JP7699178B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

特許文献１は、車体フレームに後輪を懸架するスイングアームを備え、前記スイングアームの後輪支持部に前記後輪を支持する鞍乗り型車両を開示する。

特開２０２３－０５１４５４号公報

しかし、従来の構成では、スイングアームの内部に水や塗料等が残った場合、水や塗料等が排出され難いという課題がある。また、後輪支持部の剛性が高いために、後輪支持部が締め付けられる場合に、高い締め付け安定性を確保し難いと共に、スイングアームの軽量化を図り難いという課題がある。
本発明は、上述した課題を解消し、スイングアームの内部に水や塗料等が残った場合、水や塗料等を容易に排出できると共に、後輪支持部が締め付けられる場合に高い締め付け安定性を確保でき、さらには、スイングアームの軽量化が図れる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

鞍乗り型車両は、車体フレームに後輪を懸架するスイングアームを備え、前記スイングアームの後輪支持部に前記後輪を車軸を介して支持する鞍乗り型車両において、前記後輪支持部は、前記後輪支持部の車幅方向外側の外側部材と車幅方向内側の内側部材との間に、前記車軸が挿通されるカラーを備え、前記カラーは、前記後輪支持部の外側部材に固定され、前記後輪支持部の内側部材に、前記後輪支持部の上下幅一杯に延びて開口する開放孔を備えるものであって、前記後輪支持部は、後輪を支持する車軸の位置を車両前後方向に調整する長孔形状の車軸支持孔を有し、前記開放孔は、前記車軸支持孔よりも後方に形成される。

本発明によれば、スイングアームの内部に水や塗料等が残った場合、水や塗料等を容易に排出できると共に、後輪支持部が締め付けられる場合に高い締め付け安定性を確保でき、さらには、スイングアームの軽量化が図れる鞍乗り型車両を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 本発明の実施の形態に係るスイングアームの斜視図である。 スイングアーム後部の拡大斜視図である。 左エンドピースの分解斜視図である。 車幅方向内側視による左エンドピースの平面図である。 左エンドピースの上面図である。 車幅方向内側視による左エンドピースの斜視図である。 左エンドピースの拡大斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

パワーユニット１２の出力軸には、ドライブスプロケット３１が固定される。ドライブスプロケット３１には、無端状のドライブチェーン３２が掛け回される。ドライブチェーン３２は、後輪１５に向けて延び、後輪１５に設けられたドリブンスプロケット３３に掛け回される。パワーユニット１２によりドライブスプロケット３１が回転すると、ドライブチェーン３２を介してドリブンスプロケット３３が回転し、後輪１５に駆動力としての回転力が伝達される。
後輪１５は、車軸１５ａに回転可能に支持されるホイール３５と、ホイール３５に支持されたタイヤ３６と、を備える。ホイール３５には、ドリブンスプロケット３３が支持される。

鞍乗り型車両１０は、リアクッション３８を備える。リアクッション３８は、上下方向に延在する。リアクッション３８の上端部は、車体フレーム１１に接続される。リアクッション３８の下端部は、リンク機構３９を介して、スイングアーム１６に接続される。リンク機構３９は、フロントフレーム１９の後端部下部に揺動可能に支持される。

図２は、スイングアーム１６を左後方側から見た斜視図である。
スイングアーム１６は、車幅方向に延びる円筒状のピボット部４１を備える。ピボット部４１には、ピボット軸２２（図１参照）が挿通される。ピボット部４１の左部（車幅方向一側部）には、後方に延びる左側のアーム部４２が形成されている。ピボット部４１の右部（車幅方向他側部）には、左側のアーム部４２に対向して後方に延びる右側のアーム部４３が形成されている。左側のアーム部４２と右側のアーム部４３との間には、アーム部４２、４３間を車幅方向に接続するクロスメンバ部４４が形成されている。

ピボット部４１と、左右のアーム部４２、４３と、クロスメンバ部４４との囲み形状により、上下方向に貫通する開口状のクッション挿通部１６Ａが形成される。クッション挿通部１６Ａには、リアクッション３８が上下方向に挿通した状態で配置される。クロスメンバ部４４の下部には、クッション受け部４４Ａが形成されている。クッション受け部４４Ａには、リアクッション３８の下端がリンク機構３９を介して連結される。
ピボット部４１、アーム部４２、４３、および、クロスメンバ部４４は、一体である。

