JP7679249B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の作業車両に関する。

従来、無段変速装置を搭載したトラクタとして、特許文献１に示すものが知られている。特許文献１に開示されたトラクタは、油圧ポンプ及び油圧モータを有し、エンジンの動力が入力され、入力された動力を無段階の回転速度の動力に変速して出力する静油圧式の無段変速部と、入力された変速出力とエンジン動力とを合成して合成動力を出力する複合遊星伝動部とを備えている。

特開２０１９－９５０５８号公報

特許文献１に示すようなトラクタでは、当該トラクタを制動した場合の複合遊星伝動部の接続について考慮されておらず、発進時（例えば制動発進時など）のトラクタの挙動（走行）等が変化する場合があり、発進時の走行性の改善が求められる。
そこで、本発明は上記問題点に鑑み、無段変速装置を備えた作業車両において、発進時の走行性を向上させることを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
作業車両は、走行装置を有する車体と、原動機と、斜板角度によって出力を変更する斜板を有する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの出力によって回転数が変化する出力軸を有し且つ前記出力軸の駆動力を出力する走行モータと、を有する無段変速装置と、前記無段変速装置で変速された駆動力と前記原動機からの駆動力とを合成した合成駆動力を出力する遊星伝動部と、前記車体を前進させる前進位置と、前記車体を後進させる後進位置と、前記車体を前進及び後進のいずれにも切り換えない中立位置と、に操作可能な走行操作部材と、前記走行操作部材の前進位置、後進位置及び中立位置の操作に基づいて、前記遊星伝動部から出力される合成駆動力の切換を行うクラッチ機構と、前記車体の走行速度を示す第１軸と前記無段変速装置から出力する駆動力を示す第２軸とが原点で直交する座標系において、前記第２軸の予め定められた負の最小値から前記第１軸の正側に延出して当該第２軸に対して傾斜した、前記車体を第１速度以下で前進させる際の第１ラインと、前記第２軸の前記最小値から前記第１軸の負側に延出して当該第２軸に対して前記第１ラインの傾斜角よりも大きい傾斜角で傾斜した、前記車体を後進させる際の第２ラインと、を含む制御マップを予め記憶する記憶装置と、前記走行操作部材を前記中立位置に保持したときの前記無段変速装置から出力される駆動力である中立目標値を、前記制御マップに基づいて設定する制御装置と、を備え、前記制御マップは、前記第２軸の前記最小値から前記第１軸の正側に延出して当該第２軸に対して前記第１ラインの傾斜角よりも大きい傾斜角で傾斜した、前記車体を前記第１速度よりも速い第２速度で前進させる際の第３ラインを更に含み、前記制御装置は、前記車体を前記第１速度で前進させる際には、前記制御マップに基づいて、前記走行操作部材を前記中立位置に保持したときの前記無段変速装置から出力される駆動力である中立目標値を設定し、前記車体を前記第２速度で前進させる際には、前記中立目標値を設定しない。

好ましくは、前記作業車両は、制動操作部材と、前記制動操作部材の操作に応じて前記走行装置の制動を行う制動装置と、を備え、前記制御装置は、前記走行操作部材を前記中立位置に保持したときの前記無段変速装置から出力される駆動力である中立目標値を、前記制動操作部材の操作量に応じて変更する。
好ましくは、前記制御装置は、前記操作量が増加するにつれて前記中立目標値を小さく
し、前記操作量が減少するにつれて前記中立目標値を大きくする。

好ましくは、前記制御装置は、前記走行操作部材を中立位置から前進位置へ切り換えて前記車体を前進させたときの前記無段変速装置から出力する前進目標出力値と、前記走行操作部材を中立位置から後進位置へ切り換えて前記車体を後進させたときの前記無段変速装置から出力する後進目標出力値とを演算する目標演算部と、前記制動操作部材の前記操作量、前記前進目標出力値及び前記後進目標出力値に基づいて前記中立目標値を設定する出力設定部と、を備えている。

