JP7679657B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ショルダー陸部に複数のショルダー横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝によってウェット性能を高めることを期待している。

特開２０１６－１０１８０４号公報

上記のようなショルダー横溝は、接地時の変形によって溝内に空気が出入りし、その際にエアポンピング音を発生させ、ひいてはノイズ性能を悪化させる原因となっている。エアポンピング音を小さくするには、ショルダー横溝の溝容積等を小さくすることが有効である。

しかしながら、ショルダー横溝の溝容積等を小さくすると、ウェット性能や耐ハイドロプレーニング性能の悪化を招くおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ウェット性能及び耐ハイドロプレーニング性能を維持しつつノイズ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、これらの間で区画されたショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部の前記ショルダー周方向溝側には、前記ショルダー陸部内で閉塞した輪郭形状を有する少なくとも１個の窪みが設けられており、前記ショルダー陸部の前記窪みのタイヤ軸方向の外側には、前記窪みからタイヤ軸方向に距離を隔てた位置から前記トレッド端まで延びるショルダー横溝が設けられており、前記ショルダー横溝と前記窪みとの間のタイヤ軸方向の間隔は２mm以上である。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に並んだ複数個の前記窪みがタイヤ周方向に複数設けられており、タイヤ軸方向に並ぶ前記窪みのタイヤ軸方向の間隔は、２mm以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記窪みの深さは４mm以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、１個の前記窪みの開口面積は４～６０mm²であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝と前記窪みとは、タイヤ周方向で同じ位置に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝と前記窪みとは、タイヤ周方向で同じ位置に並ばないように位置ずれしているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー陸部の接地面において、前記窪みの輪郭形状は、円形状、楕円形状、又は、多角形状であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝の溝幅は、前記窪みのタイヤ周方向の長さ以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、上述の構成を採用したことにより、ウェット性能及び耐ハイドロプレーニング性能を維持しつつノイズ性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大斜視図である。 図１のショルダー陸部の拡大平面図である。 本発明の他の実施形態のショルダー陸部の拡大平面図である。 比較例１のタイヤのショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部とを含む。

２つのトレッド端Ｔｅは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

周方向溝３は、例えば、２本のクラウン周方向溝４と２本のショルダー周方向溝５とを含んでいる。

２本のクラウン周方向溝４は、タイヤ赤道Ｃを挟むように設けられている。２本のショルダー周方向溝５は、２本のクラウン周方向溝４を挟むように設けられている。クラウン周方向溝４の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。ショルダー周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。

各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状にのびている。各周方向溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状又は波状にのびるものでも良い。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％であるのが望ましい。周方向溝３の深さ（図示省略）は、例えば、５．０～１５．０mmであるのが望ましい。但し、周方向溝３は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態の陸部は、ショルダー陸部６、ミドル陸部７及びクラウン陸部８を含んでいる。ショルダー陸部６は、トレッド端Ｔｅとショルダー周方向溝５との間で区画されている。ミドル陸部７は、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝４との間に区画されている。クラウン陸部８は、２本のクラウン周方向溝４の間に区画されている。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が２つのショルダー陸部６、２つのミドル陸部７及び１つのクラウン陸部８で構成された所謂５リブタイヤである。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が２つのショルダー陸部６及び２つのミドル陸部７で構成された所謂４リブタイヤでも良い。

図２には、図１のショルダー陸部６の拡大斜視図が示されている。図３には、図１のショルダー陸部６の拡大平面図が示されている。図２及び図３に示されるように、ショルダー陸部６のショルダー周方向溝５側には、ショルダー陸部６内で閉塞した輪郭形状を有する少なくとも１個の窪み９が設けられている。ショルダー陸部６の窪み９のタイヤ軸方向の外側には、窪み９からタイヤ軸方向に距離を隔てた位置からトレッド端Ｔｅまで延びるショルダー横溝１０が設けられている。ショルダー横溝１０と窪み９との間のタイヤ軸方向の間隔ｔ１は２mm以上である。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能及び耐ハイドロプレーニング性能を維持しつつノイズ性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

一般に、ショルダー陸部６は、トレッド端Ｔｅに近い程、踏面に作用する接地圧が小さく、ショルダー周方向溝５に近い程、踏面に作用する接地圧が大きい傾向がある。このため、ショルダー横溝１０がショルダー周方向溝５に近い場合や、ショルダー横溝１０がショルダー周方向溝５に連通している場合、接地時のショルダー横溝１０の変形が大きくなり、エアポンピング音が大きくなる傾向がある。