アーム部４２、４３は中空状に形成される。アーム部４２、４３の後端部には、エンドピース６０Ｌ、６０Ｒが後方から装着された状態で固定される。エンドピース６０Ｌ、６０Ｒは、車幅方向外面が車幅方向内側に凹んだ形状の配置部４５を有する。配置部４５には、ドライブチェーン３２の張りを調整するアジャスター機構５０が配置される。アジャスター機構５０は、車軸１５ａが挿通されるアジャスタープレート５１と、アジャスタープレート５１の位置決めをする調整用ボルト５２と、調整用ボルト５２に締結されたロックナット５３と、を有する。

配置部４５の前部には、前後方向に延びるボルト孔部９８が形成されている。ボルト孔部９８には、調整用ボルト５２が、ロックナット５３が締結された状態で締結される。調整用ボルト５２のボルト孔部９８に対する締結量により、調整用ボルト５２の前後方向の位置が調節される。よって、調整用ボルト５２に当接するアジャスタープレート５１の前後方向の位置が調整され、車軸１５ａに支持されるドリブンスプロケット３３の位置が調整される。これにより、ドライブスプロケット３１とドリブンスプロケット３３の間隔が調整され、ドライブチェーン３２の張りが調整される。

車軸１５ａには、後輪１５（図１参照）が回転可能に支持される。車軸１５ａの軸方向において、後輪１５のホイール３５の左側（車幅方向一側）には、ハブダンパー３４が支持される。ハブダンパー３４は、外観略円筒状である。ハブダンパー３４は、車軸１５ａに挿通されて車軸１５ａに対して相対回転可能に構成される。ハブダンパー３４は、複数のダンパー３４Ａと、複数のダンパー３４Ａを収容するケーシング３４Ｂとを有する。ハブダンパー３４は、ホイール３５にダンパー３４Ａを介して接続される。ハブダンパー３４は、ダンパー３４Ａによりホイール３５と一体的に回転可能である。

ハブダンパー３４のケーシング３４Ｂには、ドリブンスプロケット３３が固定される。よって、パワーユニット１２によりドライブスプロケット３１が回転すると、ドライブチェーン３２を介してドリブンスプロケット３３に回転力が伝達され、ハブダンパー３４を介して後輪１５のホイール３５に回転力が伝達される。このとき、ドリブンスプロケット３３がダンパー３４Ａを介してホイール３５に接続されるため、加減速に伴うトルクショックが低減され易くなっている。

後輪１５を挟んで、ドリブンスプロケット３３の反対側には、後輪ブレーキ装置５５が設けられる。本実施の形態の後輪ブレーキ装置５５は、ディスクブレーキである。後輪ブレーキ装置５５は、円板状のブレーキディスク５６と、ブレーキディスク５６を挟持して制動するブレーキキャリパ５７と、ブレーキキャリパ５７を支持するキャリパステー５８と、を有する。

ブレーキディスク５６は、ホイール３５の右側面（車幅方向他側面）に複数のボルト５６Ａにより固定される。よって、ブレーキディスク５６は、後輪１５と一体に回転する。一方、ブレーキキャリパ５７は、キャリパステー５８を介してスイングアーム１６に固定される。

キャリパステー５８は、車軸１５ａが挿通される円筒状のスペーサ部５８Ａを有する。スペーサ部５８Ａにより車軸１５ａに対する軸方向の位置決めがされる。スペーサ部５８Ａには、径方向において前側に延びる支持部５８Ｂが形成される。支持部５８Ｂには、ブレーキキャリパ５７が支持される。支持部５８Ｂは、右側のアーム部４３の内面から突出するブレーキ回り止め部４３Ａに接続される。ブレーキ回り止め部４３Ａにより、ブレーキキャリパ５７がブレーキディスク５６を挟持した際に、ブレーキディスク５６の回転に追従することが規制される。

車軸１５ａは、ボルト状である。車軸１５ａの一端部にはナット部５９が締結される。ナット部５９が締結され、アーム部４２、４３を締め付けられることにより、車軸１５ａ上のハブダンパー３４、後輪１５のホイール３５、後輪ブレーキ装置５５のキャリパステー５８などが軸方向において位置決めされる。

