JP7698487B2 - 路面段差解消ユニットおよび路面段差解消方法 - Google Patents

Description

本開示は、路面段差解消ユニットおよび路面段差解消方法に関する。

従来から道路の路面に生じた段差を解消するための路面段差解消材が知られている。この従来の路面段差解消材は、発泡樹脂製の基礎ブロックと、荷重分散材と、適数本の補強部材と、を備えている（特許文献１、要約、請求項１等）。基礎ブロックは、底面部とその底面部に対して所定の角度で傾斜する傾斜上面部とを備えている。荷重分散材は、基礎ブロックの傾斜上面部の上に設けられている。補強部材は、基礎ブロックの傾斜上面部の傾斜方向に沿って設けられている。さらに、荷重分散材は、補強部材を基礎ブロックの傾斜上面部に設置した状態で基礎ブロックに設けられている。

また、上記従来の路面段差解消材は、全体が傾斜上面部の傾斜方向で２つ以上の分割路面段差解消材に分割される場合もある（特許文献１、要約、請求項２等）。この場合、各分割路面段差解消材は、連結機構によって接合される。

また、従来から建設現場や製造現場等の作業区域に設けられた段差部分を台車を押して通過する際に好適な仮設スロープが知られている。この従来の仮設スロープは、低床部と高床部との間の段差部に仮設されるスロープであって、複数の矩形ブロックと、傾斜ブロックとを有している（特許文献２、請求項２等）。矩形ブロックは、樹脂材料により形成され、高さに比べて長さを長く設定している。傾斜ブロックは、矩形ブロックを長さ方向の対角線に沿って切断したものである。

上記従来の仮設スロープは、上記矩形ブロックを上記段差部に階段状に積み重ね、並べられた矩形ブロックの上部、および１段の矩形ブロックにより構成されている段の隣りに上記傾斜ブロックを配置し、上記傾斜ブロックにより構成される傾斜面が連続的になるように構成される。この仮設スロープは、隣接して配置されるブロック間や積層されるブロック間に連結機構を備えている。

特開２０１８－１４１２９１号公報 特開２００８－２４８４７７号公報

上記従来の路面段差解消材は、路面に生じた段差を迅速かつ容易に解消することが可能となり、複数の分割路面段差解消材を連結することで、より高い段差であっても、その低位部と高位部とを連続した斜面で接続することが可能となる。しかし、さらに段差が高くなると、分割路面段差解消材の高さが増加することで重量が増大し、作業員による設置が困難になるおそれがある。

そのため、上記路面段差解消材とともに、上記従来の仮設スロープの矩形ブロックを用いることが考えられる。しかし、この矩形ブロックの上面と底面には、それぞれ、上記連結部を構成する凸部と凹部が形成されている（特許文献２、図４および図５等）。そのため、矩形ブロックの設置時に、たとえば、作業員が矩形ブロックの上面の凸部に足を取られてバランスを崩したり、矩形ブロックの凹部に土埃が詰まって上下の矩形ブロックの連結が妨げられたりして、設置作業の安全性や効率が低下するおそれがある。

本開示は、従来よりも高い段差を解消することができ、かつ作業員による設置作業の安全性や効率を向上させることが可能な路面段差解消ユニットおよび路面段差解消方法を提供する。

本開示の一態様は、路面に生じた段差を解消するための路面段差解消ユニットであって、底面に対して上面が所定の角度で傾斜している２つ以上の路面段差解消材と、平板状の複数の嵩上げ材と、を備え、各々の前記路面段差解消材は、前記上面の傾斜方向で２つ以上の分割路面段差解消材に分割されており、前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第１の路面段差解消材は、前記傾斜方向を車両が前記段差を通過する段差通過方向に合わせて、前記段差から最も離れた位置で前記路面に設置され、前記複数の嵩上げ材のうち、２つ以上の嵩上げ材は、前記段差通過方向において、前記第１の路面段差解消材に隣接して前記路面に並べて配置され、前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第２の路面段差解消材は、前記傾斜方向を前記段差通過方向に合わせて、前記第１の路面段差解消材に隣接する前記２つ以上の嵩上げ材の上に設置されることを特徴とする路面段差解消ユニットである。

本開示の別の一態様は、路面に生じた段差を解消する路面段差解消方法であって、底面に対して上面が所定の角度で傾斜している２つ以上の路面段差解消材と、平板状の複数の嵩上げ材と、を備え、各々の前記路面段差解消材が、前記上面の傾斜方向で２つ以上の分割路面段差解消材に分割された路面段差解消ユニットを用い、前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第１の路面段差解消材を、前記傾斜方向を車両が前記段差を通過する段差通過方向に合わせて、前記段差から最も離れた位置で前記路面に設置し、前記複数の嵩上げ材のうち、２つ以上の嵩上げ材を、前記段差通過方向において、前記第１の路面段差解消材に隣接して前記路面に並べて配置し、前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第２の路面段差解消材を、前記傾斜方向を前記段差通過方向に合わせて、前記第１の路面段差解消材に隣接する前記２つ以上の嵩上げ材の上に設置することを特徴とする路面段差解消方法である。

本開示の上記各態様によれば、従来よりも高い段差を解消することができ、かつ作業員による設置作業の安全性や効率を向上させることが可能な路面段差解消ユニットおよび路面段差解消方法を提供することができる。

本開示に係る段差解消ユニットの一実施形態を示す断面図。 図１に示す路面段差解消ユニットの平面図。 図１に示す路面段差解消材の基礎ブロックの分解斜視図。 図１に示す路面段差解消材の基礎ブロックの分解斜視図。 図１に示す路面段差解消材の荷重分散材と補強部材の斜視図。 図１に示す路面段差解消材の上面図と側面図。 図１に示す路面段差解消ユニットの嵩上げ材の上面図および側面図。 図７の嵩上げ材の表面材に形成される凸部の例を示す上面図と側面拡大図。 図１に示す路面段差解消ユニットの渡し材の斜視図。 図１の路面段差解消ユニットの変形例１を示す断面図。 図１の路面段差解消ユニットの変形例２を示す断面図。 図１の路面段差解消ユニットの変形例３を示す断面図。

以下、図面を参照して本開示に係る路面段差解消ユニットを説明する。

図１は、本開示に係る段差解消ユニットの一実施形態を示す断面図である。図２は、図１に示す路面段差解消ユニット１の平面図である。本実施形態の路面段差解消ユニット１は、たとえば、高速道路や道路橋などの路面Ｒに設置され、路面Ｒに生じた段差Ｓを解消して車両の通行を可能にする。

このような路面Ｒの段差Ｓは、たとえば、震災等の自然災害により、高速道路や道路橋などの道路ジョイントに発生することがある。また、震災等の自然災害の発生時には、高速道路や道路橋などの道路ジョイントに、段差Ｓに加えて開きＧが生じる場合がある。本実施形態の路面段差解消ユニット１は、高速道路や道路橋などの路面Ｒに生じた開きＧも解消して、緊急車両や貨物自動車などの車両の通行を可能にする。

路面段差解消ユニット１は、底面１１ｂに対して上面１１ａが所定の角度θで傾斜している２つ以上の路面段差解消材１１と、平板状の複数の嵩上げ材１２と、を備えている。各々の路面段差解消材１１は、上面１１ａの傾斜方向Ｄｔで２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３に分割されている。また、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、たとえば、平板状の渡し材１３をさらに備えている。

