JP7792276B2 - 転舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、転舵制御装置に関する。

たとえば下記特許文献１には、転舵角を目標転舵角にフィードバック制御する転舵制御装置が記載されている。同装置は、操舵角に応じて目標転舵角を算出している。

特開２０２１－３０８３８号公報

ところで、たとえば上記目標転舵角のように操舵系の操作量を定めるための変数である操作変数の算出には、制御用車速が入力とされることがある。また、制御用車速は、いくつかの変数が選択的に用いられることがある。ここで、制御用車速として採用される変数が変更される場合、制御用車速が急激に変化することがある。その場合、操舵系の操作量が急激に変化し、運転者に違和感を与えるおそれがある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
１．操舵角と転舵角との関係を変更可能な操舵系を備える車両に適用され、前記操舵角は、ステアリングホイールの回転角度であり、前記転舵角は、前記車両の転舵輪の切れ角であり、操作変数算出処理、選択処理、操作処理、徐変処理、および操作量算出処理を実行するように構成され、前記操作変数算出処理は、制御用車速を入力として、前記操舵系の操作量を定めるための操作変数の値を可変設定する処理であり、前記操作量は、前記転舵角を制御するための量であり、前記選択処理は、複数の制御用車速のうちの前記操作変数算出処理の入力となる制御用車速を選択する処理であり、前記操作処理は、前記操作量に応じて前記操舵系を操作する処理であり、前記徐変処理は、前記選択処理によって選択される前記制御用車速が変更される場合、前記変更に伴う前記制御用車速の値の変化に起因した前記操作変数の値の変化を徐変する処理であり、前記操作量算出処理は、前記徐変処理によって徐変された前記操作変数の値を入力として前記操作量を算出する処理である転舵制御装置である。

上記構成では、選択処理によって選択される制御用車速が変更される場合、変更に伴って制御用車速が変化する。そしてこれにより、操作変数の値が大きく変化するおそれがある。そこで上記構成では、制御用車速が変化することに起因した操作変数の値の変化を徐変する。これにより、制御用車速の変更に起因して操舵系の操作量が急激に変化することを抑制できる。そのため、制御用車速の変更に起因して運転者に違和感を与えることを抑制できる。

２．前記選択処理によって選択される前記制御用車速が変更されることを検知する変更検知処理を実行するように構成され、前記徐変処理は、前記変更検知処理によって前記変更が検知されることをトリガとして前記操作変数の値の変化を徐変する処理である上記１記載の転舵制御装置である。

上記構成では、変更検知処理によって変更が検知されることをトリガとして操作変数の値の変化が徐変される。そのため、制御用車速が変更されていないにもかかわらず徐変処理によって操作変数の値の変化が徐変されることを抑制できる。

３．前記操舵角の変化速度を示す変数である角速度変数の値を取得する角速度取得処理を実行するように構成され、前記徐変処理は、前記変更前の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値から前記変更後の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値への徐変速度を、前記角速度変数の値に応じて可変設定する処理であって且つ、前記角速度変数の値の大きさが大きい場合の前記徐変速度を前記角速度変数の値の大きさが小さい場合の前記徐変速度以上とする処理を含む上記１または２記載の転舵制御装置である。

操舵角速度の大きさが大きい場合には、運転者が操舵を所望の状態に迅速に変化させることを希望している。そして、所望の状態は、徐変処理の終了時の状態に対応すると考えられる。そのため、操舵角速度の大きさが大きい場合に漸減速度を大きくすることにより、操舵角速度の大きさが大きい場合に所望の状態により迅速に到達させることができる。したがって、運転者が操舵感に抱くフィーリングを良好なものとすることができる。

４．前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得処理を実行するように構成され、前記徐変処理は、変更前の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値から前記変更後の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値への徐変速度を、前記車速に応じて可変設定する処理であって且つ、前記車速が大きい場合の前記徐変速度を前記車速が小さい場合の前記徐変速度以上とする処理を含む上記１～３のいずれか１つに記載の転舵制御装置である。

車速が大きい場合には小さい場合と比較して、操作変数の変化速度が大きいわりに運転者に違和感を与えにくい傾向がある。そこで上記構成では、車速が大きい場合に徐変速度を大きくすることにより、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ極力早期に操作変数の値を変更後の制御用車速に応じた値とすることができる。

５．前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得処理と、前記車速取得処理によって所定のタイミングで取得された前記車速を固定車速として記憶保持する記憶処理と、を実行するように構成され、複数の前記制御用車速は、前記車速取得処理によって都度取得される前記車速と、前記固定車速とを含み、前記徐変処理は、前記選択処理によって選択された車速が前記固定車速から都度取得される前記車速へと変更される場合に前記変更前の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値から前記変更後の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値へと徐変する処理を含む上記１～４のいずれか１つに記載の転舵制御装置である。

固定車速から都度取得される車速へと変更される場合には、制御用車速が大きく変化する傾向がある。そのため、固定車速から都度取得される車速へと変更されることによって制御用車速を徐変させない場合には、操作変数の値が急変することから、運転者に違和感を生じさせやすい。そのため、上記構成では、徐変処理の利用価値が特に大きい。

６．前記操舵角を保持する保舵状態であるか否かを判定する保舵判定処理を実行するように構成され、前記選択処理は、前記保舵判定処理によって前記保舵状態ではないと判定されている状態から前記保舵状態であると判定される状態へ移行するタイミングを前記所定のタイミングとして、前記制御用車速を都度取得される前記車速から前記固定車速へと変更する保舵時処理と、前記保舵時処理を実行しているときに前記保舵判定処理によって前記保舵状態であると判定されている状態から前記保舵状態でないと判定される状態へ移行する場合に、前記制御用車速を前記固定車速から都度取得される前記車速へと変更する保舵解除処理と、を含む上記５記載の転舵制御装置である。

保舵状態において、車速の加減速によって操作変数の値が変化すると、運転者にとって意図しない操舵となるおそれがある。そこで、上記構成では、保舵状態においては、固定車速に基づき操作変数を算出する。そして、保舵状態が解消されると、保舵解除処理によって、制御用車速を都度取得される車速に切り替える。これにより、車速に応じた適切な操作変数の値を算出できる。

７．舵角変数の値の大きさと上限値との差が所定以下の状態である境界状態であるか否かを判定する境界判定処理を実行するように構成され、前記舵角変数は、前記転舵角を示す変数であり、前記選択処理は、前記境界判定処理によって前記境界状態ではないと判定されている状態から前記境界状態であると判定される状態へ移行するタイミングを前記所定のタイミングとして、前記制御用車速を都度取得される前記車速から前記固定車速へと変更するエンド用処理と、前記エンド用処理を実行しているときに前記境界判定処理によって前記境界状態であると判定される状態から前記境界状態ではないと判定されている状態へ移行する場合に、前記制御用車速を前記固定車速から都度取得される前記車速へと変更するエンド解除処理を含む上記５または６記載の転舵制御装置である。