図３は、スイングアーム１６後部の拡大斜視図である。図４は、左エンドピース（後輪支持部）の分解斜視図である。図５は、車幅方向内側視による左エンドピースの平面図である。図６は、左エンドピースの上面図である。図３に示すように、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌは、車幅方向視で略矩形に形成されており、左のエンドピース６０Ｌは、左のアーム部４２の後端にビード１００で溶接され、右のエンドピース６０Ｒは、右のアーム部４３の後端にビード１００で溶接される。本実施の形態によるエンドピース６０Ｒ、６０Ｌは、後輪支持部６０に対応する。
左右のエンドピース（後輪支持部）６０Ｒの構造は略左右対称に形成されるため、左側のエンドピース６０Ｌに関する構造について記載し、右側のエンドピース６０Ｒの説明は省略する。

エンドピース６０Ｌ、６０Ｒには、前後方向に延びる長孔状の車軸支持孔６８が形成されている。車軸支持孔６８には後輪１５の車軸１５ａが挿通される。
エンドピース６０Ｌは、図４に示すように、車幅方向外側を開放し、断面Ｕ字状に形成される内板部材７０と、内板部材７０と車両幅方向外側から接続される外板部材９０と、配置部４５（図1参照）に設けられる上記ボルト孔部９８と、で構成される。

外板部材９０は、ベース外板部９１と、ベース外板部９１の上縁を内側に曲げた上部外板部９２と、ベース外板部９１の下縁を内側に曲げた下部外板部９３と、を有する。ベース外板部９１と、上部外板部９２と、下部外板部９３と、の各々の接合部は湾曲する。上部外板部９２及び下部外板部９３は、互いに対向して平行に伸びる。

外板部材９０は、車両幅方向内側の中央部に、矩形状に突出するベース突出部９５を有する。ベース突出部９５の中央には、長孔形状の車軸支持カラー（カラー）９６が接合される。車軸支持カラー９６は、後述するエンドピース６０Ｌの組み立て時において、ベース内板部７１と当接する。ベース突出部９５の車幅方向外側には、内側に凹んで配置部４５（図２参照）が形成される。ベース突出部９５には車軸支持孔６８が設けられる。ベース突出部９５の前部には、カラー突出部９９が設けられる。カラー突出部９９は円弧状に凹み、車幅方向外側からボルト孔部９８が接合される。

内板部材７０は、ベース内板部７１と、ベース内板部７１の上縁を、外板部材９０の上部外板部９２に対向させて、外側に曲げられた上部内板部７２と、ベース内板部７１の下縁を、外板部材９０の下部外板部９３に対向させて、外側に曲げられた下部内板部７３とを有する。ベース内板部７１と、上部内板部７２と、下部内板部７３と、の各々の接合部は湾曲する。上部内板部７２及び下部内板部７３は、互いに対向して平行に伸びる。ベース内板部７１には車軸支持孔６８が設けられる。

図４－図６に示すように、外板部材９０の上部外板部９２及び下部外板部９３は、上部外板部９２の後部、及び下部外板部９３の後部に、各々外板段部９２ｂを有する。外板段部９２ｂは、上部外板部９２及び下部外板部９３の、後端部ＲＳ－１と前端側ＦＳ－１を区切って延び、上部外板部９２の後端部ＲＳ－１の内面、及び下部外板部９３の後端部ＲＳ－１の内面に各々垂直に連続し、上部外板部９２及び下部外板部９３の前端側ＦＳ－１は、略直線的に延びて、各々後端部ＲＳ－１よりも低く形成される。

また、内板部材７０の上部内板部７２及び下部内板部７３は、上部内板部７２の後部、及び下部内板部７３の後部に、各々内板段部７２ｂを有する。内板段部７２ｂは、上部内板部７２の後端部ＲＳ－２と前端側ＦＳ－２、及び下部内板部７３の後端部ＲＳ－２と前端側ＦＳ－２を区切って延び、ベース内板部７１の面に各々垂直に連続する。