図１に示すように、路面段差解消ユニット１は、たとえば、車両が段差Ｓを通過する方向である段差通過方向Ｄｓにおいて、２つの路面段差解消材１１を備えているが、段差Ｓの高さに応じて３つ以上の路面段差解消材１１を備えていてもよい。また、各々の路面段差解消材１１は、上面１１ａの傾斜方向Ｄｔで３つの分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３に分割されているが、２つまたは４つ以上に分割されていてもよい。

また、路面段差解消ユニット１は、段差通過方向Ｄｓに並べられた２つ以上の路面段差解消材１１を、段差通過方向Ｄｓに直交する幅方向Ｄｗに２組以上、備えている。図２に示す例では、路面段差解消ユニット１は、段差通過方向Ｄｓに並べられた２つの路面段差解消材１１を幅方向Ｄｗに間隔をあけて２組備えている。なお、路面段差解消ユニット１は、段差通過方向Ｄｓに並べられた２つ以上の路面段差解消材１１を、幅方向Ｄｗにおいて３組以上備えていてもよい。この場合、幅方向Ｄｗに並べられた路面段差解消材１１の各組は、たとえば、幅方向Ｄｗにおいて隙間なく並べられていてもよい。

段差通過方向Ｄｓに並んだ２つ以上の路面段差解消材１１のうち、第１の路面段差解消材１１Ａは、上面１１ａの傾斜方向Ｄｔを段差通過方向Ｄｓに合わせて、段差Ｓから最も離れた位置で、段差Ｓの下側の路面Ｒの上に設置されている。複数の嵩上げ材１２のうち、２つ以上の嵩上げ材１２は、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の路面段差解消材１１Ａに隣接して、段差Ｓの下側の路面Ｒの上に並べて配置されている。

図１に示す例において、路面段差解消ユニット１の複数の嵩上げ材１２のうち、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の路面段差解消材１１Ａに隣接して並べて配置される２つ以上の嵩上げ材１２は、上下に２段以上で積み重ねられている。より具体的には、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の路面段差解消材１１Ａの段差Ｓ側に隣接して４つの嵩上げ材１２が並べて配置されており、これら段差通過方向Ｄｓに並んだ４つの嵩上げ材１２が、上下に３段で積み重ねられている。なお、段差通過方向Ｄｓに並べて配置される嵩上げ材１２は、２つ、３つ、または５つ以上であってもよく、上下に積み重ねる嵩上げ材１２の段数は、４段以上であってもよい。

図１に示す例において、路面段差解消ユニット１の複数の嵩上げ材１２は、第１の嵩上げ材１２Ａと、第２の嵩上げ材１２Ｂと、を含んでいる。段差通過方向Ｄｓにおいて、第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法は、第１の嵩上げ材１２Ａの寸法よりも大きい。段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の嵩上げ材１２Ａの寸法は、たとえば、約５００ｍｍ程度であり、第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法は、たとえば、約８８０ｍｍ程度である。段差通過方向Ｄｓにおいて、第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法は、たとえば、各々の路面段差解消材１１の寸法の３分の１程度である。

また、２つ以上の路面段差解消材１１のうち、第２の路面段差解消材１１Ｂは、傾斜方向Ｄｔを段差通過方向Ｄｓに合わせて、第１の路面段差解消材１１Ａに隣接する２つ以上の嵩上げ材１２の上に設置される。図１に示す例では、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の路面段差解消材１１Ａに隣接して、１つの第１の嵩上げ材１２Ａと、この第１の嵩上げ材１２Ａに隣接する３つの第２の嵩上げ材１２Ｂの合計４つの嵩上げ材１２が配置されている。また、これら段差通過方向Ｄｓに並んだ４つの嵩上げ材１２が、上下に３段で積み重ねられている。

そのため、図１に示す例において、第２の路面段差解消材１１Ｂは、合計１２個の嵩上げ材１２の上に配置されている。また、前述のように、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の嵩上げ材１２Ａの寸法は、第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法よりも小さく、第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法は、たとえば、路面段差解消材１１の寸法の約３分の１である。これにより、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の路面段差解消材１１Ａから最も遠く、段差Ｓに最も近い第２の嵩上げ材１２Ｂは、第１の嵩上げ材１２Ａの寸法分、第２の路面段差解消材１１Ｂの段差Ｓ側の端部から段差Ｓへ向けて突出している。

本実施形態の路面段差解消ユニット１では、この上下に３段で積み重ねられて第２の路面段差解消材１１Ｂの段差Ｓ側の端部から突出した第２の嵩上げ材１２Ｂの上に、２つ以上の第１の嵩上げ材１２Ａが設置されている。図１に示す例では、第２の路面段差解消材１１Ｂの段差Ｓ側の端部から突出した３段重ねの第２の嵩上げ材１２Ｂの上に、３つの第１の嵩上げ材１２Ａが積み重ねられている。また、図１に示す例では、第１の嵩上げ材１２Ａおよび第２の嵩上げ材１２Ｂを含むすべての嵩上げ材１２の厚さが等しくなっている。

この嵩上げ材１２の厚さは、たとえば、厚さが最大である路面段差解消材１１の段差Ｓ側の後端部の厚さと、厚さが最小である路面段差解消材１１の段差Ｓと反対側の先端部の厚さとの差分を、上下に積み重ねた段数で除した厚さである。より具体的には、図１に示す例では、嵩上げ材１２の厚さは、路面段差解消材１１の後端部の厚さと先端部の厚さとの差分の約３分の１である。この場合、路面Ｒに設置した第１の路面段差解消材１１Ａの後端部に隣接して路面Ｒに上下に３つの嵩上げ材１２を積み重ね、その上に第２の路面段差解消材１１Ｂを設置する。すると、第１の路面段差解消材１１Ａの上面１１ａと、第２の路面段差解消材１１Ｂの上面１１ａとが、傾斜方向Ｄｔにおいて段差なく連続する。

また、前述のように、第２の路面段差解消材１１Ｂの下に配置されて第２の路面段差解消材１１Ｂの段差Ｓ側の後端部から突出した第２の嵩上げ材１２Ｂの上には、３つの第１の嵩上げ材１２Ａが積み重ねられている。その結果、この３つの第１の嵩上げ材１２Ａの最上段の第１の嵩上げ材１２Ａの上面１２ａと、第２の路面段差解消材１１Ｂの後端部の上面１１ａとの間には、第２の路面段差解消材１１Ｂの先端部の厚さに相当する段差が形成される。

このように、第２の路面段差解消材１１Ｂの後端部との間に高さ方向の段差を有する第１の嵩上げ材１２Ａの上に、渡し材１３の一端が配置され、段差Ｓの上側の路面Ｒの上に、渡し材１３の他端が配置される。これにより、渡し材１３は、段差Ｓの下側の路面Ｒと上側の路面Ｒとの間に形成された段差通過方向Ｄｓの開きＧの上に架け渡される。このように、本実施形態の路面段差解消ユニット１において、渡し材１３は、複数の嵩上げ材１２のうち、第２の路面段差解消材１１Ｂの下に配置されていない２つ以上の嵩上げ材１２の上に配置される。

また、本実施形態の路面段差解消ユニット１において、各々の嵩上げ材１２の段差通過方向Ｄｓにおける寸法と、各々の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の段差通過方向Ｄｓにおける寸法とが異なっている。そのため、段差通過方向Ｄｓにおいて、第２の嵩上げ材１２Ｂの下に配置される２つ以上の嵩上げ材１２の継ぎ目１２ｊと、第２の路面段差解消材１１Ｂの２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の継ぎ目１１ｊとが、ずれている。