境界状態において、車速の加減速によって操作変数の値が変化すると、運転者にとって意図しない操舵となるおそれがある。そこで、上記構成では、境界状態においては、固定車速に基づき操作変数の値を算出する。そして、境界状態が解消されると、エンド解除処理によって、制御用車速を都度取得される車速に切り替える。これにより、車速に応じた適切な操作変数の値を算出できる。

８．複数の前記制御用車速は、前記車両の第１の車輪の速度である第１車輪速度、および前記車両の第２の車輪の速度である第２車輪速度を含み、前記選択処理は、前記第１車輪速度を前記制御用車速として選択している状態で前記車両の車輪速度のいずれかに異常が検知される場合、前記第２車輪速度を前記制御用車速として選択する処理を含む上記１～４のいずれか１つに記載の転舵制御装置である。

上記構成では、車両の車輪速度のいずれかに異常が検知される場合、第２車輪速度を選択する。これにより、第２車輪速度を制御用車速として操作変数の値を算出できる。そして、制御用車速を第１車輪速度から第２車輪速度に変更することによる操作変数の値の急変は、徐変処理によって抑制される。

９．前記操舵系は、前記転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを含み、前記操作量は、前記転舵アクチュエータの操作量であり、前記操作変数は、前記転舵角の目標値である目標転舵角である上記１～８のいずれか１つに記載の転舵制御装置である。

上記構成によれば、徐変処理によって、制御用車速の変更による目標転舵角の急変を抑制できる。
１０．前記徐変処理は、前記変更後の前記制御用車速に応じて前記操作変数算出処理が出力する前記目標転舵角を補正する処理を含む上記９記載の転舵制御装置である。

上記構成では、操作変数算出処理が出力する目標転舵角を補正することから、目標転舵角の急変を確実に抑制できる。
１１．前記徐変処理は、前記選択処理によって前記制御用車速が変更される場合、前記操作変数算出処理が前記目標転舵角を算出するために用いる前記制御用車速を前記変更前の前記制御用車速から前記変更後の前記制御用車速へと徐々に変化させる処理を含む上記９記載の転舵制御装置である。

上記構成では、変更前の制御用車速から変更後の制御用車速に徐々に変化させることによって、制御用車速の変更による目標転舵角の急変を抑制できる。

第１の実施形態にかかる車両の構成を示す図である。 同実施形態にかかる転舵制御装置が実行する処理の一部を示すブロック図である。 同実施形態にかかる転舵制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 同実施形態にかかる転舵制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 第２の実施形態にかかる転舵制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 第３の実施形態にかかる転舵制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。 第４の実施形態にかかる転舵制御装置が実行する処理の一部を示すブロック図である。 同実施形態にかかる転舵制御装置が実行する処理の手順を示す流れ図である。

＜第１の実施形態＞
以下、転舵制御装置の第１実施形態を図面に従って説明する。
「前提構成」
図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアバイワイヤ式の操舵装置である。操舵装置１０は、反力アクチュエータＡｒと、転舵アクチュエータＡｔとを備えている。本実施形態の操舵装置１０は、ステアリングホイール１２と、転舵輪４４との間の動力伝達路が機械的に遮断された構造を有している。

ステアリングホイール１２には、ステアリングシャフト１４が連結されている。反力アクチュエータＡｒは、ステアリングホイール１２に操舵反力を付与するためのアクチュエータである。操舵反力とは、運転者によるステアリングホイール１２の操作方向と反対方向へ向けて作用する力をいう。操舵反力をステアリングホイール１２に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。反力アクチュエータＡｒは、減速機構１６、反力モータ２０、および反力用インバータ２２を備えている。

反力モータ２０は、３相のブラシレスモータである。反力モータ２０の回転軸は、減速機構１６を介して、ステアリングシャフト１４に連結されている。
一方、転舵シャフト４０は、図１中の左右方向である車幅方向に沿って延びる。転舵シャフト４０の両端には、それぞれタイロッド４２を介して左右の転舵輪４４が連結されている。転舵シャフト４０が直線運動することにより、転舵輪４４の転舵角が変更される。

転舵アクチュエータＡｔは、減速機構５６、転舵モータ６０、および転舵用インバータ６２を備えている。転舵モータ６０は、３相のブラシレスモータである。転舵モータ６０の回転軸は、減速機構５６を介してピニオンシャフト５２に連結されている。ピニオンシャフト５２のピニオン歯は、転舵シャフト４０のラック歯５４に噛み合わされている。ピニオンシャフト５２とラック歯５４が設けられた転舵シャフト４０とによって、ラックアンドピニオン機構５０が構成されている。転舵モータ６０のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト５２を介して転舵シャフト４０に付与される。転舵モータ６０の回転に応じて、転舵シャフト４０は図１中の左右方向である車幅方向に沿って移動する。

操舵装置１０は、転舵ＥＣＵ７０を備えている。
転舵ＥＣＵ７０は、ステアリングホイール１２を制御対象とする。転舵ＥＣＵ７０は、制御対象の制御量としての操舵反力を制御すべく、反力アクチュエータＡｒを操作する。図１には、反力用インバータ２２への操作信号ＭＳｓを記載している。また、転舵ＥＣＵ７０は、転舵輪４４を制御対象とする。転舵ＥＣＵ７０は、制御対象の制御量としての転舵輪４４の転舵角を制御すべく、転舵アクチュエータＡｔを操作する。図１には、転舵用インバータ６２への操作信号ＭＳｔを記載している。

転舵ＥＣＵ７０は、制御量を制御すべく、トルクセンサ８０によって検出される、ステアリングシャフト１４への入力トルクである操舵トルクＴｈを参照する。また、転舵ＥＣＵ７０は、回転角センサ８２によって検出される反力モータ２０の回転軸の回転角θａを参照する。また、転舵ＥＣＵ７０は、反力モータ２０に流れる電流ｉｕ１，ｉｖ１，ｉｗ１を参照する。電流ｉｕ１，ｉｖ１，ｉｗ１は、反力用インバータ２２の各レッグに設けられたシャント抵抗の電圧降下量として定量化されている。転舵ＥＣＵ７０は、制御量を制御すべく、回転角センサ８４によって検出される転舵モータ６０の回転軸の回転角θｂを参照する。また、転舵ＥＣＵ７０は、転舵モータ６０に流れる電流ｉｕ２，ｉｖ２，ｉｗ２を参照する。電流ｉｕ２，ｉｖ２，ｉｗ２は、転舵用インバータ６２の各レッグに設けられたシャント抵抗の電圧降下量として定量化されている。