図５に示すように、内板段部７２ｂにより区切られる後端部ＲＳ－２の幅寸法Ｗは、外板部材９０の上部外板部９２及び下部外板部９３間の幅寸法Ｗ１よりも小さく形成され、後端部ＲＳ－２の突出寸法Ｔは、上部外板部９２及び下部外板部９３の後端部ＲＳ－１の突出寸法Ｔ１よりも小さく形成される。内板部材７０の後端部ＲＳ－２と外板部材９０の後端部ＲＳ－１の間には、車幅方向内側視で、略Ｕ字状の開放孔６９が形成される。なお、図５及び以下に示す図７においては、説明の便宜のために、開放孔６９を構成する部分にハッチングを付して示している。後端部ＲＳ－２の突出寸法Ｔは、上部外板部９２及び下部外板部９３の後端部ＲＳ－１の突出寸法Ｔ１の略１／２の寸法である。後端部ＲＳ－２の突出寸法Ｔが大きすぎる場合には、開放孔６９の開口面積が狭くなりすぎ、後端部ＲＳ－２の突出寸法Ｔが小さすぎる場合には、後端部ＲＳ－２と長孔形状の車軸支持カラー９６の重なり面積が小さくなりすぎる。

図７は、車幅方向内側視による左エンドピースの斜視図である。図８は、左エンドピースの拡大斜視図である。
本実施の形態では、略Ｕ字状の開放孔６９は、左右のエンドピース（後輪支持部）６０Ｒ、６０Ｌの内面において、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌの上下幅略一杯に延びて、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌの内側に開口される。
開放孔６９の形状は、略Ｕ字状の形態に限定されない。例えば、略Ｉ字状の形態でもよい。内板部材７０を内板段部７２ｂの位置で切断し、後端部ＲＳ－２を切除した場合、開放孔６９の形状は、内面視で、略Ｉ字状の形態で現れる。

エンドピース６０Ｌの組立て時には、図４を参照し、まず、外板部材９０に、車軸支持カラー９６と、ボルト孔部９８を溶接する。
ボルト孔部９８は、カラー突出部９９の凹みに嵌合され、丸孔９９ａを介して溶接される。車軸支持カラー９６は、ベース突出部９５に溶接される。
車軸支持カラー９６の溶接時には、車軸支持カラー９６の前端部及び後端部のみを溶接し、車軸支持カラー９６の上縁部及び下縁部は溶接しない。外板部材９０の剛性を必要以上に高めないためである。

つぎに、外板部材９０に内板部材７０が溶接される。まず、内板部材７０の上部内板部７２と外板部材９０の上部外板部９２を突き当て、内板部材７０の下部内板部７３と外板部材９０の下部外板部９３を突き当てる。そして、図７に示すように、上部内板部７２の前端側ＦＳ－２の側縁と、下部内板部７３の前端側ＦＳ－２の側縁を溶接する。
本実施の形態によれば、内板部材７０の後端部ＲＳ－２の各側縁は溶接されず、後端部ＲＳ－２は、フリーの状態となる。

図２に示すように、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌの間に、後輪１５を取付ける場合、車軸１５ａを、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌの間に配置し、ナット部５９を回動させ、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌを両側から締め付ける。一般的に、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌを締め付ける前は、外板部材９０の車軸支持カラー９６と、内板部材７０のベース内板部７１との間に隙間がある。内板部材７０の剛性が高すぎると、内板部材７０が変形せず、車軸支持カラー９６に密着しない虞がある。
本実施の形態によれば、内板部材７０の後端部ＲＳ－２の各側縁は溶接されず、フリーの状態となるため、内板部材７０の剛性を低くできる。
これにより、ナット部５９を回動させ、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌを両側から締め付ける際に、図７を参照し、内板部材７０の後端部ＲＳ－２が変形し易くなるため、内板部材７０の後端部ＲＳ－２と、外板部材９０の車軸支持カラー９６との密着度が高くなり、車軸１５ａの支持剛性が向上する。

本実施の形態では、図７に示すように、内板部材７０の後端部ＲＳ－２と、外板部材９０の後端部ＲＳ－１との間に、内面視において、略Ｕ字状の大きな開放孔６９が形成されるため、エンドピース６０Ｒ、６０Ｌが軽量化される。
また、大きな開放孔６９が形成されるため、スイングアーム１６の内部に水や塗料等が残った場合、大きな開放孔６９を通して容易に外部に排出できる。
これにより、スイングアーム１６の防錆効果が高められる。