より詳細には、たとえば、段差通過方向Ｄｓにおける第１の分割路面段差解消材１１１の寸法は、段差通過方向Ｄｓにおける第１の嵩上げ材１２Ａの寸法よりも大きく、段差通過方向Ｄｓにおける第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法よりも小さい。また、段差通過方向Ｄｓにおける第２の分割路面段差解消材１１２の寸法は、たとえば、段差通過方向Ｄｓにおける第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法よりも僅かに小さい。さらに、段差通過方向Ｄｓにおける第３の分割路面段差解消材１１３の寸法は、たとえば、段差通過方向Ｄｓにおける第２の嵩上げ材１２Ｂの寸法よりも大きい。

また、路面段差解消ユニット１は、段差通過方向Ｄｓに並べられた２つ以上の嵩上げ材１２を、段差通過方向Ｄｓに直交する幅方向Ｄｗに２組以上、備えている。図２に示す例では、路面段差解消ユニット１は、段差通過方向Ｄｓに４つ並べられ、上下に３段で積み重ねられた１２個の嵩上げ材１２と、その上に積み重ねられた３つの嵩上げ材１２とを、幅方向Ｄｗに間隔をあけて２組備えている。なお、路面段差解消ユニット１は、段差通過方向Ｄｓに２つ以上が並べられて上下に２段以上で積み重ねられた嵩上げ材１２を、幅方向Ｄｗにおいて３組以上備えていてもよい。この場合、幅方向Ｄｗに並べられた嵩上げ材１２の各組は、たとえば、幅方向Ｄｗにおいて隙間なく並べられていてもよい。

図３および図４は、それぞれ、図１および図２に示す路面段差解消材１１の基礎ブロック１１ｃを、斜め上方および斜め下方から見た分解斜視図である。図５は、路面段差解消材１１の荷重分散材１１ｄおよび補強部材１１ｅを斜め上方から見た斜視図である。図６は、図１および図２に示す路面段差解消材１１の上面図と側面図である。路面段差解消材１１は、たとえば、基礎ブロック１１ｃと、荷重分散材１１ｄと、補強部材１１ｅとを備えている。

基礎ブロック１１ｃは、たとえば、発泡樹脂製の部材であり、平坦な底面部１１ｃ１と、その底面部１１ｃ１に対して所要の角度θで傾斜する平坦な傾斜上面部１１ｃ２とを備えている。底面部１１ｃ１に対する傾斜上面部１１ｃ２の角度θは、たとえば、約１度から約１０度程度である。また、基礎ブロック１１ｃの幅方向Ｄｗの寸法は、たとえば、約１０００ｍｍ程度である。基礎ブロック１１ｃの幅方向Ｄｗにおける両側の側面１１ｃ３と、段差通過方向Ｄｓにおける後端面１１ｃ４は、それぞれ、底面部１１ｃ１に垂直である。

路面段差解消材１１の先端の分割路面段差解消材１１１を構成する基礎ブロック１１ｃは、側面視三角形の先端部が切除された形状を有している。この切除された先端部において、基礎ブロック１１ｃの底面部１１ｃ１は、幅方向Ｄｗの全体にわたって切り欠かれて段差状の空間部を形成している。路面段差解消材１１の先端の分割路面段差解消材１１１は、図６に示すように、基礎ブロック１１ｃの先端部の空間部に、先端保護部材１１ｆが設けられている。先端保護部材１１ｆは、たとえば、荷重分散材１１ｄと同様の素材によって形成されている。先端保護部材１１ｆは、平坦な底面部１１ｆ１と、その底面部１１ｆ１に対して所定の角度θで傾斜する傾斜上面部１１ｆ２とを有している。先端保護部材１１ｆの先端部は、面取りされている。

基礎ブロック１１ｃの傾斜上面部１１ｃ２は、傾斜方向Ｄｔの全体にわたって、傾斜方向Ｄｔに互いに平行に延びる複数の凹陥溝１１ｃ５を有している。凹陥溝１１ｃ５の底面は、路面段差解消材１１の先端の第１の分割路面段差解消材１１１を構成する基礎ブロック１１ｃの先端部に形成された空間部において開放されている。基礎ブロック１１ｃの側面１１ｃ３における底面部１１ｃ１に近い位置には、人の手が入り込む程度の大きさの切り欠き１１ｃ６が形成されている。発泡樹脂製の基礎ブロック１１ｃの素材は、発泡倍率が１５倍～３０倍程度の発泡ポリスチレンが軽量であり所要の強度を確保しやすい点から好ましいが、他に、ポリプロピレン、硬質ウレタン、ＡＢＳ樹脂、塩化ビニルのような材料であってもよい。

路面段差解消材１１の先端の第１の分割路面段差解消材１１１を構成する基礎ブロック１１ｃは、段差通過方向Ｄｓにおいて段差Ｓ側に配置される後端部に、底面部１１ｃ１から傾斜上面部１１ｃ２へ向けて凹陥する切り欠き凹部１１ｃ７が形成されている。また、路面段差解消材１１の中間の第２の分割路面段差解消材１１２を構成する基礎ブロック１１ｃの後端部にも、第１の分割路面段差解消材１１１の基礎ブロック１１ｃと同様の切り欠き凹部１１ｃ７が形成されている。これらの切り欠き凹部１１ｃ７の天面部に、下方へ向けて突出する複数のＴ字型係止用突起１１ｃ８が一体成形されている。

また、路面段差解消材１１の中央の第２の分割路面段差解消材１１２を構成する基礎ブロック１１ｃは、段差通過方向Ｄｓにおいて段差Ｓと反対側に配置される先端部に、傾斜上面部１１ｃ２から底面部１１ｃ１へ向けて凹陥する切り欠き凹部１１ｃ９が形成されている。また、路面段差解消材１１の後端の第３の分割路面段差解消材１１３を構成する基礎ブロック１１ｃの先端部にも、第２の分割路面段差解消材１１２の基礎ブロック１１ｃと同様の切り欠き凹部１１ｃ９が形成されている。これらの切り欠き凹部１１ｃ９の底面部に、下方へ向けて凹陥する複数のＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０が一体成形されている。

第１の分割路面段差解消材１１１の後端部の切り欠き凹部１１ｃ７と、第２の分割路面段差解消材１１２の先端部の切り欠き凹部１１ｃ９とは、上下方向の深さと、段差通過方向Ｄｓの奥行が等しい。同様に、第２の分割路面段差解消材１１２の後端部の切り欠き凹部１１ｃ７と、第３の分割路面段差解消材１１３の先端部の切り欠き凹部１１ｃ９とは、上下方向の深さと、段差通過方向Ｄｓの奥行が等しい。

また、第１の分割路面段差解消材１１１の基礎ブロック１１ｃに設けられたＴ字型係止用突起１１ｃ８と、第２の分割路面段差解消材１１２の基礎ブロック１１ｃに設けられたＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０は、形状および寸法がおおむね等しい。同様に、第２の分割路面段差解消材１１２の基礎ブロック１１ｃに設けられたＴ字型係止用突起１１ｃ８と、第３の分割路面段差解消材１１３の基礎ブロック１１ｃに設けられたＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０は、形状および寸法がおおむね等しい。