転舵ＥＣＵ７０は、また、制動ＥＣＵ９０から出力される車輪速度ωｗａ～ωｗｄを参照する。制動ＥＣＵ９０は、車輪速度センサ１００によって検出される右側の転舵輪４４の車輪速度ωｗａを取得する。また、制動ＥＣＵ９０は、車輪速度センサ１０２によって検出される左側の転舵輪４４の車輪速度ωｗｂを取得する。また、制動ＥＣＵ９０は、車輪速度センサ１０４によって検出される右側の車輪４６の車輪速度ωｗｃを取得する。また、制動ＥＣＵ９０は、車輪速度センサ１０６によって検出される左側の車輪４６の車輪速度ωｗｄを取得する。

転舵ＥＣＵ７０は、ＰＵ７２、記憶装置７４および周辺回路７６を備えている。ＰＵ７２は、ＣＰＵ、ＧＰＵ、およびＴＰＵ等のソフトウェア処理装置である。ここで、周辺回路７６は、内部の動作を規定するクロック信号を生成する回路、電源回路、およびリセット回路等を含む。転舵ＥＣＵ７０は、記憶装置７４に記憶されたプログラムをＰＵ７２が実行することにより制御量を制御する。

「制御」
図２に、転舵ＥＣＵ７０によって実行される処理の一部を示す。
車速算出処理Ｍ１０は、車輪速度ωｗａ～ωｗｄに基づき車速Ｖを算出する処理である。

操舵角算出処理Ｍ１２は、回転角θａを入力として、ステアリングホイール１２の回転角である操舵角θｈを算出する処理である。操舵角算出処理Ｍ１２は、回転角θａを、たとえば、車両が直進しているときのステアリングホイール１２の位置であるステアリング中立位置からの反力モータ２０の回転数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲を含む積算角に換算する処理を含む。操舵角算出処理Ｍ１２は、換算して得られた積算角に減速機構１６の回転速度比に基づく換算係数を乗算することで、操舵角θｈを演算する処理を含む。なお、操舵角θｈは、たとえば、ステアリング中立位置よりも右側の角度である場合に正、左側の角度である場合に負としてもよい。

ピニオン角算出処理Ｍ１４は、回転角θｂを入力として、ピニオンシャフト５２の回転角度であるピニオン角θｐを算出する処理である。ピニオン角算出処理Ｍ１４は、たとえば、車両が直進しているときの転舵シャフト４０の位置であるラック中立位置からの転舵モータ６０の回転数をカウントすることにより、３６０°を超える範囲を含む積算角に換算する処理を含む。ピニオン角算出処理Ｍ１４は、換算して得られた積算角に減速機構５６の回転速度比に基づく換算係数を乗算することで、ピニオンシャフト５２の実際の回転角であるピニオン角θｐを演算する処理を含む。なお、ピニオン角θｐは、たとえば、ラック中立位置よりも右側の角度である場合に正、左側の角度である場合に負としてもよい。転舵モータ６０と、ピニオンシャフト５２とは、減速機構５６を介して連動する。このため、転舵モータ６０の回転角θｂと、ピニオン角θｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して転舵モータ６０の回転角θｂからピニオン角θｐを求めることができる。また、ピニオンシャフト５２は、転舵シャフト４０に噛合されている。このため、ピニオン角θｐと転舵シャフト４０の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θｐは、転舵輪４４の転舵角を反映する値である。

操舵反力指令値演算処理Ｍ１６は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、およびピニオン角θｐを入力として、ステアリングホイール１２に加えるべき操舵反力に応じた、操舵反力指令値Ｔｒ＊を算出する処理である。操舵反力指令値演算処理Ｍ１６は、ピニオン角θｐの大きさがその最大値付近となる場合、操舵反力指令値Ｔｒ＊の大きさを特に大きくする処理を含む。これは、運転者がステアリングホイール１２を、ピニオン角θｐが増加する方向に変位させることを妨げることを狙ったものである。操舵反力指令値Ｔｒ＊は、実際には反力モータ２０に対する指令値である。操舵反力指令値Ｔｒ＊に減速機構１６による減速比に応じた係数を乗算した値が、操舵反力となる。

反力操作処理Ｍ１８は、操舵反力指令値Ｔｒ＊、電流ｉｕ１，ｉｖ１，ｉｗ１、および回転角θａを入力として、反力用インバータ２２に対する操作信号ＭＳｓを出力する処理である。反力操作処理Ｍ１８は、操舵反力指令値Ｔｒ＊に基づきｄｑ軸の電流指令値を算出する処理を含む。また、反力操作処理Ｍ１８は、電流ｉｕ１，ｉｖ１，ｉｗ１および回転角θａに基づき、ｄｑ軸の電流を算出する処理を含む。そして、反力操作処理Ｍ１８は、ｄｑ軸の電流が指令値となるように、反力用インバータ２２を操作すべく操作信号ＭＳｓを算出する処理を含む。

目標ピニオン角算出処理Ｍ２０は、操舵角θｈおよび車速Ｖを入力として、目標ピニオン角θｐ＊０を算出する処理である。
オフセット量算出処理Ｍ２２は、操舵角θｈおよび車速Ｖを入力として、目標ピニオン角θｐ＊０のオフセット量Δθｐを算出する処理である。

オフセット処理Ｍ２４は、目標ピニオン角θｐ＊０からオフセット量Δθｐを減算することによって、目標ピニオン角θｐ＊を算出する処理である。
ピニオン角フィードバック処理Ｍ２６は、ピニオン角θｐを目標ピニオン角θｐ＊にフィードバック制御すべく、転舵モータ６０のトルクの指令値である転舵トルク指令値Ｔｔ＊を算出する処理である。

転舵操作処理Ｍ２８は、転舵トルク指令値Ｔｔ＊、電流ｉｕ２，ｉｖ２，ｉｗ２、および回転角θｂを入力として、転舵用インバータ６２に対する操作信号ＭＳｔを出力する処理である。転舵操作処理Ｍ２８は、転舵トルク指令値Ｔｔ＊に基づきｄｑ軸の電流指令値を算出する処理を含む。また、転舵操作処理Ｍ２８は、電流ｉｕ２，ｉｖ２，ｉｗ２および回転角θｂに基づき、ｄｑ軸の電流を算出する処理を含む。そして、転舵操作処理Ｍ２８は、ｄｑ軸の電流が指令値となるように、転舵用インバータ６２を操作すべく操作信号ＭＳｔを算出する処理を含む。

図３に、目標ピニオン角算出処理Ｍ２０の手順を示す。図３に示す処理は、記憶装置７４に記憶されたプログラムをＰＵ７２がたとえば所定周期でくり返し実行することにより実現される。なお、以下では、先頭に「Ｓ」が付与された数字によって各処理のステップ番号を表現する。