本実施の形態では、接合には、アーク溶接等が用いられる。そのため、溶接部には溶接ビード１００が形成される。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、車体フレーム１１に後輪１５を懸架するスイングアーム１６を備え、スイングアーム１６の後輪支持部６０に後輪１５を車軸１５ａを介して支持する鞍乗り型車両１０において、後輪支持部６０は、後輪支持部６０の車幅方向外側の外面と車幅方向内側の内面との間に、車軸１５ａが挿通されるカラー９６を備え、カラー９６は、後輪支持部６０の外面に固定され、後輪支持部６０の内面に、後輪支持部６０の上下幅一杯に延びて開口する開放孔６９を備える。
この構成によれば、上下幅一杯に延びて開口する開放孔６９により、スイングアーム１６の内部に水や塗料等が残った場合、水や塗料等を容易に排出できる。また、上下幅一杯に延びて開口する開放孔６９により、後輪支持部６０の内面の剛性を適度に低下させることができ、後輪支持部６０が車軸１５ａを介して締め付けられる場合に、カラーと内面とを密着させ易く、高い締め付け安定性を確保でき、車軸１５ａ上のハブダンパー３４、後輪１５のホイール３５、後輪ブレーキ装置５５のキャリパステー５８などが軸方向における位置が安定し易くなる。さらには、上下幅一杯に延びて開口する開放孔６９により、スイングアーム１６の軽量化が図れる。したがって、上記構成によれば、スイングアーム１６の内部に水や塗料等が残った場合、水や塗料等を容易に排出できると共に、後輪支持部６０が締め付けられる場合に高い締め付け安定性を確保でき、さらには、スイングアーム１６の軽量化が図れる。

後輪支持部６０は、内板部材７０と外板部材９０で形成され、開放孔６９は、内板部材７０の後端部ＲＳ－２と、外板部材９０の後端部ＲＳ－１の間に形成される。
この構成によれば、この構成によれば、スイングアーム１６の内部に水や塗料等が残った場合、後輪支持部６０が、下方となるようにスイングアーム１６を傾けることにより、水や塗料等を容易に排出できる。
よって、例えば、鞍乗り型車両１０の走行時には、スイングアーム１６がピボット軸２２を中心に揺動し、スイングアーム１６がピボット軸２２に対して後下がりに傾斜した場合に、スイングアーム１６の内部に残った水を排出させ易くなっている。また、例えば、製造時には、スイングアーム１６を塗料の中に直接漬け込む塗装方法、いわゆる、ドブ漬けの際に、スイングアーム１６を引き上げて後輪支持部６０を下方にさせることにより、スイングアーム１６の内部に残った塗料を排出させ易くなっている。

後輪支持部６０は、後輪１５を支持する車軸１５ａの位置を車両前後方向に調整できる長孔形状の車軸支持孔６８を有し、開放孔６９は、車軸支持孔６８の後端側を囲う略Ｕ状である。
この構成によれば、開放孔６９が、車軸支持孔６８の後端側を、ある程度幅を持たせて囲う略Ｕ状であるため、車軸支持孔６８の後端側の近傍まで開放孔６９を設ける場合と比較し、後輪支持部６０の剛性を低くし過ぎることがなく、剛性をある程度下げることができ、後輪支持部が締め付けられる場合に、高い締め付け力を確保できる。また、開放孔を設けることで、スイングアームを軽量化できる。

後輪支持部６０は、後輪１５を支持する車軸１５ａの位置を車両前後方向に調整する長孔形状の車軸支持孔６８を有し、開放孔６９の最前端は、車軸１５ａが車軸支持孔６８の最後端にあるときの車軸中心よりも後方側に位置して形成される。
この構成によれば、車軸が車軸支持孔の最後端にある際にも、車軸１５ａに支持され内板部材に当接する部材、例えば、ハブダンパー３４、後輪ブレーキ装置５５のキャリパステー５８と内板部材７０が重なり、内板部材７０の座面面積が大きくなり、走行中にタイヤが横揺れしにくくなる。

外板部材９０の後端部ＲＳ－１の後端形状と、内板部材７０の後端部ＲＳ－２の後端形状が、後輪支持部６０の内面視において、略相似形であり、各々の後端角は共にＲ形状である。
この構成によれば、外板部材９０の後端部ＲＳ－１の後端形状と、内板部材７０の後端部ＲＳ－２の後端形状が、略相似形であるため、形状統一感が得られ、外観性を向上させることができる。