また、Ｔ字型係止用突起１１ｃ８とＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０は、それぞれの基礎ブロック１１ｃにおいて、幅方向Ｄｗの等しい位置に形成されている。これにより、第１の分割路面段差解消材１１１の基礎ブロック１１ｃの切り欠き凹部１１ｃ７と、第２の分割路面段差解消材１１２の基礎ブロック１１ｃの切り欠き凹部１１ｃ９とを上下に重ね合せたときに、Ｔ字型係止用突起１１ｃ８がＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０に嵌合する。また、第２の分割路面段差解消材１１２の基礎ブロック１１ｃの切り欠き凹部１１ｃ７と、第３の分割路面段差解消材１１３の基礎ブロック１１ｃの切り欠き凹部１１ｃ９とを上下に重ね合せたときに、Ｔ字型係止用突起１１ｃ８がＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０に嵌合する。

路面段差解消材１１は、たとえば、以下の手順によって組み立てられる。まず、第３の分割路面段差解消材１１３の先端部のＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０に、第２の分割路面段差解消材１１２の後端部のＴ字型係止用突起１１ｃ８を嵌合させ、第３の分割路面段差解消材１１３と第２の分割路面段差解消材１１２とを一体に連結する。次に、第２の分割路面段差解消材１１２の先端部のＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０に、第１の分割路面段差解消材１１１の後端部のＴ字型係止用突起１１ｃ８を嵌合させ、第１の分割路面段差解消材１１１と、第２の分割路面段差解消材１１２および第３の分割路面段差解消材１１３とを一体に連結する。

すなわち、各々の路面段差解消材１１は、切り欠き凹部１１ｃ７、Ｔ字型係止用突起１１ｃ８、切り欠き凹部１１ｃ９、およびＴ字型係止用凹溝１１ｃ１０からなる連結機構を備えている。そして、各々の路面段差解消材１１の２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３は、その連結機構によって連結されて接合されている。

各々の路面段差解消材１１は、図５および図６に示すように、荷重分散材１１ｄと補強部材１１ｅを備えている。荷重分散材１１ｄは、平板状の部材であり、各々の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３を構成する基礎ブロック１１ｃの傾斜上面部１１ｃ２の上に設けられている。荷重分散材１１ｄは、路面段差解消材１１の上を車両が通過するときの荷重を分散させ、基礎ブロック１１ｃに大きな集中荷重が作用するのを回避する。路面段差解消材１１の上面１１ａとなる荷重分散材１１ｄの表面は、平坦面でもよいが、車両のスリップを防止するための微小な凹凸を有してもよく、スリップ防止用の表面加工が施されていてもよい。

補強部材１１ｅは、各々の路面段差解消材１１の傾斜方向Ｄｔに沿って適数本が設けられている。図５に示す例において、各々の荷重分散材１１ｄに対して３本の補強部材１１ｅが設けられている。補強部材１１ｅは、荷重分散材１１ｄに固定されている。補強部材１１ｅは、図３に示す路面段差解消材１１の各々の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３を構成する基礎ブロック１１ｃの傾斜上面部１１ｃ２に設けられた凹陥溝１１ｃ５に嵌め込まれて、凹陥溝１１ｃ５内に設置され、接着剤により固定される。このように、荷重分散材１１ｄに固定された補強部材１１ｅを、基礎ブロック１１ｃの凹陥溝１１ｃ５に嵌合させて固定することで、荷重分散材１１ｄは、補強部材１１ｅを基礎ブロック１１ｃの傾斜上面部１１ｃ２に設置した状態で、基礎ブロック１１ｃに設けられる。

荷重分散材１１ｄおよび補強部材１１ｅの素材は、特に限定されないが、たとえば、樹脂材、鋼材、コンクリート材、繊維強化樹脂材、木質系合成材、合成ゴム、ゴム含有樹脂材など車両の荷重に対する十分な強度を有する素材を選定することができる。荷重分散材１１ｄおよび補強部材１１ｅの軽量化と十分な強度確保を両立する観点から、荷重分散材１１ｄおよび補強部材１１ｅの素材は、繊維強化樹脂材であることが好ましい。

図７は、図１および図２に示す嵩上げ材１２の上面図および側面図である。図７では、左側に第１の嵩上げ材１２Ａの上面図および側面図を示し、右側に第２の嵩上げ材１２Ｂの上面図および側面図を示している。嵩上げ材１２は、それぞれ、発泡樹脂製の基礎ブロック１２１と、基礎ブロック１２１の上に設けられた表面材１２２と、を備えている。

基礎ブロック１２１は、たとえば、段差通過方向Ｄｓを短手方向とし、段差通過方向Ｄｓに直交する幅方向Ｄｗを長手方向とする長方形の板状の部材である。基礎ブロック１２１の素材は、たとえば、路面段差解消材１１の基礎ブロック１１ｃと同様の素材を用いることができる。基礎ブロック１２１の厚さは、たとえば、約９０ｍｍ程度である。

表面材１２２は、たとえば、約５ｍｍ程度の厚さのゴムマットであり、基礎ブロック１２１の上面に接着剤を介して接合されている。なお、表面材１２２は、ゴムマットに限定されず、たとえば、路面段差解消材１１の荷重分散材１１ｄと同様の素材を用いることも可能である。また、嵩上げ材１２の上面となる表面材１２２の表面１２２ａは、平坦でもよいが、微小な凹凸を有してもよい。

図８は、図７の嵩上げ材１２の表面材１２２の表面１２２ａに形成される微小な凸部１２２ｂ，１２２ｃの例を示す上面図および側面拡大図である。図８では、左側に、千鳥状に設けられた複数の凸部１２２ｂを示し、右側に、筋状に設けられた複数の凸部１２２ｃを示している。

図８の左側に示すように、千鳥状に配置された複数の凸部１２２ｂは、たとえば、各々の凸部１２２ｂが平面視で円形の形状を有している。この円形の凸部１２２ｂの高さｈは、５ｍｍ以下である。より具体的には、凸部１２２ｂは、たとえば、高さｈが約１．６ｍｍ程度であり、直径ｄが約１０ｍｍ程度である。また、表面材１２２の厚さｔは、たとえば、約５ｍｍ程度である。

また、表面材１２２の表面１２２ａの凸部１２２ｂが形成された部分の面積の合計は、たとえば、表面１２２ａの全体の面積の５％以上である。より具体的には、表面材１２２の表面１２２ａの複数の凸部１２２ｂが形成された部分の面積の合計は、たとえば、表面１２２ａの全体の面積の約６．５％程度である。

また、図８の右側に示すように、筋状に設けられた複数の凸部１２２ｃは、たとえば、段差通過方向Ｄｓに交差する方向へ延びている。より具体的には、複数の凸部１２２ｃは、たとえば、段差通過方向Ｄｓに直交し、幅方向Ｄｗに平行な方向へ延びている。この筋状の凸部１２２ｃの高さｈは、５ｍｍ以下である。

より具体的には、筋状の凸部１２２ｃは、たとえば、高さｈが約１．６ｍｍ程度であり、段差通過方向Ｄｓの幅ｗが約２．２ｍｍ程度であり、隣り合う凸部１２２ｃの間隔ｃが約２．５ｍｍ程度である。段差通過方向Ｄｓにおいて、複数の凸部１２２ｃの隣り合う２つの凸部１２２ｃの間隔ｃは、たとえば、各々の凸部１２２ｃの幅ｗの８０％以上かつ１２０％以下である。