好ましくは、前記制御装置は、前記走行操作部材を中立位置から前進位置へ切り換えて前記車体を前進させたときの前記無段変速装置から出力する前進目標出力値と、前記走行操作部材を中立位置から後進位置へ切り換えて前記車体を後進させたときの前記無段変速装置から出力する後進目標出力値とを演算する目標演算部と、前記制動操作部材の操作を行わずに前記前進位置へ切り換えたときの前進目標出力値である第１目標値と、前記制動操作部材の操作を行わずに前記後進位置へ切り換えたときの後進目標出力値である第２目標値とに基づいて中立目標値を設定する出力設定部と、を備えている。

好ましくは、前記出力設定部は、前記第１目標値と前記第２目標値との中間値を、前記中立目標値に設定する。
好ましくは、前記原動機は、予め定められた回転数で一定とした駆動力を出力し、前記出力設定部は、前記無段変速装置から出力される駆動力として前記走行モータの回転数を設定する。

好ましくは、前記クラッチ機構は、前記遊星伝動部の合成駆動力を前記第２速度で前進側に伝達する接続状態と、前記前進側に伝達しない切断状態とに切り換え可能な第１クラッチ装置と、前記遊星伝動部の合成駆動力を前記第１速度で前進側に伝達する接続状態と、前記遊星伝動部の合成駆動力を後進側に伝達する接続状態と、前記前進側及び後進側のいずれにも伝達しない切断状態と、に切り換え可能な第２クラッチ装置と、を備え、前記制御装置は、前記第１クラッチ装置を接続状態とする場合には、前記第２クラッチ装置を切断状態とし、前記第２クラッチ装置を接続状態とする場合には、前記第１クラッチ装置を切断状態とする。

本発明によれば、無段変速装置を備えた作業車両において、発進時の走行性を向上させることができる。

変速装置の全体を示す図である。 制御ブロック図を示す図である。 制御マップの一例を示す図である。 制御マップの一例を示す図である。 ミッションケースの斜視図である。 制御装置の動作フローを示す図である。 図５Ａとは異なる制御装置の動作フローを示す図である。 トラクタの全体を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図６は、作業車両の一例であるトラクタを示している。本実施形態では、作業車両１としてトラクタを例に挙げて説明するが、作業車両１は、トラクタに限定されず、田植機等の農業機械であってもよい。
図６に示すように、作業車両１は、走行装置７を有する車体３と、原動機４と、変速装置５と、操舵装置２９とを備えている。走行装置７は、前輪７Ｆ及び後輪７Ｒを有する装置である。前輪７Ｆは、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。また、後輪７Ｒも、タイヤ型であってもクローラ型であってもよい。原動機４は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関である。この実施形態では、原動機４は、ディーゼルエンジンである。

変速装置５は、変速によって走行装置７の推進力を切換可能であると共に、走行装置７の前進、後進の切換が可能である。車体３にはキャビン９が設けられ、当該キャビン９内には運転席１０が設けられている。
また、車体３の後部には、昇降装置８が設けられている。昇降装置８には、作業装置２が着脱可能である。また、昇降装置８は、装着された作業装置２を昇降可能である。作業装置２は、耕耘する耕耘装置、肥料を散布する肥料散布装置、農薬を散布する農薬散布装置、収穫を行う収穫装置、牧草等の刈取を行う刈取装置、牧草等の拡散を行う拡散装置、牧草等の集草を行う集草装置、牧草等の成形を行う成形装置等である。