開放孔６９は、後輪支持部６０の上面視において、外板部材９０と重なり、外板部材９０と開放孔６９の重なり部の前端は、後輪支持部６０の内面と直交する。
この構成によれば、開放孔６９の上部を外板部材９０により覆うことで、車幅方向外側視で、開放孔６９が見えなくなり、外観性を向上させることができる。また、外板部材９０との重なりが直角であるため、斜めに形成した場合に比べて余分な部分がなく外板部材９０を構成することができ、軽量化することができる。

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

上述した実施形態では、後輪支持部６０は、内板部材７０と外板部材９０を設け、接合することで、形成された。しかし、これらは一体で形成しても良い。

内板段部７２ｂにより区切られた、後端部ＲＳ－２の幅寸法Ｗ及び後端部ＲＳ－２の突出寸法Ｔは、必要となる剛性や重量に応じて、適宜変更することが可能である。

上記実施形態は、以下の構成をサポートする。

（構成１）車体フレームに後輪を懸架するスイングアームを備え、前記スイングアームの後輪支持部に前記後輪を車軸を介して支持する鞍乗り型車両において、前記後輪支持部は、前記後輪支持部の車幅方向外側の外面と車幅方向内側の内面との間に、前記車軸が挿通されるカラーを備え、前記カラーは、前記後輪支持部の外面に固定され、前記後輪支持部の内面に、前記後輪支持部の上下幅一杯に延びて開口する開放孔を備える、鞍乗り型車両。
この構成によれば、上下幅一杯に延びて開口する開放孔により、スイングアームの内部に水や塗料等が残った場合、水や塗料等を容易に排出できる。また、上下幅一杯に延びて開口する開放孔により、後輪支持部の内面の剛性を適度に低下させることができ、後輪支持部が車軸を介して締め付けられる場合に、カラーと内面とを密着させ易く、高い締め付け安定性を確保できる。さらには、上下幅一杯に延びて開口する開放孔により、スイングアームの軽量化が図れる。したがって、上記構成によれば、スイングアームの内部に水や塗料等が残った場合、水や塗料等を容易に排出できると共に、後輪支持部が締め付けられる場合に高い締め付け安定性を確保でき、さらには、スイングアームの軽量化が図れる鞍乗り型車両を提供することができる。

（構成２）前記後輪支持部は、内板部材と外板部材で形成され、前記開放孔は、前記内板部材の後端部と、前記外板部材の後端部の間に形成される、構成１に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、スイングアームの内部に水や塗料等が残った場合、後輪支持部が下方となるようにスイングアームを傾けることにより、水や塗料等を容易に排出できる。

（構成３）前記後輪支持部は、後輪を支持する車軸の位置を車両前後方向に調整できる長孔形状の車軸支持孔を有し、前記開放孔は、前記車軸支持孔の後端側を囲う略Ｕ状である、構成１又は２に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、開放孔が、車軸支持孔の後端側を、ある程度幅を持たせて囲う略Ｕ状であるため、車軸支持孔の後端側の近傍まで開放孔を設ける場合と比較し、後輪支持部の剛性を低くし過ぎることがなく、剛性をある程度下げることができ、後輪支持部が締め付けられる場合に、高い締め付け力を確保できる。また、開放孔を設けることで、スイングアームを軽量化できる。

（構成４）前記後輪支持部は、後輪を支持する車軸の位置を車両前後方向に調整できる長孔形状の車軸支持孔を有し、前記開放孔の最前端は、前記車軸が前記車軸支持孔の最後端にあるときの車軸中心よりも後方側に位置して形成される、構成１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、車軸が車軸支持孔の最後端にある際にも、車軸に支持され内板部材に当接する部材と内板部材が重なり、内板部材の座面面積が大きくなり、走行中にタイヤが横揺れしにくくなる。

（構成５）
前記外板部材の後端部の後端形状と、前記内板部材の後端部の後端形状が、前記後輪支持部の内面視において、略相似形であり、各々の後端角は共にＲ形状である、構成１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、外板部材の後端部の後端形状と、内板部材の後端部の後端形状が、略相似形であるため、形状統一感が得られ、外観性を向上させることができる。

（構成６）前記開放孔は、前記後輪支持部の上面視において、前記外板部材と重なり、前記外板部材と前記開放孔の重なり部の前端は、前記後輪支持部の内面と直交する、構成１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
この構成によれば、開放孔の上部を外板部材により覆うことで、車幅方向外側視で、開放孔が見えなくなり、外観性を向上させることができる。また、外板部材との重なりが直角であるため、斜めに形成した場合に比べて余分な部分がなく外板部材を構成することができ、軽量化することができる。