図３に示す一連の処理において、ＰＵ７２は、まず、操舵角速度ωｈおよび車速Ｖを取得する（Ｓ１０）。操舵角速度ωｈは、操舵角θｈの１階の時間微分値である。操舵角速度ωｈは、ＰＵ７２によって、操舵角θｈに基づき算出される。そしてＰＵ７２は、フラグＦが「１」であるか否かを判定する（Ｓ１２）。フラグＦが「１」である場合、目標ピニオン角θｐ＊０の算出に用いる車速Ｖを固定車速Ｖ０とすることを意味する。また、フラグＦが「０」である場合、目標ピニオン角θｐ＊０の算出に都度更新される車速Ｖを用いることを意味する。

ＰＵ７２は、フラグＦが「０」であると判定する場合（Ｓ１２：ＮＯ）、操舵角速度ωｈの絶対値が閾値ωｈＬ以下である状態が所定時間継続したか否かを判定する（Ｓ１４）。この処理は、運転者がステアリングホイール１２を固定するいわゆる保舵状態であるか否かを判定する処理である。ＰＵ７２は、所定時間継続したと判定する場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、フラグＦに「１」を代入して且つ、固定車速Ｖ０にＳ１０の処理において取得した車速Ｖを代入する（Ｓ１６）。

一方、ＰＵ７２は、フラグＦが「１」であると判定する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、操舵角速度ωｈの絶対値が閾値ωｈＨよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１８）。閾値ωｈＨは、閾値ωｈＬ以上の値である。閾値ωｈＨは、閾値ωｈＬよりも大きい値とすることが望ましい。ＰＵ７２は、閾値ωｈＨ以下であると判定する場合（Ｓ１８：ＮＯ）と、Ｓ１６の処理を完了する場合と、には、制御用車速Ｖｃに固定車速Ｖ０を代入する（Ｓ２０）。

一方、ＰＵ７２は、閾値ωｈＨよりも大きいと判定する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、フラグＦに「０」を代入する（Ｓ２２）。ＰＵ７２は、Ｓ２２の処理を完了する場合と、Ｓ１４の処理において否定判定する場合と、には、制御用車速ＶｃにＳ１０の処理において取得した最新の車速Ｖを代入する（Ｓ２４）。

ＰＵ７２は、Ｓ２０，Ｓ２４の処理を完了する場合、操舵角θｈに所定量Δを加算した値を、目標ピニオン角θｐ＊０に代入する（Ｓ２６）。ここで、ＰＵ７２は、所定量Δを、操舵角θｈおよび制御用車速Ｖｃに応じて可変設定する。この処理は、たとえば、記憶装置７４にマップデータが記憶された状態で、ＰＵ７２によって、所定量Δをマップ演算する処理とすればよい。ここでマップデータは、操舵角θｈおよび制御用車速Ｖｃを入力変数として且つ、所定量Δを出力変数とするデータである。なお、マップデータとは、入力変数の離散的な値と、入力変数の値のそれぞれに対応する出力変数の値と、の組データである。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれかに一致する場合、対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする処理とすればよい。また、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値の補間によって得られる値を演算結果とする処理とすればよい。また、これに代えて、マップ演算は、入力変数の値がマップデータの入力変数の値のいずれにも一致しない場合、マップデータに含まれる複数の出力変数の値のうちの最も近い値に対応するマップデータの出力変数の値を演算結果とする処理としてもよい。

なお、ＰＵ７２は、Ｓ２６の処理を完了する場合、図３に示す一連の処理を一旦終了する。
図４に、オフセット量算出処理Ｍ２２の処理の手順を示す。図４に示す処理は、記憶装置７４に記憶されたプログラムをＰＵ７２がたとえば所定周期でくり返し実行することにより実現される。

図４に示す一連の処理において、ＰＵ７２は、まずピニオン角θｐ、操舵角速度ωｈ、および車速Ｖを取得する（Ｓ３０）。操舵角速度ωｈは、ＰＵ７２によって、操舵角θｈに応じて算出される。

ＰＵ７２は、フラグＦが「１」から「０」に切り替わったときであるか否かを判定する（Ｓ３２）。換言すれば、ＰＵ７２は、目標ピニオン角θｐ＊０の算出のための入力が、固定車速Ｖ０から都度更新される最新の車速Ｖに切り替わったときであるか否かを判定する。ＰＵ７２は、切り替わったときであると判定する場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、目標ピニオン角θｐ＊から目標ピニオン角θｐ＊０を減算した値を、オフセット量初期値Δθｐｂに代入して且つ、オフセット量Δθｐにオフセット量初期値Δθｐｂを代入する（Ｓ３４）。

ＰＵ７２は、Ｓ３４の処理を完了する場合と、Ｓ３２の処理において否定判定する場合と、には、操舵角速度ωｈの大きさに応じて減少量ベース値Δ０を算出する（Ｓ３６）。ＰＵ７２は、操舵角速度ωｈの大きさが大きい場合の減少量ベース値Δ０を、小さい場合の減少量ベース値Δ０以上とする。この処理は、たとえば、記憶装置７４にマップデータが記憶された状態でＰＵ７２によって減少量ベース値Δ０をマップ演算することによって実現できる。ここで、マップデータは、操舵角速度ωｈの絶対値を入力変数として且つ、減少量ベース値Δ０を出力変数とするデータである。

次にＰＵ７２は、車速Ｖに応じてゲインＧを算出する（Ｓ３８）。ＰＵ７２は、車速Ｖが大きい場合のゲインＧを、小さい場合のゲインＧ以上とする。この処理は、たとえば、記憶装置７４にマップデータが記憶された状態でＰＵ７２によってゲインＧをマップ演算することによって実現できる。ここで、マップデータは、車速Ｖを入力変数として且つ、ゲインＧを出力変数とするデータである。

次に、ＰＵ７２は、減少量ベース値Δ０にゲインＧを乗算した値を、オフセット減少量Δ１に代入する（Ｓ４０）。そして、ＰＵ７２は、オフセット減少量Δ１が、下限値ΔＬよりも小さいか否かを判定する（Ｓ４２）。ＰＵ７２は、車速Ｖに応じて下限値ΔＬを算出する。ＰＵ７２は、車速Ｖが大きい場合の下限値ΔＬを、小さい場合の下限値ΔＬ以上とする。この処理は、たとえば、記憶装置７４にマップデータが記憶された状態でＰＵ７２によって下限値ΔＬをマップ演算することによって実現できる。ここで、マップデータは、車速Ｖを入力変数として且つ、下限値ΔＬを出力変数とするデータである。