図１に示すように、変速装置５は、原動機４からの駆動力を変速して走行装置７に伝達可能な装置である。変速装置５は、無段変速装置５０と、遊星伝動部６０と、クラッチ機構５２と、副変速機構５３とを備えている。変速装置５は、ミッションケース１２に収容されている。図４に示すように、ミッションケース１２は、空間を有する立方体の形状であって、上壁１２Ａと、上壁１２Ａから離間して設けられた下壁１２Ｂと、上壁１２Ａと下壁１２Ｂとの左側を連結する左側壁１２Ｃと、上壁１２Ａと下壁１２Ｂとの右側を連結する右側壁１２Ｄと、上壁１２Ａ、下壁１２Ｂ、左側壁１２Ｃ及び右側壁１２Ｄの前側を連結する前壁１２Ｅと、上壁１２Ａ、下壁１２Ｂ、左側壁１２Ｃ及び右側壁１２Ｄの後側を連結する後壁１２Ｆとを含んでいる。図４に示すように、無段変速装置５０、遊星伝動部６０、クラッチ機構５２及び副変速機構５３は、上壁１２Ａ、下壁１２Ｂ、左側壁１２Ｃ、右側壁１２Ｄ、前壁１２Ｅ及び後壁１２Ｆに囲まれる空間に収容されている。ミッションケース１２は、複数に分割された分割体を連結した構造であってもよく限定されない。

ミッションケース１２内には、変速装置５（無段変速装置５０、遊星伝動部６０、クラッチ機構５２及び副変速機構５３）を潤滑する潤滑油が充填されている。
無段変速装置５０は、原動機４から伝達される駆動力を無段階に変速する装置である。この実施形態では、無段変速装置５０は、静油圧式の無段変速装置５０である。
さて、変速装置５は、主変速操作部材１４７（主変速レバー）の位置によって高速域（Ｈｉ）と低速域（Ｌｏ）とを切り替えるクラッチ機構５２のＨｉ／Ｌｏの２段と、副変速操作部材１４９（副変速レバー）にて手動で切り替える副変速機構の２段との４段変速となっている。

原動機４の出力軸（クランク軸）４ａは、主軸（推進軸）５４に接続されている。原動機４の出力軸（クランク軸）４ａの回転が、主軸（推進軸）５４に伝達される。主軸（推進軸）５４には、駆動ギヤ５９が設けられている。駆動ギヤ５９は、主軸（推進軸）５４の回転に伴って回転する。駆動ギヤ５９には、第１ギヤ５９ａと第２ギヤ５９ｂとがそれぞれ噛み合っている。第１ギヤ５９ａは、無段変速装置５０の油圧ポンプＰ１の入力軸５６ａに設けられたギヤである。また、第２ギヤ５９ｂには、出力軸５９ｃが接続されている。出力軸５９ｃの出力側の端部（つまり、出力軸５９ｃの第２ギヤ５９ｂが存する端部とは反対側の端部）には、遊星伝動部６０の入力ギヤ６２が設けられている。

無段変速装置５０は、原動機４の出力軸（クランク軸）４ａから主軸（推進軸）５４、駆動ギヤ５９、第１ギヤ５９ａに伝達された駆動力を変更する。図１及び図２に示すように、無段変速装置５０は、油圧ポンプＰ１と、走行モータＭ１とを有している。油圧ポンプＰ１と走行モータＭ１とは作動油が流れる油路（循環油路）５５とで接続されている。油圧ポンプＰ１は、入力軸５６ａと、斜板５６ｂとを有している。油圧ポンプＰ１は、入力軸５６ａに伝達された動力によって駆動し、揺動自在に支持された斜板５６ｂの角度（斜板角度）によって、出力（作動油の吐出量（流量）、圧力）を変更することができる。

走行モータＭ１は、正転と逆転とが可能なモータであり、出力軸５８を有している。出力軸５８は、油圧ポンプＰ１の出力（作動油の流量、圧力）によって回転数が変化する。出力軸５８の駆動力は、遊星伝動部６０において原動機４からの駆動力と合成される。遊星伝動部６０から出力される合成駆動力が、クラッチ機構５２、副変速機構５３等に伝達された後、走行装置７に伝達される。

詳しくは、図１に示すように、油圧ポンプＰ１の入力軸５６ａは、原動機４の動力が伝
達される第１ギヤ５９ａに接続されている。つまり、主軸（推進軸）５４の動力が、駆動ギヤ５９及び第１ギヤ５９ａを経て油圧ポンプＰ１の入力軸５６ａに伝達される。油圧ポンプＰ１の斜板角度によって出力が変更され、走行モータＭ１の出力軸５８の回転数を変更する。