１０ 鞍乗り型車両
１１ 車体フレーム
１５ 後輪
１５ａ 車軸
１６ スイングアーム
２２ ピボット軸
４５ 配置部
６０ 後輪支持部
６０Ｌ 左エンドピース
６０Ｒ 右エンドピース
６８ 車軸支持孔
６９ 開放孔
７０ 内板部材
７１ ベース内板部
７２ 上部内板部
７２ｂ 内板段部
７３ 下部内板部
９０ 外板部材
９１ ベース外板部
９２ 上部外板部
９２ｂ 外板段部
９３ 下部外板部
９５ ベース突出部
９６ 車軸支持カラー（カラー）
９８ ボルト孔部
９９ カラー突出部
９９ａ 丸孔
１００ 溶接ビード

Claims (6)

1. 車体フレーム（１１）に後輪（１５）を懸架するスイングアーム（１６）を備え、前記スイングアーム（１６）の後輪支持部（６０）に前記後輪（１５）を車軸（１５ａ）を介して支持する鞍乗り型車両において、
   前記後輪支持部（６０）は、前記後輪支持部（６０）の車幅方向外側の外側部材と車幅方向内側の内側部材との間に、前記車軸（１５ａ）が挿通されるカラー（９６）を備え、
   前記カラー（９６）は、前記後輪支持部（６０）の外側部材に固定され、
   前記後輪支持部（６０）の内側部材に、
   前記後輪支持部（６０）の上下幅一杯に延びて開口する開放孔（６９）を備えるものであって、
   前記後輪支持部（６０）は、後輪（１５）を支持する車軸（１５ａ）の位置を車両前後方向に調整する長孔形状の車軸支持孔（６８）を有し、
   前記開放孔（６９）は、前記車軸支持孔（６８）よりも後方に形成される、
   鞍乗り型車両。
2. 前記後輪支持部（６０）は、前記内側部材を成す内板部材（７０）と前記外側部材を成す外板部材（９０）で形成され、
   前記開放孔（６９）は、前記内板部材（７０）の後端部（ＲＳ－２）と、前記外板部材（９０）の後端部（ＲＳ－１）の間に形成される、
   請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記開放孔（６９）は、前記車軸支持孔（６８）の後端側を囲う略Ｕ状である、
   請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記後輪支持部（６０）は、後輪（１５）を支持する車軸（１５ａ）の位置を車両前後方向に調整する長孔形状の車軸支持孔（６８）を有し、
   前記開放孔（６９）の最前端は、前記車軸（１５ａ）が前記車軸支持孔（６９）の最後端にあるときの車軸中心よりも後方側に位置して形成される、
   請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記外板部材（９０）の後端部（ＲＳ－１）の後端形状と、前記内板部材（７０）の後端部（ＲＳ－２）の後端形状が、前記後輪支持部（６０）の内面視において、略相似形であり、各々の後端角は共にＲ形状である、
   請求項２に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記外板部材（９０）は、前記後輪支持部（６０）の車幅方向の外面を成すベース外板部（９１）と、前記ベース外板部（９１）の上縁を車幅方向内側に曲げた上部外板部（９２）と、前記ベース外板部（９１）の下縁を車幅方向内側に曲げた下部外板部（９３）と、を有し、
   前記内板部材（７０）は、前記後輪支持部（６０）の車幅方向の内面を成すベース内板部（７１）と、前記ベース内板部（７１）の上縁を前記上部外板部（９２）に対向させて車幅方向外側に曲げた上部内板部（７２）と、前記ベース内板部（７１）の下縁を前記下部外板部（９３）に対向させて車幅方向外側に曲げた下部内板部（７３）と、を有し、
   前記内板部材（７０）には、前記ベース内板部（７１）と前記上部内板部（７２）と前記下部内板部（７３）とに渡って前記開放孔（６９）が形成され、
   前記開放孔（６９）は、前記後輪支持部（６０）の上面視において、前記外板部材（９０）と重なり、前記外板部材（９０）と前記開放孔（６９）の重なり部の前端は、前記後輪支持部（６０）の前記ベース内板部（７１）と直交する、
   請求項２に記載の鞍乗り型車両。

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