また、筋状の凸部１２２ｃが設けられた表面材１２２の厚さｔは、たとえば、約５ｍｍ程度である。また、表面材１２２の表面１２２ａの複数の筋状の凸部１２２ｃが形成された部分の面積の合計は、たとえば、表面１２２ａの全体の面積の５％以上である。より具体的には、表面材１２２の表面１２２ａの凸部１２２ｃが形成された部分の面積の合計は、たとえば、表面１２２ａの全体の面積の５１％以下である。

図９は、図１に示す路面段差解消ユニット１の渡し材１３の斜視図である。渡し材１３は、複数の嵩上げ材１２のうち、第２の路面段差解消材１１Ｂの下に配置されていない２つ以上の嵩上げ材１２の上に配置される。渡し材１３は、繊維強化樹脂製であり、たとえば、中空平板状に設けられている。より具体的には、渡し材１３は、たとえば、上板１３１と、下板１３２と、複数の補強材１３３とを有している。

上板１３１および下板１３２は、たとえば、繊維強化樹脂製の矩形の平板である。補強材１３３は、たとえば、繊維強化樹脂製の角筒状の部材である。複数の補強材１３３は、たとえば、路面段差解消ユニット１の段差通過方向Ｄｓに平行に配置され、路面段差解消ユニット１の幅方向Ｄｗに等間隔に並べられ、上板１３１と下板１３２の間に配置される。上板１３１および下板１３２と、複数の補強材１３３とは、たとえば、接着剤を介して接合されて一体化される。なお、補強材１３３の数は、図９に示す３本に限定されず、４本以上であってもよい。

なお、図９に示す渡し材１３に替えて、図５に示す荷重分散材１１ｄを渡し材として用いることも可能である。この場合、荷重分散材１１ｄは、補強部材１１ｅを４本以上有していてもよく、補強部材１１ｅを有しなくてもよい。また、荷重分散材１１ｄを渡し材として用いる場合、荷重分散材１１ｄの素材は、特に限定されないが、軽量化と十分な強度確保を両立する観点から、繊維強化補強樹脂材を用いることができる。

以下、本実施形態の路面段差解消ユニット１の作用を説明する。

たとえば、震災等の自然災害の発生時に、高速道路や道路橋などの道路ジョイントに段差Ｓが生じる場合がある。また、災害発生時には、道路ジョイントに、段差Ｓに加えて開きＧが発生する場合もある。このような場合、路面Ｒに生じた段差Ｓや開きＧを迅速に解消して、災害現場へ急行する緊急車両や、災害現場へ物資を輸送する貨物自動車などの車両を通行させることが要求される。

前述の特許文献１に記載された従来の路面段差解消材は、路面に生じた段差を迅速かつ容易に解消することが可能となり、複数の分割路面段差解消材を連結することで、たとえば、約３０ｃｍ程度のより高い段差であっても、その低位部と高位部とを連続した斜面で接続することが可能となる。しかし、さらに段差が高くなると、分割路面段差解消材の高さが増加することで重量が増大し、作業員による設置が困難になるおそれがある。

そのため、上記路面段差解消材とともに、前述の特許文献２に記載された矩形ブロックを用いることが考えられる。しかし、上記矩形ブロックの上面と底面には、それぞれ、上記連結部を構成する凸部と凹部が形成されている。そのため、矩形ブロックの設置時に、たとえば、作業員が矩形ブロックの上面の凸部に足を取られてバランスを崩したり、矩形ブロックの凹部に土埃が詰まって上下の矩形ブロックの連結が妨げられたりして、設置作業の効率が低下するおそれがある。

これに対し、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、次の構成により、路面Ｒに生じた段差Ｓを解消する。路面段差解消ユニット１は、底面１１ｂに対して上面１１ａが所定の角度θで傾斜している２つ以上の路面段差解消材１１と、平板状の複数の嵩上げ材１２と、を備えている。各々の路面段差解消材１１は、上面１１ａの傾斜方向Ｄｔで２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３に分割されている。これら２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３のうち、第１の路面段差解消材１１Ａは、傾斜方向Ｄｔを車両が段差Ｓを通過する段差通過方向Ｄｓに合わせて、段差Ｓから最も離れた位置で路面Ｒに設置される。複数の嵩上げ材１２のうち、２つ以上の嵩上げ材１２は、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の分割路面段差解消材１１１に隣接して路面Ｒに並べて配置される。そして、２つ以上の路面段差解消材１１のうち、第２の路面段差解消材１１Ｂは、傾斜方向Ｄｔを段差通過方向Ｄｓに合わせて第１の路面段差解消材１１Ａに隣接する２つ以上の嵩上げ材１２の上に設置される。

また、本実施形態の路面段差解消方法は、底面１１ｂに対して上面１１ａが所定の角度θで傾斜している２つ以上の路面段差解消材１１と、平板状の複数の嵩上げ材１２と、を備え、各々の路面段差解消材１１が、上面１１ａの傾斜方向Ｄｔで２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３に分割された路面段差解消ユニット１を用いて、路面に生じた段差を解消する。具体的には、まず、２つ以上の路面段差解消材１１のうち、第１の路面段差解消材１１Ａを、傾斜方向Ｄｔを車両が段差Ｓを通過する段差通過方向Ｄｓに合わせて、段差Ｓから最も離れた位置で路面Ｒに設置する。次に、複数の嵩上げ材１２のうち、２つ以上の嵩上げ材１２を、段差通過方向Ｄｓにおいて、第１の路面段差解消材１１Ａに隣接して路面Ｒに並べて配置する。そして、２つ以上の路面段差解消材１１のうち、第２の路面段差解消材１１Ｂを、傾斜方向Ｄｔを段差通過方向Ｄｓに合わせて、第１の路面段差解消材１１Ａに隣接する２つ以上の嵩上げ材１２の上に設置する。

このような構成により、本実施形態の路面段差解消ユニット１および路面段差解消方法は、路面Ｒに設置される第１の路面段差解消材１１Ａと、その第１の路面段差解消材１１Ａに隣接して路面Ｒに設置される２つ以上の嵩上げ材１２と、その２つ以上の嵩上げ材１２の上に設置される第２の路面段差解消材１１Ｂとによって、路面Ｒに生じた段差Ｓを解消することができる。これにより、嵩上げ材１２によって第２の路面段差解消材１１Ｂの高さを嵩上げすることができ、たとえば、約４０ｃｍから約６０ｃｍ程度の従来よりも高い段差Ｓを、個々の路面段差解消材１１の高さを増加させることなく、解消することが可能になる。

そのため、路面段差解消材１１を構成する２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３のうち、最も段差Ｓの近くに配置され、段差Ｓ側の後端部で高さが最大となる分割路面段差解消材１１３の重量の増加を抑制することができる。したがって、本実施形態の路面段差解消ユニット１によれば、従来よりも高い段差Ｓを解消することを可能としつつ、路面段差解消材１１の重量増加を抑制して、作業員による路面段差解消材１１の設置を容易にすることができる。