ＰＵ７２は、下限値ΔＬよりも小さいと判定する場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、オフセット減少量Δ１に下限値ΔＬを代入する（Ｓ４４）。ＰＵ７２は、Ｓ４４の処理を完了する場合と、Ｓ４２の処理において否定判定する場合と、には、オフセット量初期値Δθｐｂが正であるか否かを判定する（Ｓ４６）。ＰＵ７２は、正であると判定する場合（Ｓ４６：ＹＥＳ）、オフセット量Δθｐからオフセット減少量Δ１を減算した値とゼロとのうちの大きい方を、オフセット量Δθｐに代入する（Ｓ４８）。一方、ＰＵ７２は、オフセット量初期値Δθｐｂがゼロ以下であると判定する場合（Ｓ４６：ＮＯ）、オフセット量Δθｐにオフセット減少量Δ１を加算した値とゼロとのうちの小さい方を、オフセット量Δθｐに代入する（Ｓ５０）。

なお、ＰＵ７２は、Ｓ４８，Ｓ５０の処理を完了する場合、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
「本実施形態の作用および効果」
ＰＵ７２は、制御用車速Ｖｃが固定車速Ｖ０から都度更新される車速Ｖに切り替えられる場合、目標ピニオン角θｐ＊を、固定車速Ｖ０から定まる値から、都度更新される車速Ｖに応じて定まる値へと徐々に変化させる。これにより、ピニオン角θｐが急激に変化することを抑制できる。したがって、転舵輪４４の転舵角が急変することを抑制できる。

以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。
（１－１）ＰＵ７２は、フラグＦが「１」から「０」に切り替わることをトリガとして、目標ピニオン角θｐ＊の変化を徐変させた。換言すれば、制御用車速Ｖｃが変更されたことをトリガとして、目標ピニオン角θｐ＊の変化を徐変させた。これにより、制御用車速Ｖｃが変更されていないにもかかわらず目標ピニオン角θｐ＊の変化速度が低減されることを抑制できる。

（１－２）操舵角速度ωｈの大きさが大きい場合には、運転者が操舵を所望の状態に迅速に変化させることを希望している。そして、所望の状態は、オフセット量Δθｐがゼロとなる状態に対応すると考えられる。そこで、ＰＵ７２は、オフセット量Δθｐの減少速度を、操舵角速度ωｈに応じて設定した。これにより、操舵角速度ωｈの大きさが大きい場合に所望の状態により迅速に到達させることができる。したがって、運転者が操舵感に抱くフィーリングを良好なものとすることができる。

（１－３）車速Ｖが大きい場合には小さい場合と比較して、目標ピニオン角θｐ＊の変化速度が大きいわりに運転者に違和感を与えにくい傾向がある。そこでＰＵ７２は、車速Ｖが大きい場合にオフセット量Δθｐの減少速度を大きくすることにより、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ極力早期に目標ピニオン角θｐ＊を変更後の制御用車速Ｖｃに応じた値とすることができる。

（１－４）ＰＵ７２は、操舵角速度ωｈの大きさが所定時間にわたって小さい場合、運転者がステアリングホイール１２を固定している保舵状態と判定する。そしてＰＵ７２は、保舵状態と判定する場合、固定車速Ｖ０に応じて目標ピニオン角θｐ＊を算出する。これにより、運転者がステアリングホイール１２を固定している状態にもかかわらず、目標ピニオン角θｐ＊が変化することを抑制できる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図５に、本実施形態にかかる目標ピニオン角算出処理Ｍ２０の手順を示す。図５に示す処理は、記憶装置７４に記憶されたプログラムをＰＵ７２がたとえば所定周期でくり返し実行することにより実現される。なお、図５において、図３に示した処理に対応する処理については、便宜上、同一のステップ番号を付与してその説明を省略する。

図５に示す一連の処理において、ＰＵ７２は、フラグＦが「０」であると判定する場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ピニオン角θｐの大きさがエンド閾値θｐｔｈＨ以上であるか否かを判定する（Ｓ１４ａ）。エンド閾値θｐｔｈＨは、ピニオン角θｐの取り得る大きさの最大値に応じて設定されている。エンド閾値θｐｔｈＨは、所定領域内の値である。所定領域は、操舵反力指令値Ｔｒ＊を、ピニオン角θｐが増加する方向に変位させることを妨げることを狙った値に設定されるときのピニオン角θｐの領域である。ＰＵ７２は、エンド閾値θｐｔｈＨ以上であると判定する場合（Ｓ１４ａ：ＹＥＳ）、Ｓ１６の処理に移行する。一方、ＰＵ７２は、エンド閾値θｐｔｈＨ未満であると判定する場合（Ｓ１４ａ：ＮＯ）、Ｓ２４の処理に移行する。

一方、ＰＵ７２は、フラグＦが「１」であると判定する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ピニオン角θｐの大きさが、解除閾値θｐｔｈＬよりも小さいか否かを判定する（Ｓ１８ａ）。解除閾値θｐｔｈＬは、エンド閾値θｐｔｈＨ以下である。解除閾値θｐｔｈＬは、エンド閾値θｐｔｈＨ未満であることが望ましい。ＰＵ７２は、解除閾値θｐｔｈＬよりも小さいと判定する場合（Ｓ１８ａ：ＹＥＳ）、Ｓ２２の処理に移行する。一方、ＰＵ７２は、解除閾値θｐｔｈＬ以上であると判定する場合（Ｓ１８ａ：ＮＯ）、Ｓ２０の処理に移行する。

本実施形態において、図４のＳ３２の処理は、図５の処理によって定まるフラグＦの値を入力とする処理である。
＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上述したように、車速算出処理Ｍ１０は、車輪速度ωｗ１～ωｗ４に基づき車速を算出する処理である。ここで、車輪速度ωｗ１～ωｗ４のいずれか１つに異常が生じる場合、制動ＥＣＵ９０がその旨を転舵ＥＣＵ７０に通知する。その場合、車速算出処理Ｍ１０は、通知前とは異なる処理によって、車速Ｖを算出する。

図６に、車速算出処理Ｍ１０の手順を示す。図６に示す処理は、記憶装置７４に記憶されたプログラムをＰＵ７２がたとえば所定周期でくり返し実行することにより実現される。

図６に示す一連の処理において、ＰＵ７２は、車輪速度ωｗ１～ωｗ４を取得する（Ｓ７０）。ＰＵ７２は、Ｓ７０の処理において新たに車輪速度ωｗ１～ωｗ４を取得する際、１輪の検出値が無効である旨の判定が制動ＥＣＵ９０によってなされたか否かを判定する（Ｓ７２）。この処理は、制動ＥＣＵ９０が、車輪速度ωｗ１～ωｗ４のいずれか１つに異常がある旨を転舵ＥＣＵ７０に通知したか否かの処理となる。ＰＵ７２は、無効判定がないと判定する場合（Ｓ７２：ＮＯ）、車速Ｖに、車輪速度ωｗＴを代入する（Ｓ７４）。車輪速度ωｗＴは、車輪速度ωｗ１～ωｗ４のうちの３番目に大きい値である。一方、ＰＵ７２は、無効判定がなされたと判定する場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、車速Ｖに車輪速度ωｗＳを代入する（Ｓ７６）。車輪速度ωｗＳは、車輪速度ωｗ１～ωｗ４のうちの２番目に大きい値である。

