定時間を長くしてもよい。それにより、苛立っているドライバをより適切に冷静にすることができる。

設定時間が経過していないと判定された場合（ステップＳ１０５でＮＯと判定された場合）、ステップＳ１０６に進む。一方、設定時間が経過したと判定された場合（ステップＳ１０５でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ１０７に進み、制御部１１２は、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替え、図３に示される制御フローは終了する。

ステップＳ１０５でＮＯと判定された場合、ステップＳ１０６において、制御部１１２は、ドライバの苛立ち度合いが基準を下回ったか否かを判定する。なお、ステップＳ１０６の判定は、ステップＳ１０１の判定と同様に、例えば、ドライバ挙動センサ７３から取得される情報を用いて行われる。

ドライバの苛立ち度合いが基準を下回っていないと判定された場合（ステップＳ１０６でＮＯと判定された場合）、ステップＳ１０３に戻る。一方、ドライバの苛立ち度合いが基準を下回った場合（ステップＳ１０６でＹＥＳと判定された場合）、ステップＳ１０７に進み、制御部１１２は、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替え、図３に示される制御フローは終了する。

以上説明したように、本実施形態では、制御部１１２は、手動運転モードにおいて、車両１のドライバの苛立ち度合いが基準を超えた場合に、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える。それにより、ドライバが苛立っており、ドライバによる運転操作によって自車両および周囲の車両の安全性が低下する状況において、運転モードを強制的に自動運転モードに切り替えることができる。ゆえに、ドライバが苛立っている場合に、ドライバが車両１を急加速させること、または、急な車線変更をすること等を未然に防ぐことができる。さらには、ドライバがあおり運転を行うことを未然に防ぐこともできる。よって、安全性を向上させることができる。

なお、上記では、図３のフローチャートを参照して、制御装置１００が行う処理の一例を説明した。ただし、制御装置１００が行う処理は、上記の例に限定されない。例えば、図３のフローチャートから一部の処理が省略されてもよい。具体的には、図３のフローチャートからステップＳ１０３およびステップＳ１０４の一方または両方の処理が省略されてもよい。つまり、報知制御および冷静化制御は必ずしも行われなくてもよい。また、図３のフローチャートからステップＳ１０５およびステップＳ１０６の一方の処理が省略されてもよい。つまり、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたことに伴って運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後において、設定時間が経過するまで自動運転モードが継続してもよく、ドライバの苛立ち度合いが基準を下回るまで自動運転モードが継続してもよい。

<制御装置の効果>
本発明の実施形態に係る制御装置１００の効果について説明する。

本実施形態に係る制御装置１００は、車両１の運転モードとして、手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能な制御部１１２と、車両１のドライバの苛立ち度合いを検出する検出部１１３とを備える。そして、制御装置１００では、制御部１１２は、手動運転モードにおいて、苛立ち度合いが基準を超えた場合に、運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える。それにより、ドライバが苛立っている場合に、ドライバが車両１を急加速させること、または、急な車線変更をすること等を未然に防ぐことができる。さらには、ドライバがあおり運転を行うことを未然に防ぐこともできる。よって、安全性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたことに伴って運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後において、設定時間が経過した場合に、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替えることが好ましい。それにより、運転モードが自動運転モードに切り替わっている間にドライバを冷静にすることができ、苛立っている状態が収まった後に、運転モードを手動運転モードに戻すことができる。ゆえに、安全性をより適切に向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えたことに伴って運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後において、ドライバの苛立ち度合いが基準を下回った場合に、運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替えることが好ましい。それにより、ドライバが冷静になり、苛立っている状態が収まったことを確認した上で、運転モードを手動運転モードに戻すことができる。ゆえに、安全性をより適切に向上させることができる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、手動運転モードにおいて、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えた場合に、運転モードの手動運転モードから自動運転モードへの切り替えに加えて、運転モードが自動運転モードに切り替わった旨をドライバに対して報知する報知制御を実行することが好ましい。それにより、ドライバは、運転モードが強制的に自動運転モードに切り替えられたことを認識できる。さらに、ドライバが苛立っていることをドライバに認識させ、ドライバを冷静にすることもできる。

また、本実施形態に係る制御装置１００では、制御部１１２は、手動運転モードにおいて、ドライバの苛立ち度合いが基準を超えた場合に、運転モードの手動運転モードから自動運転モードへの切り替えに加えて、ドライバの苛立ち度合いを低下させるための冷静化制御を実行することが好ましい。それにより、ドライバを効果的に冷静にすることができるので、苛立っている状態を効果的に収めることができる。ゆえに、安全性をより適切に向上させることができる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

例えば、本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、必ずしもフローチャートに示された順序で実行されなくてもよい。また、追加的な処理ステップが採用されてもよく、一部の処理ステップが省略されてもよい。

１ 車両
１１ 車輪
１２ 動力伝達系
１３ ステアリングホイール
２１ モータ
２２ インバータ
２３ バッテリ
３１ ブレーキ装置
３２ 液圧制御ユニット
３３ マスタシリンダ
４１ アクセルペダル
４２ ブレーキペダル
５１ パワーステアリング機構
６１ 表示装置
６２ 音響装置
７１ アクセル開度センサ
７２ ブレーキセンサ
７３ ドライバ挙動センサ
１００ 制御装置
１０１ プロセッサ
１０２ メモリ
１１１ 取得部
１１２ 制御部
１１２ａ モータ制御部
１１２ｂ ブレーキ制御部
１１２ｃ 操舵制御部
１１３ 検出部

Claims (6)

1. 車両の運転モードとして、手動運転モードと自動運転モードとを切り替え可能な制御部と、
   前記車両のドライバの苛立ち度合いを検出する検出部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記手動運転モードにおいて、前記苛立ち度合いが基準を超えた場合に、前記運転モードを前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替え、
   前記検出部は、前記車両の運転席の床に敷かれ、前記ドライバの足によって踏まれ、前記ドライバの足による踏み付け荷重を検出するセンサから取得される情報に基づいて、前記ドライバが貧乏ゆすりを行っていると判定した場合、前記苛立ち度合いが前記基準を超えたと判定する、
   制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記苛立ち度合いが前記基準を超えたことに伴って前記運転モードを前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えた後において、設定時間が経過した場合に、前記運転モードを前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替え、
   前記設定時間を前記苛立ち度合いに応じて変化させる、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部は、前記苛立ち度合いが前記基準を超えたことに伴って前記運転モードを前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えた後において、前記苛立ち度合いが前記基準を下回った場合に、前記運転モードを前記自動運転モードから前記手動運転モードに切り替える、
   請求項１または２に記載の制御装置。
4. 前記制御部は、前記手動運転モードにおいて、前記苛立ち度合いが前記基準を超えた場合に、前記運転モードの前記手動運転モードから前記自動運転モードへの切り替えに加えて、前記運転モードが前記自動運転モードに切り替わった旨を前記ドライバに対して報知する報知制御を実行する、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記制御部は、前記手動運転モードにおいて、前記苛立ち度合いが前記基準を超えた場合に、前記運転モードの前記手動運転モードから前記自動運転モードへの切り替えに加えて、前記苛立ち度合いを低下させるための冷静化制御を実行する、
   請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記冷静化制御は、前記ドライバが接触している部分の温度を低下させる制御である、
   請求項５に記載の制御装置。