遊星伝動部６０は、無段変速装置５０で変速された駆動力と、原動機４からの駆動力とを合成した合成駆動力を出力する遊星歯車装置である。遊星伝動部６０は、入力ギヤ６２と遊星歯車機構６３とを備えている。入力ギヤ６２は、原動機４からの動力が伝達される出力軸５９ｃの出力側の端部に設けられている。遊星歯車機構６３は、リングギヤ（内歯車）６３ｄと、リングギヤ６３ｄの円形前面の中央位置に配置され、且つ、リングギヤ６３ｄの回転軸心と同一軸心で回転可能なサンギヤ６３ｂと、サンギヤ６３ｂとリングギヤ６３ｄとの間に回転可能に配置され、且つ、サンギヤ６３ｂ及びリングギヤ６３ｄと噛み合っている少なくとも１個以上のプラネタリギヤ６３ｃと、リングギヤ６３ｄの回転軸心と同一軸心で回転可能で、且つ、プラネタリギヤ６３ｃをリングギヤ６３ｄの周方向に移動可能に支持するキャリア６３ａと、を備えている。キャリア６３ａは、入力ギヤ６２と噛み合っており、原動機４からの動力が伝達される。サンギヤ６３ｂは、走行モータＭ１の出力軸５８に接続されている。リングギヤ６３ｄの後面（キャリア６３ａが存する前面とは反対側の面）には、回転軸心である合成出力軸６４が設けられている。このため、遊星歯車機構６３は、サンギヤ６３ｂに伝達された動力（つまり、無段変速装置５０で変速された駆動力）と、キャリア６３ａを介してプラネタリギヤ６３ｃに伝達された動力（つまり、無段変速装置５０による変速作用を受けない原動機４の駆動力）とを合成し、この合成した合成駆動力を合成出力軸６４から出力する。また、遊星歯車機構６３は、２種の合成駆動力（例えば、低速域用の合成駆動力又は高速域用の合成駆動力）を生成することが可能である。

したがって、遊星伝動部６０は、無段変速装置５０で変速された駆動力（走行モータＭ１の出力軸５８の動力）と、原動機４からの動力（原動機４の出力軸（クランク軸）４ａ、主軸（推進軸）５４、駆動ギヤ５９、第２ギヤ５９ｂ及び出力軸５９ｃを介した動力）とを合成した合成駆動力を合成出力軸６４に出力する。例えば、原動機４は、予め定められた回転数で一定とした駆動力を出力することが可能である。原動機４は、例えば、正転で一定回転数とした駆動力を示す出力値Ａ１を出力可能であり、このときの出力値Ａ１および回転数を「＋１００％」と表す。無段変速装置５０は、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの傾斜角度を「－９０度」～「＋９０度」の範囲内の任意の傾斜角度に変更することにより、走行モータＭ１の回転数が例えば「－１００％」の逆転から「＋１００％」の正転までの範囲の任意の回転数に変更され、無段変速装置５０から変速出力される駆動力が「－１００％」～「＋１００％」の任意の値の出力値Ｂ１に変更される。「＋１００％」の出力値Ａ１と「＋１００％」の出力値Ｂ１とは等しい。遊星伝動部６０は、原動機４の出力値Ａ１と無段変速装置５０の出力値Ｂ１とを合算した値に所定の係数（例えば、低速時では係数Ｋ１＝０．２５、高速時では係数Ｋ２＝０．５）を乗じて得られる合算出力値（例えば、低速の場合には車速が「０」～「＋５０％」の出力値、高速の場合には車速が「０」～「＋１００％」の出力値）とする合成駆動力を出力することができる。例えば、低速時では、合算出力値＝（出力値Ａ１＋出力値Ｂ１）×係数Ｋ１により算出され、車速が「０」～「＋５０％」の出力値とする合成駆動力が出力される。また、高速時では、合算出力値＝（出力値Ａ１＋出力値Ｂ１）×係数Ｋ２により算出され、車速が「０」～「＋１００％」の出力値とする合成駆動力が出力される。なお、出力値Ａ１、Ｂ１、係数Ｋ１、Ｋ２は一例であり、この値に限定されない。