ＰＵ７２は、Ｓ７４，Ｓ７６の処理を完了する場合、車速Ｖが車輪速度ωｗＴと車輪速度ωｗＳとのいずれか一方から他方に切り替わったときであるか否かを判定する（Ｓ７８）。図６には、切り替わったときである場合に論理Ｈとなる論理式を例示した。

ＰＵ７２は、切り替わったときであると判定する場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）、フラグＦに「０」を代入する（Ｓ８２）。これに対し、ＰＵ７２は、切り替わったときではないと判定する場合（Ｓ８０：ＮＯ）、フラグＦに「１」を代入する（Ｓ８４）。

なお、ＰＵ７２は、Ｓ８２，Ｓ８４の処理を完了する場合には、図６に示す一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。

（３－１）車輪速度ωｗ１～ωｗ４のいずれかに異常がある場合、ＰＵ７２は、車輪速度ωｗＴに代えて車輪速度ωｗＳを選択する。そして、ＰＵ７２は、車輪速度ωｗＴが車速Ｖとされる状態と車輪速度ωｗＳが車速Ｖとされる状態との２つのうちの一方から他方に切り替えられることをトリガとして、目標ピニオン角θｐ＊を徐変させた。これにより上記切り替えに起因した目標ピニオン角θｐ＊の変化を抑制できる。

＜第４の実施形態＞
以下、第４の実施形態について、第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図７に、本実施形態にかかる転舵ＥＣＵ７０によって実行される処理の一部を示す。図７に示す処理のうち、図２に示した処理に対応する処理については、便宜上、同一の符号を付している。

本実施形態では、目標ピニオン角算出処理Ｍ２０が、ピニオン角フィードバック処理Ｍ２６の入力となる目標ピニオン角θｐ＊を算出する処理となる。
一方、オフセット量算出処理Ｍ２２ａは、車速Ｖのオフセット量ΔＶを算出する処理である。また、オフセット処理Ｍ２４ａは、車速算出処理Ｍ１０が出力した車速からオフセット量ΔＶを減算した値を、車速Ｖとして出力する処理である。そして、オフセット処理Ｍ２４ａが出力する車速Ｖが、操舵反力指令値演算処理Ｍ１６および目標ピニオン角算出処理Ｍ２０の入力となる。

図８に、オフセット量算出処理Ｍ２２ａの手順を示す。図８に示す処理は、記憶装置７４に記憶されたプログラムをＰＵ７２がたとえば所定周期でくり返し実行することにより実現される。なお、図８において、図４に示した処理に対応する処理については、便宜上、同一のステップ番号を付与してその説明を省略する。

図８に示す一連の処理において、ＰＵ７２は、Ｓ３２の処理において肯定判定する場合、Ｓ３４ａの処理に移行する。ＰＵ７２は、Ｓ３４ａの処理において、車速Ｖの今回値「Ｖ（ｎ）」から前回値「Ｖ（ｎ－１）」を減算した値をオフセット量初期値ΔＶｂに代入するとともに、オフセット量ΔＶにオフセット量初期値ΔＶｂを代入する。ＰＵ７２は、Ｓ３４ａの処理を完了する場合、Ｓ３６の処理に移行する。

また、ＰＵ７２は、Ｓ４２の処理において否定判定する場合と、Ｓ４４の処理を完了する場合と、には、オフセット量初期値ΔＶｂが正であるか否かを判定する（Ｓ４６ａ）。ＰＵ７２は、正であると判定する場合（Ｓ４６ａ：ＹＥＳ）、オフセット量ΔＶからオフセット減少量Δ１を減算した値とゼロとのうちの大きい方を、オフセット量ΔＶに代入する（Ｓ４８ａ）。一方、ＰＵ７２は、オフセット量初期値ΔＶｂがゼロ以下であると判定する場合（Ｓ４６ａ：ＮＯ）、オフセット量ΔＶにオフセット減少量Δ１を加算した値とゼロとのうちの小さい方を、オフセット量ΔＶに代入する（Ｓ５０ａ）。

なお、ＰＵ７２は、Ｓ４８ａ，Ｓ５０ａの処理を完了する場合、図４に示す一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態によれば、さらに以下に記載する作用および効果が得られる。

（４－１）ＰＵ７２は、オフセット処理Ｍ２４ａが出力する車速Ｖを、操舵反力指令値演算処理Ｍ１６および目標ピニオン角算出処理Ｍ２０への入力とした。これにより、車輪速度ωｗＴが車速Ｖとされる状態と車輪速度ωｗＳが車速Ｖとされる状態との２つのうちの一方から他方への切り替えに起因した目標ピニオン角θｐ＊の急変を抑制できる。さらに、同切替に起因した操舵反力指令値Ｔｒ＊の急変を抑制できる。

＜対応関係＞
上記実施形態における事項と、上記「課題を解決するための手段」の欄に記載した事項との対応関係は、次の通りである。以下では、「課題を解決するための手段」の欄に記載した解決手段の番号毎に、対応関係を示している。［１］操作変数算出処理は、目標ピニオン角算出処理Ｍ２０に対応する。操作変数は、目標ピニオン角θｐ＊に対応する。操作量は、転舵トルク指令値Ｔｔ＊に対応する。選択処理は、図３のＳ１２～Ｓ２４の処理、図５のＳ１２，Ｓ１４ａ，Ｓ１６，Ｓ１８ａ，Ｓ２０～Ｓ２４の処理、および図６のＳ７２～Ｓ７６の処理に対応する。徐変処理は、図２のオフセット量算出処理Ｍ２２の一部およびオフセット処理Ｍ２４と、図７のオフセット量算出処理Ｍ２２ａの一部およびオフセット処理Ｍ２４ａと、に対応する。操作量算出処理は、ピニオン角フィードバック処理Ｍ２６に対応する。操作処理は、転舵操作処理Ｍ２８に対応する。［２］変更検知処理は、Ｓ３２の処理に対応する。［３］角速度取得処理は、Ｓ３０の処理に対応する。角速度変数は、操舵角速度ωｈに対応する。徐変速度は、オフセット減少量Δ１によって定まる減少速度に対応する。［４］車速取得処理は、Ｓ３０の処理に対応する。徐変速度は、オフセット減少量Δ１によって定まる減少速度に対応する。［５］車速取得処理は、図３のＳ１０の処理に対応する。記憶処理は、Ｓ１６の処理に対応する。［６］保舵判定処理は、Ｓ１４の処理に対応する。保舵時処理は、図３のＳ２０の処理に対応する。保舵解除処理は、図３のＳ２４の処理に対応する。［７］境界判定処理は、Ｓ１４ａの処理に対応する。エンド用処理は、図５のＳ２０の処理に対応する。エンド解除処理は、図５のＳ２４の処理に対応する。［８］第１車輪速度は、車輪速度ωｗＴに対応する。第２車輪速度は、車輪速度ωｗＳに対応する。選択処理は、Ｓ７２の処理に対応する。［９］転舵アクチュエータは、転舵アクチュエータＡｔに対応する。［１０］図２の処理に対応する。［１１］図７の処理に対応する。