本発明では、比較的大きな接地圧が作用するショルダー陸部６のショルダー周方向溝５側に、少なくとも１個の窪み９が設けられており、その外側にショルダー横溝１０が設けられている。これにより、ショルダー陸部６のショルダー周方向溝５側では、その変形が抑制される。一方、ショルダー陸部６のトレッド端Ｔｅ側の領域では、作用する接地圧が小さいため、ショルダー横溝１０の変形が小さい。このような作用により、ショルダー横溝１０のエアポンピング音の発生を抑制することができ、ひいてはノイズ性能が向上する。

一方、ショルダー周方向溝５が十分な排水性を発揮するため、ショルダー陸部６のショルダー周方向溝５側の領域において溝要素が少なくなっていても、耐ハイドロプレーニング性能を維持することができる。また、ショルダー陸部６のトレッド端Ｔｅ側の領域においては、トレッド端Ｔｅまで延びたショルダー横溝１０が十分な排水性を発揮し、ひいては耐ハイドロプレーニング性能を維持することができる。

また、一般に、ウェット性能を確保するためには、陸部の踏面に作用する接地圧を大きくし、路面上の水膜を押し切ることがポイントとなる。本発明では、少なくとも１個の窪み９を設けることにより、ショルダー陸部６に作用する接地圧を高め、ウェット性能を維持している。また、本発明では、前記間隔ｔ１を２mm以上と特定することにより、窪み９とショルダー横溝１０との間の陸部壁が十分な補強効果を発揮し、窪み９やショルダー横溝１０によるエアポンピング音の発生を抑制しつつ、ウェット性能を維持している。

以上の通り、本発明では、ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の内側及び外側における接地圧の差を利用し、従来では背反性能とされている、ノイズ性能と、ウェット性能及び耐ハイドロプレーニング性能との両立を図っている。なお、本発明では、ショルダー陸部６のショルダー周方向溝５側の領域での変形が抑制されるため、転がり抵抗を小さくする効果も期待できる。また、本発明では、窪み９によってウェット性能を補うことができるため、ショルダー横溝１０の溝幅を適正な範囲に設定でき、ひいてはヒールアンドトゥ摩耗の抑制も期待できる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図３に示されるように、ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ３は、例えば、ショルダー周方向溝５の溝幅Ｗ２（図１に示す）の５０％～７０％である。これにより、ウェット性能とノイズ性能とがバランス良く向上する。一方、ショルダー横溝１０は、ショルダー陸部６内に途切れ端を有しているため、過度な変形が抑制され、上記のような溝幅であっても、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

ショルダー横溝１０の最大の深さは、例えば、ショルダー周方向溝５の最大の深さの５０％～１００％である。

本実施形態のショルダー横溝１０は、トレッド端Ｔｅを横切ってタイヤ軸方向外側に延び、バットレス面で開口している。ショルダー陸部６の接地面における、ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ３は、ショルダー陸部６の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の４０％～６０％である。これにより、ショルダー横溝１０に大きな接地圧が作用し難く、エアポンピング音が低減し得る。

ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５°以下であり、望ましくは５°以下である。より望ましい態様として、本実施形態のショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向に対して平行に延びている。

本実施形態のショルダー陸部６には、タイヤ軸方向に並んだ複数個（本実施形態では２個である）の窪み９がタイヤ周方向に複数設けられている。また、タイヤ軸方向に並ぶ窪み９のタイヤ軸方向の間隔ｔ２は、２mm以上である。これにより、窪み９に挟まれた陸部壁が十分な補強効果を発揮し、窪み９によるエアポンピング音の発生を抑制しつつ、ウェット性能を維持することができる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、１本のショルダー横溝１０のタイヤ軸方向内側に少なくとも１個の窪み９が配されれば、本発明の効果は期待できる。

ショルダー横溝１０と窪み９との間のタイヤ軸方向の間隔ｔ１、及び、タイヤ軸方向に並ぶ窪み９のタイヤ軸方向の間隔ｔ２は、ショルダー陸部６を補強する役割を持っている。このため、前記間隔ｔ１及びｔ２が２mmを下回ると、補強効果が低下し、ショルダー横溝１０が変形し易くなる。一方、前記間隔ｔ１及びｔ２が過度に大きいと、ウェット性能が損なわれるおそれがある。このため、前記間隔ｔ１及びｔ２は、例えば、４mm以下であり、望ましくは３mm以下である。

ショルダー陸部６の接地面において、窪み９の輪郭形状は、円形状、楕円形状、又は、多角形状である。望ましい態様とし、本実施形態の窪み９の輪郭形状は、四角形状とされている。