以上、無段変速装置５０及び遊星伝動部６０によれば、低速域から高速域までの合成駆動力を出力可能である。
図１に示すように、変速装置５は、クラッチ機構５２を備えている。クラッチ機構５２は、遊星伝動部６０からの合成駆動力を伝達軸６６に接続する接続状態と、伝達軸６６に接続しない切断状態とに切り換え可能である。クラッチ機構５２は、遊星伝動部６０の合成出力軸６４に接続された入力軸６２ｆを備えている。入力軸６２ｆは、合成出力軸６４
と一体で回転する。入力軸６２ｆには、ギヤ７２ａが設けられている。ギヤ７２ａは、ギヤ７２ｂに噛み合っている。

クラッチ機構５２は、第１クラッチ装置５２Ａと、第２クラッチ装置５２Ｂとを有している。第１クラッチ装置５２Ａは、遊星伝動部６０からの高速域の合成駆動力を伝達軸６６に伝達可能なクラッチである。第２クラッチ装置５２Ｂは、遊星伝動部６０からの低速域の合成駆動力を伝達軸６６に伝達可能なクラッチである。
第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂは、作動油によって接続状態と、切断状態とに切り換えられる油圧クラッチである。

第１クラッチ装置５２Ａについて説明する。第１クラッチ装置５２Ａは、ハウジング７１ａと、ギヤ７２ｂと一体回転可能な円筒軸７１ｂと、ハウジング７１ａと円筒軸７１ｂとの間に配置された摩擦プレート７１ｃと、押圧部材７１ｄとを有している。押圧部材７１ｄは、図示省略のバネ等の付勢部材により摩擦プレート７１ｃから離れる方向に付勢されている。

ハウジング７１ａ内には、作動油を給排する油路７１ｅが接続されていて、油路７１ｅからハウジング７１ａ側に作動油が供給されると、押圧部材７１ｄはバネの付勢力に抗して押圧側(接続側)に移動することで、摩擦プレート７１ｃがハウジング７１側に圧接して、第１クラッチ装置５２Ａは接続状態になり、遊星伝動部６０からの合成駆動力（つまり、入力軸６２ｆ、ギヤ７２ａ、ギヤ７２ｂを介して回転する円筒軸７１ｂの動力）が、ハウジング７１ａと一体回転する伝達軸６６に伝達される。第１クラッチ装置５２Ａが接続状態になった場合には、遊星伝動部６０からの高速域の合成駆動力が伝達軸６６に伝達される。

一方、ハウジング７１ａ側から油路７１ｅに作動油が排出されると、押圧部材７１ｄはバネの付勢力によって切断側に移動することで、摩擦プレート７１ｃがハウジング７１ａ側から離れて、第１クラッチ装置５２Ａは切断状態になり、入力軸６２ｆ、ギヤ７２ａ、ギヤ７２ｂを介して回転する円筒軸７１ｂの動力は伝達軸６６に伝達されない。
第２クラッチ装置５２Ｂは、前進と後進とを切り換えるクラッチであり、前進クラッチ部７５と、後進クラッチ部７６とを有している。第２クラッチ装置５２Ｂは、入力軸６２ｆと一体回転するハウジング７７を有している。