また、本実施形態の路面段差解消ユニット１の嵩上げ材１２は平板状であり、上記従来の矩形ブロックのように上面と底面に連結部を構成する凸部と凹部が設けられていない。そのため、作業員は、嵩上げ材１２の設置時に、嵩上げ材１２の上で安定して作業をすることが可能になる。また、嵩上げ材１２は、上面と底面に連結部を構成する凸部や凹部を有しないため、上記従来の矩形ブロックのような土埃の詰まりによる設置作業の効率低下が防止される。したがって、本実施形態の路面段差解消ユニット１によれば、従来よりも作業員による設置作業の安全性や効率を向上させることが可能になる。

また、前記特許文献２に記載された従来の矩形ブロックは、路面上に積み重ねて設置したときに、たとえば、路面の凹凸によって隣り合う矩形ブロック間に段差が生じ、その結果、隣り合う傾斜ブロックの傾斜面の間に段差が生じるおそれがある。このような傾斜面の段差は、たとえば、車両の通過時に、階段状に積み重ねて並べられた矩形ブロックや傾斜ブロックにずれを生じさせる要因となり得る。

これに対し、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、複数の嵩上げ材１２の各々の嵩上げ材１２の段差通過方向Ｄｓにおける寸法と、２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の各々の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の段差通過方向Ｄｓにおける寸法とが異なっている。その結果、段差通過方向Ｄｓにおいて、第２の路面段差解消材１１Ｂの下に配置される２つ以上の嵩上げ材１２の継ぎ目１２ｊと、第２の路面段差解消材１１Ｂの複数の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の継ぎ目１１ｊとが、ずれている。

このような構成により、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、路面Ｒの凹凸によって、第２の路面段差解消材１１Ｂの分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の継ぎ目１１ｊに段差が生じるのを防止することができる。より具体的には、路面Ｒの凹凸によって、路面Ｒに並べて設置された２つ以上の嵩上げ材１２の継ぎ目１２ｊに段差が生じる場合がある。しかし、段差が生じた嵩上げ材１２の継ぎ目１２ｊと、その上に設置される第２の路面段差解消材１１Ｂの分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の継ぎ目１１ｊは、段差通過方向Ｄｓにずれている。

そのため、嵩上げ材１２の継ぎ目１２ｊに生じた段差が、個々の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の底面によって下方へ押されて軽減される。また、嵩上げ材１２の継ぎ目１２ｊに生じた段差によって、分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の継ぎ目１１ｊに段差が生じることが防止される。これにより、路面段差解消ユニット１によって解消した段差Ｓを通過する車両の安定性や安全性を向上させることができる。嵩上げ材１２の継ぎ目１２ｊと、分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３の継ぎ目１１ｊとの段差通過方向Ｄｓのずれは、たとえば、１ｃｍ以上であればよく、５ｃｍ以上であることが好ましく、１０ｃｍ以上、２０ｃｍ以上、または３０ｃｍ以上のように、適切な範囲でより大きいことがより好ましい。

また、本実施形態の路面段差解消ユニット１において、嵩上げ材１２は、それぞれ、発泡樹脂製の基礎ブロック１２１と、その基礎ブロック１２１の上に設けられた表面材１２２と、を備えている。そして、嵩上げ材の上面である表面材１２２の表面１２２ａに、５ｍｍ以下の高さの複数の凸部１２２ｂまたは凸部１２２ｃが規則的に形成されている。この表面材１２２の表面１２２ａの凸部１２２ｂまたは凸部１２２ｃが形成された部分の面積の合計は、表面１２２ａの全体の面積の５％以上である。

このような構成により、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、嵩上げ材１２が発泡樹脂製の基礎ブロック１２１を備えることで、嵩上げ材１２の軽量化が可能になり、作業員による設置作業を容易にして、設置作業の効率を向上させることができる。また、嵩上げ材１２の上面である表面材１２２の表面１２２ａに規則的に形成された５ｍｍ以下の高さの複数の凸部１２２ｂまたは凸部１２２ｃは、表面材１２２の表面１２２ａの滑り止めとして機能する。

これにより、嵩上げ材１２を積み重ねたときに、上下の嵩上げ材１２のずれを防止することができる。また、複数の凸部１２２ｂまたは凸部１２２ｃの高さが５ｍｍ以下であるため、嵩上げ材１２の上で作業する作業員が足を取られたり足を滑らせたりすることが防止され、安定して作業することができる。したがって、本実施形態の路面段差解消ユニット１によれば、作業員による設置作業の安全性と作業効率を向上させることができる。

また、本実施形態の路面段差解消ユニット１において、嵩上げ材１２の表面材１２２はゴムマットである。また、表面材１２２の表面１２２ａの複数の凸部１２２ｃは、段差通過方向Ｄｓに交差する方向に延びる筋状に設けられている。段差通過方向Ｄｓにおいて、複数の凸部１２２ｃの隣り合う２つの凸部１２２ｃの間隔ｃは、各々の凸部１２２ｃの幅ｗの８０％以上かつ１２０％以下である。

このような構成により、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、嵩上げ材１２の表面材１２２の表面１２２ａに設けられた凸部１２２ｃによる滑り止め機能を、より向上させることができる。また、凸部１２２ｃと凸部１２２ｃの間から土埃などの異物の排出を容易にして、凸部１２２ｃと凸部１２２ｃの間の目詰まりを防止して、複数の筋状の凸部１２２ｃによる滑り止め機能の低下を防止することができる。

また、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、複数の嵩上げ材１２のうち、第２の路面段差解消材１１Ｂの下に配置されていない２つ以上の嵩上げ材１２の上に配置される繊維強化樹脂製のたとえば中空平板状の渡し材１３をさらに備えている。また、本実施形態の路面段差解消方法は、複数の嵩上げ材１２のうち、第２の路面段差解消材１１Ｂの下に配置されていない２つ以上の嵩上げ材１２の上に渡し材１３を配置する。この構成により、本実施形態の路面段差解消ユニット１および路面段差解消方法は、渡し材１３の一端を、第２の路面段差解消材１１Ｂよりも段差Ｓ側に配置された２つ以上の嵩上げ材１２の上に配置し、渡し材１３の他端を、段差Ｓの上側の路面Ｒに配置することができる。これにより、本実施形態の路面段差解消ユニット１および路面段差解消方法は、段差Ｓの下側の路面Ｒと上側の路面Ｒとの間に生じた段差通過方向Ｄｓの開きＧの上に渡し材１３を架け渡すことで、路面Ｒに生じた段差Ｓだけでなく、路面Ｒに生じた開きＧも解消することができる。

また、本実施形態の路面段差解消ユニット１において、２つ以上の路面段差解消材１１の各々の路面段差解消材１１は、発泡樹脂製の基礎ブロック１１ｃと、荷重分散材１１ｄと、適数本の補強部材１１ｅとを備える。基礎ブロック１１ｃは、底面部１１ｃ１と、その底面部１１ｃ１に対して所定の角度θで傾斜する傾斜上面部１１ｃ２とを少なくとも備える。荷重分散材１１ｄは、基礎ブロック１１ｃの傾斜上面部１１ｃ２の上に設けられる。補強部材１１ｅは、傾斜方向Ｄｔに沿って設けられる。荷重分散材１１ｄは、補強部材１１ｅを基礎ブロック１１ｃの底面部１１ｃ１に設置した状態で基礎ブロック１１ｃに設けられている。各々の路面段差解消材１１の２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３は、前述のように、連結機構によって接合されている。