本実施形態では、１つの窪み９の開口面積が４～６０mm²とされている。前記開口面積が４mm²を下回ると、接地圧が小さくなり、ウェット性能の低下を招く可能性が高く、前記開口面積が６０mm²を超えると、窪み９自体がエアポンピング音の起点となり、ノイズ性能の低下を招くおそれがある。ウェット性能とノイズ性能とをバランス良く向上させる観点から、窪み９の開口面積は、望ましくは１０mm²以上、より望ましくは１５mm²以上であり、望ましくは３５mm²以下、より望ましくは２５mm²以下である。

窪み９の深さが小さい場合、路面上の水膜を押し切る力が発揮されないおそれがあり、かつ、摩耗によって早期に窪み９が消失してしまうおそれがある。このため、窪み９の深さは、４mm以上が望ましい。一方、窪み９の深さが大きいと、ノイズ性能の悪化を招くおそれがあるため、窪み９の深さは、６mm以下が望ましい。

ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ３は、窪み９のタイヤ周方向の長さＬ４以上であるのが望ましい。これにより、優れたウェット性能及び耐ハイドロプレーニング性能が得られる。一方、ノイズ性能を確保する観点から、ショルダー横溝１０の溝幅Ｗ３は、窪みのタイヤ周方向長さＬ４の２００％以下が望ましく、より望ましくは１５０％以下である。

本実施形態では、ショルダー横溝１０と窪み９とは、タイヤ周方向で同じ位置に設けられているのが望ましい。この態様は、トレッド平面視において、ショルダー横溝１０をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域が、窪み９の少なくとも一部と重複する態様を含むものとする。望ましい態様では、窪み９の開口面積の５０％以上、より望ましくは８０％以上が、前記投影領域と重複する。さらに望ましい態様として、本実施形態では、窪み９の開口面積の全部が、前記投影領域と重複している。これにより、ウェット性能及びノイズ性能がバランス良く向上する。

図４には、他の実施形態のショルダー陸部６の拡大図が示されている。図４に示されるように、ショルダー横溝１０と窪み９とは、タイヤ周方向で同じ位置に並ばないように位置ずれしているものでも良い。換言すれば、この実施形態では、トレッド平面視において、ショルダー横溝１０をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域が、窪み９と全く重複していない。このような実施形態は、窪み９とショルダー横溝１０との接地タイミングをずらすことができ、窪み９及びショルダー横溝１０が発生するノイズの周波数帯域を分散させることができる。

図３及び図４に示されるように、ショルダー陸部６には、上述のショルダー横溝１０及び窪み９以外には、溝やサイプが設けられていない。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、ショルダー陸部６には、必要に応じて他の溝やサイプが設けられても良い。

また、図１に示されるように、本実施形態のミドル陸部７及びクラウン陸部８は、溝やサイプが設けられていない平滑リブとして構成されているが、必要に応じて溝やサイプが設けられても良い。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが試作された。比較例１として、図５に示されるように、ショルダー陸部ａに、少なくともトレッド端Ｔｅから延びかつショルダー陸部ａ内で途切れるショルダー横溝ｂのみが設けられ、窪みが設けられていないタイヤが試作された。比較例１のショルダー横溝ｂの開口面積の総合計は、実施例１のショルダー横溝及び窪みの開口面積の総合計と同じである。比較例１のタイヤは、上述の事項を除き、実施例のタイヤと実質的に同じ構成を備えている。各テストタイヤのノイズ性能、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を速度５０km/hで走行したときの、ノイズ（ショルダー横溝のエアポンピング音）が測定された。結果は、比較例１の前記ノイズの逆数を１００とする指数であり、数値が大きい程、ノイズ性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面（路面上の水膜が１mm以下である。）を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜耐ハイドロプレーニング性能＞
上記テスト車両を高速で水膜が５mmの水溜まりに侵入させ、ハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１の前記発生速度を１００とする指数であり、数値が大きい程、耐ハイドロプレーニグ性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１及び２に示される。

表１～２に示されるように、テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能及び耐ハイドロプレーニング性能を維持しつつノイズ性能を向上させていることが確認できた。

なお、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能及びノイズ性能を含めた総合性能を示す指標として、表１～２における各評価項目の合計点が用いられても良い。表１～２に示されるように、実施例のタイヤは、前記総合性能が優れていることも確認できた。