前進クラッチ部７５は、円筒軸７５ｂと、ハウジング７７と円筒軸７５ｂとの間に配置された摩擦プレート７５ｃと、押圧部材７５ｄとを有している。押圧部材７５ｄは、図示省略のバネ等の付勢部材により摩擦プレート７５ｃから離れる方向に付勢されている。
前進クラッチ部７５側のハウジング７７内には、作動油を給排する油路７５ｅが接続されていて、油路７５ｅからハウジング７７側に作動油が供給されると、押圧部材７５ｄはバネの付勢力に抗して押圧側(接続側)に移動することで、摩擦プレート７５ｃがハウジング７７側に圧接して、前進クラッチ部７５は接続状態になり、合成出力軸６４と一体で回転する入力軸６２ｆの動力が円筒軸７５ｂと一体回転するギヤ７８ａに伝達される。ギヤ７８ａは、前進クラッチ部７５の出力側の出力ギヤであり、入力ギヤ８０ａに噛み合っている。伝達軸６６には、入力ギヤ８０ａが設けられている。ギヤ７８ａが回転することにより、入力ギヤ８０ａが回転し、伝達軸６６が入力ギヤ８０ａと一体回転する。このため、前進クラッチ部７５が接続状態になった場合には、遊星伝動部６０からの低速域の合成駆動力が伝達軸６６に伝達される。

一方、ハウジング７７側から油路７５ｅに作動油が排出されると、押圧部材７５ｄはバネの付勢力によって切断側に移動することで、摩擦プレート７５ｃがハウジング７７側から離れて、前進クラッチ部７５は切断状態になり、合成出力軸６４と一体で回転する入力軸６２ｆの動力はギヤ７８ａに伝達されない。
後進クラッチ部７６は、円筒軸７６ｂと、ハウジング７７と円筒軸７６ｂとの間に配置された摩擦プレート７６ｃと、押圧部材７６ｄとを有している。押圧部材７６ｄは、図示省略のバネ等の付勢部材により摩擦プレート７６ｃから離れる方向に付勢されている。

後進クラッチ部７６側のハウジング７７内には、作動油を給排する油路７６ｅが接続されていて、油路７６ｅからハウジング７７側に作動油が供給されると、押圧部材７６ｄは
バネの付勢力に抗して押圧側(接続側)に移動することで、摩擦プレート７６ｃがハウジング７７側に圧接して、後進クラッチ部７６は接続状態になり、合成出力軸６４と一体で回転する入力軸６２ｆの動力が円筒軸７６ｂと一体回転するギヤ７９に伝達される。ギヤ７９は、後進クラッチ部７６の出力側の出力ギヤであり、逆転ギヤ７９ａに噛み合っている。逆転ギヤ７９ａは、入力ギヤ８０ｂに噛み合っている。伝達軸６６には、入力ギヤ８０ｂが設けられている。逆転ギヤ７９ａが回転することにより、入力ギヤ８０ｂが回転し、伝達軸６６が入力ギヤ８０ｂと一体回転する。このため、後進クラッチ部７６が接続状態になった場合には、遊星伝動部６０からの低速域の合成駆動力が伝達軸６６に逆回転で伝達される。

一方、ハウジング７７側から油路７６ｅに作動油が排出されると、押圧部材７６ｄはバネの付勢力によって切断側に移動することで、摩擦プレート７６ｃがハウジング７７側から離れて、後進クラッチ部７６は切断状態になり、合成出力軸６４と一体で回転する入力軸６２ｆの動力はギヤ７９に伝達されない。
副変速機構５３は、伝達軸６６に接続された第１カウンタ軸９１と後輪駆動軸９３との間に備えた変速部９５と、これに連係する伝動ギヤを備えて構成されている。副変速機構５３は、１速（低速段）、２速（高速段）の２段の変速が可能である。副変速機構５３の変速は、複数の位置に切り換え可能な副変速操作部材１４９によって行う。副変速操作部材１４９は、運転席１０の周囲に設けられていて、高速位置、中立位置、低速位置の３段に切り換え可能なレバーである。副変速操作部材１４９が中立位置である場合は、第１カウンタ軸９１の動力は、後輪駆動軸９３に伝達されない状態、即ち、原動機４の駆動力は、走行装置７に伝達されない状態である。