このような構成により、本実施形態の路面段差解消ユニット１は、路面段差解消材１１の発泡樹脂製の基礎ブロック１１ｃにより、路面段差解消材１１が軽量化され、路面段差解消材１１の設置作業を容易かつ迅速に行うことができる。さらに、基礎ブロック１１ｃの傾斜上面部１１ｃ２と、その上に設けられた荷重分散材１１ｄとによって、段差Ｓを解消するための傾斜面を形成することができ、段差Ｓが生じた高速道路や道路橋に緊急車両や貨物自動車などを通行させることができる。

また、荷重分散材１１ｄによって、路面段差解消材１１の上を通過する車両の荷重を分散させ、発泡樹脂製の基礎ブロック１１ｃに集中荷重が作用するのを防止することができる。また、適数本の補強部材１１ｅによって、路面段差解消材１１に必要な強度を持たせることができる。

さらに、各々の路面段差解消材１１の２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３は、前述のように、連結機構によって接合されている。そのため、路面段差解消ユニット１の上を車両が通過する際の振動や、段差通過方向Ｄｓ方向および幅方向Ｄｗに作用する力によって２つ以上の分割路面段差解消材１１１，１１２，１１３が分離するのを確実に防止することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、従来よりも高い段差Ｓを解消し、解消した段差を通過する車両の安定性や安全性を向上させることができ、かつ作業員による設置作業の安全性や効率を向上させることが可能な路面段差解消ユニット１を提供することができる。なお、本開示に係る路面段差解消ユニットは、本実施形態の路面段差解消ユニット１の構成に限定されない。以下、図１０から図１２を参照して、本実施形態の路面段差解消ユニット１の変形例を説明する。

図１０は、図１の路面段差解消ユニット１の変形例１を示す断面図である。図１１は、図１の路面段差解消ユニット１の変形例２を示す断面図である。これらの変形例において、路面Ｒには段差Ｓのみが生じ、開きＧは生じていない。この場合、路面段差解消ユニット１は、すべての嵩上げ材１２が第２の路面段差解消材１１Ｂの下に配置され、渡し材１３を有しない。また、図１０に示す変形例１において、路面段差解消ユニット１の複数の嵩上げ材１２は、複数の第２の嵩上げ材１２Ｂであり、第１の路面段差解消材１１Ａを含んでいない。

また、図１１に示す変形例２において、路面段差解消ユニット１の複数の嵩上げ材１２は、第１の路面段差解消材１１Ａに隣接して上下に３段で積み重ねられた複数の第１の嵩上げ材１２Ａと、段差Ｓに隣接して上下に３段で積み重ねられた複数の第１の嵩上げ材１２Ａを含む。また、図１１に示す変形例２において、路面段差解消ユニット１の複数の嵩上げ材１２は、段差通過方向Ｄｓの両側で上下に３段で積み重ねられた第１の嵩上げ材１２Ａの間に配置された複数の第２の嵩上げ材１２Ｂを含んでいる。この複数の第２の嵩上げ材１２Ｂは、段差通過方向Ｄｓに２つ並んで上下に３段で積み重ねられている。

これらの変形例１および変形例２の路面段差解消ユニット１によれば、前述の実施形態の路面段差解消ユニット１と同様に、従来よりも高い段差Ｓを解消し、解消した段差を通過する車両の安定性や安全性を向上させることができ、かつ作業員による設置作業の安全性や効率を向上させることができる。

図１２は、図１の路面段差解消ユニット１の変形例３を示す断面図である。この変形例３の路面段差解消ユニット１において、渡し材１３は、第１の路面段差解消材１１Ａと第２の路面段差解消材１１Ｂとの間にも配置されている。すなわち、この変形例３の路面段差解消方法では、渡し材１３を第１の路面段差解消材１１Ａと第２の路面段差解消材１１Ｂの間に配置する。より具体的には、変形例３の路面段差解消ユニット１は、第１の路面段差解消材１１Ａと、第２の路面段差解消材１１Ｂおよびその下に配置された嵩上げ材１２との間に、さらに、２つ以上の嵩上げ材１２とその上に配置された渡し材１３とを備えている。

図１２に示す例では、第１の路面段差解消材１１Ａと第２の路面段差解消材１１Ｂとの間の路面Ｒに、第１の嵩上げ材１２Ａと第２の嵩上げ材１２Ｂとが段差通過方向Ｄｓに交互に並べられ、段差通過方向Ｄｓに合計４つの嵩上げ材１２が並べられている。さらに、この段差通過方向Ｄｓに並べられた４つの嵩上げ材１２が上下に３段で積み重ねられている。渡し材１３は、これら路面Ｒに並べて積み重ねられた１２個の嵩上げ材１２の上に配置され、第１の路面段差解消材１１Ａと第２の路面段差解消材１１Ｂとの間に配置されている。

変形例３の路面段差解消ユニット１によれば、第１の路面段差解消材１１Ａの傾斜面と第２の路面段差解消材１１Ｂの傾斜面との間に、２以上の嵩上げ材１２とその上に設置された渡し材１３とによって平坦な面を形成することができる。したがって、変形例３の路面段差解消ユニット１によれば、路面段差解消ユニット１によって形成される勾配を緩やかにして、タンクローリーなどの車高が低い大型車両の通過を容易にすることができる。

なお、変形例３の路面段差解消ユニット１において、第１の路面段差解消材１１Ａと第２の路面段差解消材１１Ｂとの間に配置される渡し材１３を省略してもよい。この場合、車両は、第１の路面段差解消材１１Ａと第２の路面段差解消材１１Ｂとの間に配置された２つ以上の嵩上げ材１２の上を通過する。したがって、嵩上げ材１２の表面材１２２は、路面段差解消材１１の荷重分散材１１ｄと同様の素材によって形成してもよく、荷重分散材１１ｄの表面と同様の滑り止め加工が施されていてもよい。

以上、図面を用いて本開示に係る路面段差解消ユニットの実施形態およびその変形例を詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態およびその変形例に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても、それらは本開示に含まれるものである。

［嵩上げ材の評価］
以下の手順により、路面段差解消ユニットの嵩上げ材の評価を実施した。まず、表面材を有しない発泡樹脂製の基礎ブロックのみの比較例の嵩上げ材を用意した。次に、発泡樹脂製の基礎ブロックの上に、表面材として凸部を有しない平坦なゴムマットを接合した実施例１の嵩上げ材を用意した。また、発泡樹脂製の基礎ブロックの上に、表面材として、それぞれ、千鳥状の複数の円形の凸部を有するゴムマットと、複数の筋状の凸部を有するゴムマットを接合した実施例２と実施例３の嵩上げ材を用意した。

実施例２と実施例３の嵩上げ材において、表面材の凸部の高さは、１．６ｍｍであった。また、実施例２の嵩上げ材において、表面材の表面の円形の凸部が形成された部分の面積の合計は、表面材の表面全体の面積の６．５％であった。また、実施例３の嵩上げ材において、表面材の表面の筋状の凸部が形成された部分の面積の合計は、表面材の表面全体の面積の５１％であった。

上記比較例および実施例１から実施例３の複数の嵩上げ材をそれぞれ使用した路面段差解消ユニットを、図１に示すように、２つの路面段差解消材および渡し材とともに、路面に形成した段差および開きを解消するように設置した。その後、それぞれの路面段差解消ユニットに使用された嵩上げ材に対し、以下の手法により、走行性検証、摩耗性検証、および作業性検証を実施した。