＜その他の実施形態＞
なお、本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

「角速度取得処理について」
・オフセット量Δθｐ，ΔＶの漸減速度を算出する入力となる角速度変数としては、操舵角速度ωｈに限らない。たとえば、目標ピニオン角θｐ＊の変化速度であってもよい。またたとえば、ピニオン角θｐの変化速度であってもよい。またたとえば、反力操作処理Ｍ１８が操舵角θｈをその目標値にフィードバック制御する処理を含む場合、同目標値の変化速度であってもよい。

「車速取得処理について」
・オフセット量Δθｐ，ΔＶの漸減速度を算出する入力となる車速としては、上記実施形態において例示した変数の値に限らない。たとえば、車輪速度ωｗａ～ωｗｄの平均値であってもよい。

「徐変処理について」
・Ｓ４２，Ｓ４４の処理を設けなくてもよい。
・オフセット量Δθｐ，ΔＶの漸減速度を角速度変数の値および車速Ｖに応じて算出する処理としては、図４および図８に例示した処理に限らない。たとえば、Ｓ３６～Ｓ４０の処理に代えて、角速度変数の値および車速Ｖを入力変数とし、オフセット減少量Δ１を出力変数とするマップデータを用いてオフセット減少量Δ１をマップ演算する処理を含めてもよい。

・オフセット量Δθｐ，ΔＶの漸減速度を角速度変数の値および車速に応じて算出することは必須ではない。たとえば、角速度変数の値および車速の２つの変数に関しては、それらのうちのいずれか１つの変数のみに基づき漸減速度を算出してもよい。またたとえば、それら２つの変数に関しては、いずれにも依存することなく漸減速度を算出してもよい。これはたとえば、オフセット量初期値ΔθｐｂをＮで除算した値をオフセット減少量Δ１とすることで実現できる。さらに、漸減速度を固定値としてもよい。

「境界判定処理について」
・舵角変数の値の大きさと上限値との差が所定以下の状態である境界状態であるか否かを判定する境界判定処理としては、Ｓ１４ａの処理に限らない。たとえば、操舵角θｈの大きさが所定値以上であるか否かを判定する処理であってもよい。すなわち、操舵角θｈに応じて目標ピニオン角θｐ＊０が定まることから、操舵角θｈに応じてピニオン角θｐが定まる。したがって、操舵角θｈは、転舵角を示す舵角変数である。

「第１車輪速度、第２車輪速度について」
・第１車輪速度、および第２車輪速度としては、車輪速度ωｗａ～ωｗｄのうちの２番目に大きい値と３番目に大きい値とに限らない。たとえば、車輪速度ωｗａ～ωｗｄのうちの３番目に大きい値と４番目に大きい値とであってもよい。

「操作量算出処理について」
・上記実施形態では、ピニオン角フィードバック処理Ｍ２６が、ピニオン角θｐを目標ピニオン角θｐ＊にフィードバック制御するための操作量として転舵トルク指令値Ｔｔ＊を算出する処理としたが、これに限らない。たとえば、ピニオン角θｐの時間変化方向とは逆方向のトルクであるダンピングトルクを算出して、これを転舵トルク指令値Ｔｔ＊に加える処理を含めてもよい。この処理は、ピニオン角θｐの時間変化であるピニオン角速度と、目標ピニオン角θｐ＊の時間変化である目標ピニオン角速度との少なくとも１つをさらに入力とする処理とすればよい。さらに、車速Ｖを入力に含めることによって、車速Ｖに応じてダンピングトルクを可変設定してもよい。

・ピニオン角フィードバック処理Ｍ２６に代えて、転舵シャフト４０の移動量の検出値を目標値にフィードバック制御する処理を用いてもよい。この場合、上記実施形態に対して、ピニオン角θｐに関する制御量等は、転舵シャフト４０の移動量に関する制御量等に置き換えられることになる。

・操作量算出処理が、ピニオン角θｐ等、転舵角を示す量をフィードバック制御するための操作量を算出する処理に限らない。たとえば、転舵角を示す量を目標値へと開ループ制御するための操作量を算出する処理であってもよい。またたとえば、開ループ制御のための操作量とフィードバック制御のための操作量との和を算出する処理であってもよい。

「操作変数について」
・「操作量算出処理について」の欄に記載したように、転舵シャフト４０の移動量をフィードバック制御する場合、移動量の目標値を操作変数とすればよい。

「操作変数算出処理について」
・目標ピニオン角算出処理Ｍ２０を、制御用車速Ｖｃに加えて、ヨーレートセンサの検出値に応じて舵角比を可変設定する処理としてもよい。

「操作処理について」
・転舵モータ６０の制御手法としては、ｄｑ軸の電流フィードバック処理に限らない。たとえば、転舵モータ６０として直流モータを採用して且つ、駆動回路をＨブリッジ回路とする場合、単に転舵モータ６０を流れる電流を制御すればよい。

「転舵制御装置について」
・転舵制御装置としては、転舵アクチュエータＡｔを操作する装置と反力アクチュエータＡｒを操作する装置とが一体となった装置に限らない。たとえば、転舵アクチュエータＡｔを操作する装置と反力アクチュエータＡｒを操作する装置とを互いに通信可能な各別の筐体に収容された装置としてもよい。

・転舵制御装置としては、ＰＵ７２と記憶装置７４とを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。たとえば、上記実施形態においてソフトウェア処理されたものの少なくとも一部を、ハードウェア処理するたとえばＡＳＩＣ等の専用のハードウェア回路を備えてもよい。すなわち、制御装置は、以下の（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）上記処理の全てを、プログラムに従って実行する処理装置と、プログラムを記憶する記憶装置等のプログラム格納装置とを備える。（ｂ）上記処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置およびプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備える。（ｃ）上記処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備える。ここで、処理装置およびプログラム格納装置を備えたソフトウェア実行装置や、専用のハードウェア回路は複数であってもよい。