２ トレッド部
５ ショルダー周方向溝
６ ショルダー陸部
９ 窪み
１０ ショルダー横溝
Ｔｅ トレッド端

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、これらの間で区画されたショルダー陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部の前記ショルダー周方向溝側には、前記ショルダー陸部内で閉塞した輪郭形状を有する少なくとも１個の窪みが設けられており、
   前記ショルダー陸部の前記窪みのタイヤ軸方向の外側には、前記窪みからタイヤ軸方向に距離を隔てた位置から前記トレッド端まで延びるショルダー横溝が設けられており、
   前記ショルダー横溝と前記窪みとの間のタイヤ軸方向の間隔は２mm以上であり、
   前記ショルダー陸部の接地面におけるショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さＬ３は、前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の４０％～６０％であり、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に並んだ複数個の前記窪みがタイヤ周方向に複数設けられており、
   タイヤ軸方向に並ぶ前記窪みのタイヤ軸方向の間隔は、２mm以上である、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、これらの間で区画されたショルダー陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部の前記ショルダー周方向溝側には、前記ショルダー陸部内で閉塞した輪郭形状を有する少なくとも１個の窪みが設けられており、
   前記ショルダー陸部の前記窪みのタイヤ軸方向の外側には、前記窪みからタイヤ軸方向に距離を隔てた位置から前記トレッド端まで延びるショルダー横溝が設けられており、
   前記ショルダー横溝と前記窪みとの間のタイヤ軸方向の間隔は２mm以上であり、
   前記ショルダー陸部の接地面におけるショルダー横溝のタイヤ軸方向の長さＬ３は、前記ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の４０％～６０％であり、
   前記ショルダー横溝の溝幅は、前記窪みのタイヤ周方向の長さ以上である、
   タイヤ。
3. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、これらの間で区画されたショルダー陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部の前記ショルダー周方向溝側には、前記ショルダー陸部内で閉塞した輪郭形状を有する少なくとも１個の窪みが設けられており、
   前記ショルダー陸部の前記窪みのタイヤ軸方向の外側には、前記窪みからタイヤ軸方向に距離を隔てた位置から前記トレッド端まで延びるショルダー横溝が設けられており、
   前記ショルダー横溝と前記窪みとの間のタイヤ軸方向の間隔は２mm以上であり、
   前記タイヤは、２つの前記ショルダー陸部を含み、
   前記２つのショルダー陸部のそれぞれに、前記少なくとも１個の窪みと、前記ショルダー横溝とが設けられており、
   前記ショルダー陸部には、タイヤ軸方向に並んだ複数個の前記窪みがタイヤ周方向に複数設けられており、
   タイヤ軸方向に並ぶ前記窪みのタイヤ軸方向の間隔は、２mm以上である、
   タイヤ。
4. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、これらの間で区画されたショルダー陸部とを含み、
   前記ショルダー陸部の前記ショルダー周方向溝側には、前記ショルダー陸部内で閉塞した輪郭形状を有する少なくとも１個の窪みが設けられており、
   前記ショルダー陸部の前記窪みのタイヤ軸方向の外側には、前記窪みからタイヤ軸方向に距離を隔てた位置から前記トレッド端まで延びるショルダー横溝が設けられており、
   前記ショルダー横溝と前記窪みとの間のタイヤ軸方向の間隔は２mm以上であり、
   前記タイヤは、２つの前記ショルダー陸部を含み、
   前記２つのショルダー陸部のそれぞれに、前記少なくとも１個の窪みと、前記ショルダー横溝とが設けられており、
   前記ショルダー横溝の溝幅は、前記窪みのタイヤ周方向の長さ以上である、
   タイヤ。
5. 前記窪みの深さは４mm以上である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. １個の前記窪みの開口面積は４～６０mm ² である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記ショルダー横溝と前記窪みとは、タイヤ周方向で同じ位置に設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記ショルダー横溝と前記窪みとは、タイヤ周方向で同じ位置に並ばないように位置ずれしている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記ショルダー陸部の接地面において、前記窪みの輪郭形状は、円形状、楕円形状、又は、多角形状である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、トレッド端と、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー周方向溝と、これらの間で区画されたショルダー陸部とを含み、
    前記ショルダー陸部の前記ショルダー周方向溝側には、前記ショルダー陸部内で閉塞した輪郭形状を有する少なくとも１個の窪みが設けられており、
    前記ショルダー陸部の前記窪みのタイヤ軸方向の外側には、前記窪みからタイヤ軸方向に距離を隔てた位置から前記トレッド端まで延びるショルダー横溝が設けられており、
    前記ショルダー横溝と前記窪みとの間のタイヤ軸方向の間隔は２mm以上であり、
    前記窪みは、タイヤ軸方向に複数個並べられており、
    前記全ての窪みは、前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向延長上に位置する、
    タイヤ。

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