（走行性検証）
５台の作業車両（４トン車）に路面段差解消ユニットの上を通過させた後、嵩上げ材の継ぎ目に生じた隙間を測定する。この隙間が２ｍｍ以下の場合、合格とする。

（摩耗性検証）
路面段差解消ユニットの設置と撤去を５回繰り返し行って、嵩上げ材の表面の破損を確認する。破損なしを合格とする。

（作業性検証）
雨天時に、路面段差解消ユニットの設置と撤去を５回繰り返し行って、作業者による作業性の評価を確認する。作業性に問題がない場合を合格とする。

表面材を有しない発泡樹脂製の基礎ブロックのみの比較例の嵩上げ材と、表面材として凸部を有しない平坦なゴムマットを使用した実施例１の嵩上げ材は、走行性検証において、３ｍｍ以上の隙間が発生した。また、これら比較例と実施例１の嵩上げ材は、作業性検証において、作業員の足元が滑り、作業性に問題があった。

また、表面材を有しない発泡樹脂製の基礎ブロックのみの比較例の嵩上げ材は、摩耗性検証において表面に欠けが発生したが、表面材として平坦なゴムマットを使用した実施例１の嵩上げ材は、基礎ブロックの損傷を防止することができた。また、表面材として、千鳥状の複数の円形の凸部を有するゴムマットを使用した実施例２の嵩上げ材は、走行性検証、摩耗性検証、および作業性検証のすべての検証結果が良好であった。

さらに、表面材として複数の筋状の凸部を有するゴムマットを使用した実施例３の嵩上げ材は、摩耗性検証において、実施例２の嵩上げ材と同様の良好な結果が得られた。また、実施例３の嵩上げ材は、走行性検証および作業性検証において、実施例２の嵩上げ材と比較して、より良好な結果が得られた。

１ 路面段差解消ユニット
１１ 路面段差解消材
１１１ 分割路面段差解消材
１１２ 分割路面段差解消材
１１３ 分割路面段差解消材
１１Ａ 第１の路面段差解消材
１１Ｂ 第２の路面段差解消材
１１ａ 上面
１１ｂ 底面
１１ｃ 基礎ブロック
１１ｃ１ 底面部
１１ｃ２ 傾斜上面部
１１ｃ７ 切り欠き凹部（連結機構）
１１ｃ８ Ｔ字型係止用突起（連結機構）
１１ｃ９ 切り欠き凹部（連結機構）
１１ｃ１０ Ｔ字型係止用凹溝（連結機構）
１１ｄ 荷重分散材
１１ｅ 補強部材
１１ｊ 継ぎ目
１２ 嵩上げ材
１２１ 基礎ブロック
１２２ 表面材
１２２ａ 表面
１２２ｂ 凸部
１２２ｃ 凸部
１２ｊ 継ぎ目
１３ 渡し材
ｃ 間隔
Ｄｓ 段差通過方向
Ｄｔ 傾斜方向
ｈ 高さ
Ｒ 路面
Ｓ 段差
ｗ 幅
θ 角度

Claims (8)

1. 路面に生じた段差を解消するための路面段差解消ユニットであって、
   底面に対して上面が所定の角度で傾斜している２つ以上の路面段差解消材と、平板状の複数の嵩上げ材と、を備え、
   各々の前記路面段差解消材は、前記上面の傾斜方向で２つ以上の分割路面段差解消材に分割されており、
   前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第１の路面段差解消材は、前記傾斜方向を車両が前記段差を通過する段差通過方向に合わせて、前記段差から最も離れた位置で前記路面に設置され、
   前記複数の嵩上げ材のうち、２つ以上の嵩上げ材は、前記段差通過方向において、前記第１の路面段差解消材に隣接して前記路面に並べて配置され、
   前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第２の路面段差解消材は、前記傾斜方向を前記段差通過方向に合わせて、前記第１の路面段差解消材に隣接する前記２つ以上の嵩上げ材の上に設置されており、
   前記嵩上げ材は、それぞれ、発泡樹脂製の基礎ブロックと、前記基礎ブロックの上に設けられた表面材と、を備え、
   前記嵩上げ材の上面である前記表面材の表面に、５ｍｍ以下の高さの複数の凸部が規則的に形成され、
   前記表面材の前記表面の前記凸部が形成された部分の面積の合計は、前記表面の全体の面積の５％以上である
   ことを特徴とする路面段差解消ユニット。
2. 前記複数の嵩上げ材の各々の嵩上げ材の前記段差通過方向における寸法と、前記２つ以上の分割路面段差解消材の各々の分割路面段差解消材の前記段差通過方向における寸法とが異なっており、
   前記段差通過方向において、前記第２の路面段差解消材の下に配置される前記２つ以上の嵩上げ材の継ぎ目と、前記第２の路面段差解消材の前記２つ以上の分割路面段差解消材の継ぎ目とが、ずれていることを特徴とする請求項１に記載の路面段差解消ユニット。
3. 前記嵩上げ材の前記表面材はゴムマットであり、
   前記複数の凸部は、前記段差通過方向に交差する方向に延びる筋状に設けられ、
   前記段差通過方向において、前記複数の凸部の隣り合う２つの凸部の間隔は、各々の凸部の幅の８０％以上かつ１２０％以下であることを特徴とする請求項１に記載の路面段差解消ユニット。
4. 前記複数の嵩上げ材のうち、前記第２の路面段差解消材の下に配置されていない２つ以上の嵩上げ材の上に配置される繊維強化樹脂製の渡し材をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の路面段差解消ユニット。
5. 前記渡し材は、前記第１の路面段差解消材と前記第２の路面段差解消材との間に配置されることを特徴とする請求項４に記載の路面段差解消ユニット。
6. 路面に生じた段差を解消する路面段差解消方法であって、
   前記路面段差解消方法は、
   底面に対して上面が所定の角度で傾斜している２つ以上の路面段差解消材と、平板状の複数の嵩上げ材と、を備え、各々の前記路面段差解消材が、前記上面の傾斜方向で２つ以上の分割路面段差解消材に分割された路面段差解消ユニットを用い、
   前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第１の路面段差解消材を、前記傾斜方向を車両が前記段差を通過する段差通過方向に合わせて、前記段差から最も離れた位置で前記路面に設置し、
   前記複数の嵩上げ材のうち、２つ以上の嵩上げ材を、前記段差通過方向において、前記第１の路面段差解消材に隣接して前記路面に並べて配置し、
   前記２つ以上の路面段差解消材のうち、第２の路面段差解消材を、前記傾斜方向を前記段差通過方向に合わせて、前記第１の路面段差解消材に隣接する前記２つ以上の嵩上げ材の上に設置するものであり、
   前記嵩上げ材は、それぞれ、発泡樹脂製の基礎ブロックと、前記基礎ブロックの上に設けられた表面材と、を備え、
   前記嵩上げ材の上面である前記表面材の表面に、５ｍｍ以下の高さの複数の凸部が規則的に形成され、
   前記表面材の前記表面の前記凸部が形成された部分の面積の合計は、前記表面の全体の面積の５％以上であることを特徴とする路面段差解消方法。
7. 前記複数の嵩上げ材のうち、前記第２の路面段差解消材の下に配置されていない２つ以上の嵩上げ材の上に渡し材を配置することを特徴とする請求項６に記載の路面段差解消方法。
8. 前記渡し材を前記第１の路面段差解消材と前記第２の路面段差解消材の間に配置することを特徴とする請求項７に記載の路面段差解消方法。

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