「転舵アクチュエータについて」
・転舵アクチュエータＡｔとして、たとえば、転舵シャフト４０の同軸上に転舵モータ６０を配置するものを採用してもよい。またたとえば、ボールねじ機構を用いたベルト式減速機を介して転舵シャフト４０に連結するものを採用してもよい。

「操舵系について」
・操舵角と転舵角との関係を変更可能な操舵系としては、ステアリングホイール１２と転舵輪４４との動力の伝達が遮断された操舵系に限らない。たとえば、ステアリングホイール１２と転舵輪４４との動力伝達を可能とするギアを、可変ギアとすることによって、操舵角と転舵角との関係を変更可能な操舵系を構成してもよい。

１０…操舵装置
１２…ステアリングホイール
１４…ステアリングシャフト
１６…減速機構
２０…反力モータ
２２…反力用インバータ
４０…転舵シャフト
４２…タイロッド
４４…転舵輪
４６…車輪
５２…ピニオンシャフト
５６…減速機構
６０…転舵モータ
６２…転舵用インバータ
７０…転舵ＥＣＵ
８０…トルクセンサ
８２，８４…回転角センサ
９０…制動ＥＣＵ
１００，１０２，１０４，１０６…車輪速度センサ

Claims (10)

1. 操舵角と転舵角との関係を変更可能な操舵系を備える車両に適用され、
   前記操舵角は、ステアリングホイールの回転角度であり、
   前記転舵角は、前記車両の転舵輪の切れ角であり、
   操作変数算出処理、選択処理、操作処理、徐変処理、および操作量算出処理を実行するように構成され、
   前記操作変数算出処理は、制御用車速を入力として、前記操舵系の操作量を定めるための操作変数の値を可変設定する処理であり、
   前記操作量は、前記転舵角を制御するための量であり、
   前記選択処理は、複数の制御用車速のうちの前記操作変数算出処理の入力となる前記制御用車速を選択する処理であり、
   前記操作処理は、前記操作量に応じて前記操舵系を操作する処理であり、
   前記徐変処理は、前記選択処理によって選択される前記制御用車速が変更される場合、前記変更に伴う前記制御用車速の値の変化に起因した前記操作変数の値の変化を徐変する処理であり、
   前記操作量算出処理は、前記徐変処理によって徐変された前記操作変数の値を入力として前記操作量を算出する処理であり、
   前記操舵角の変化速度を示す変数である角速度変数の値を取得する角速度取得処理を実行するように構成され、
   前記徐変処理は、前記変更前の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値から前記変更後の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値への徐変速度を、前記角速度変数の値に応じて可変設定する処理であって且つ、前記角速度変数の値の大きさが大きい場合の前記徐変速度を前記角速度変数の値の大きさが小さい場合の前記徐変速度以上とする処理を含む転舵制御装置。
2. 前記選択処理によって選択される前記制御用車速が変更されることを検知する変更検知処理を実行するように構成され、
   前記徐変処理は、前記変更検知処理によって前記変更が検知されることをトリガとして前記操作変数の値の変化を徐変する処理である請求項１記載の転舵制御装置。
3. 前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得処理を実行するように構成され、
   前記徐変処理は、変更前の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値から前記変更後の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値への徐変速度を、前記車速に応じて可変設定する処理であって且つ、前記車速が大きい場合の前記徐変速度を前記車速が小さい場合の前記徐変速度以上とする処理を含む請求項１または２に記載の転舵制御装置。
4. 前記車両の走行速度である車速を取得する車速取得処理と、
   前記車速取得処理によって所定のタイミングで取得された前記車速を固定車速として記憶保持する記憶処理と、を実行するように構成され、
   複数の前記制御用車速は、前記車速取得処理によって都度取得される前記車速と、前記固定車速とを含み、
   前記徐変処理は、前記選択処理によって選択された車速が前記固定車速から都度取得される前記車速へと変更される場合に前記変更前の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値から前記変更後の前記制御用車速に応じた前記操作変数の値へと徐変する処理を含む請求項１～３のいずれか１項に記載の転舵制御装置。
5. 前記操舵角を保持する保舵状態であるか否かを判定する保舵判定処理を実行するように構成され、
   前記選択処理は、前記保舵判定処理によって前記保舵状態ではないと判定されている状態から前記保舵状態であると判定される状態へ移行するタイミングを前記所定のタイミングとして、前記制御用車速を都度取得される前記車速から前記固定車速へと変更する保舵時処理と、
   前記保舵時処理を実行しているときに前記保舵判定処理によって前記保舵状態であると判定されている状態から前記保舵状態でないと判定される状態へ移行する場合に、前記制御用車速を前記固定車速から都度取得される前記車速へと変更する保舵解除処理と、を含む請求項４記載の転舵制御装置。
6. 舵角変数の値の大きさと上限値との差が所定以下の状態である境界状態であるか否かを判定する境界判定処理を実行するように構成され、
   前記舵角変数は、前記転舵角を示す変数であり、
   前記選択処理は、前記境界判定処理によって前記境界状態ではないと判定されている状態から前記境界状態であると判定される状態へ移行するタイミングを前記所定のタイミングとして、前記制御用車速を都度取得される前記車速から前記固定車速へと変更するエンド用処理と、
   前記エンド用処理を実行しているときに前記境界判定処理によって前記境界状態であると判定される状態から前記境界状態ではないと判定されている状態へ移行する場合に、前記制御用車速を前記固定車速から都度取得される前記車速へと変更するエンド解除処理を含む請求項４または５記載の転舵制御装置。
7. 複数の前記制御用車速は、前記車両の第１の車輪の速度である第１車輪速度、および前記車両の第２の車輪の速度である第２車輪速度を含み、
   前記選択処理は、前記第１車輪速度を前記制御用車速として選択している状態で前記車両の車輪速度のいずれかに異常が検知される場合、前記第２車輪速度を前記制御用車速として選択する処理を含む請求項１～３のいずれか１項に記載の転舵制御装置。
8. 前記操舵系は、前記転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを含み、
   前記操作量は、前記転舵アクチュエータの操作量であり、
   前記操作変数は、前記転舵角の目標値である目標転舵角である請求項１～７のいずれか１項に記載の転舵制御装置。
9. 前記徐変処理は、前記変更後の前記制御用車速に応じて前記操作変数算出処理が出力する前記目標転舵角を補正する処理を含む請求項８記載の転舵制御装置。
10. 前記徐変処理は、前記選択処理によって前記制御用車速が変更される場合、前記操作変数算出処理が前記目標転舵角を算出するために用いる前記制御用車速を前記変更前の前記制御用車速から前記変更後の前記制御用車速へと徐々に変化させる処理を含む請求項８記載の転舵制御装置。