副変速機構５３によって変速された後輪駆動軸９３は、後輪７Ｒを回転自在に支持する後車軸９９が連結された後輪デフ装置１００に接続され、前進の伝達軸６６の駆動力は、副変速機構５３及び後輪駆動軸９３を介して、後輪７Ｒを有する走行装置７に伝達される。また、前進の伝達軸６６の駆動力は、後輪駆動軸９３に設けられた前輪５９
９８を介して、前輪伝動軸１０１に伝達される。前輪伝動軸１０１には、前輪７Ｆの回転等を変化させる駆動変換クラッチ１０２が設けられ、駆動変換クラッチ１０２の出力側には、前輪駆動軸１０３が接続されている。前輪駆動軸１０３は、前輪７Ｆを回転自在に支持する前車軸１０５が連結された前輪デフ装置１０６に接続され、前進の伝達軸６６の駆動力は、副変速機構５３及び後輪駆動軸９３を介して、前輪７Ｆを有する走行装置７に伝達される。なお、駆動変換クラッチ１０２では、前輪７Ｆと後輪７Ｒとの回転を等速にしたり、前輪７Ｆと後輪７Ｒとの両方で走行する４ＷＤにしたり、後輪７Ｒのみで走行する２ＷＤにすることができる。

推進軸５４には、ＰＴＯクラッチ装置１１０が設けられている。ＰＴＯクラッチ装置１１０は、例えば、油圧クラッチ等で構成され、油圧クラッチの入切によって、推進軸５４の動力をＰＴＯ推進軸１１１に伝達する状態（接続状態）と、推進軸５４の動力をＰＴＯ推進軸１１１に伝達しない状態（切断状態）とに切り換わる。ＰＴＯ推進軸１１１の中途部には、ＰＴＯ推進軸１１１の駆動力（回転）を変速するＰＴＯ変速装置１１２が設けられ、ＰＴＯ推進軸１１１の回転、即ち、ＰＴＯ推進軸１１１にギヤを介して接続されるＰＴＯ軸１６の回転を変更することができる。

図１に示すように、作業車両１は、制動装置１４０を備えている。制動装置１４０は、走行装置７の制動を行う装置である。制動装置１４０は、制動操作部材１４１と、左制動装置１４２Ｆと、右制動装置１４２Ｒとを有している。制動操作部材１４１は、制動の操作を行う部材であって、運転者が手動で操作することができる部材である。
制動操作部材１４１は、左ブレーキペダル１４１Ｆと、右ブレーキペダル１４１Ｒとを含んでいる。左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒは、車体３等に揺動自在に支持されていて、運転席１０の近傍に設けられ、運転者が操作可能である。左制動装置１４２Ｆ及び右制動装置１４２Ｒは、ディスク型の制動装置であり、制動する制動状態と、制動を解除する解除状態に切換可能である。左制動装置１４２Ｆは、後車軸９９の左側に設けられ、右制動装置１４２Ｒは、後車軸９９の右側に設けられている。

運転者が左ブレーキペダル１４１Ｆを操作する（踏み込む）ことによって、左ブレーキペダル１４１Ｆに連結された左連結部材１４３Ｆが制動方向へ動き、左制動装置１４２Ｆを制動状態にすることができる。運転者が右ブレーキペダル１４１Ｒを操作する（踏み込む）ことによって、右ブレーキペダル１４１Ｒに連結された右連結部材１４３Ｒが制動方向へ動き、右制動装置１４２Ｒを制動状態にすることができる。なお、左ブレーキペダル１４１Ｆと右ブレーキペダル１４１Ｒとには両者を連結する連結部材が係脱自在（左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒに掛止して、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒを連結する連結状態と、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒからの掛止が行われずに連結しない非連結状態）に設けられていて、連結部材によって左ブレーキペダル１４１Ｆと右ブレーキペダル１４１Ｒとを連結している場合には、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒのいずれかを踏み込むことによって、左制動装置１４２Ｆと右制動装置１４２Ｒとを同時に制動することができ、左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒのいずれかの踏込を解除することによって、左制動装置１４２Ｆと右制動装置１４２Ｒとの制動を同時に解除することができる。

また、図１に示すように、制動操作部材１４１は、パーキングブレーキ１４４を含んでいる。パーキングブレーキ１４４は、例えば、左ブレーキペダル１４１Ｆと右ブレーキペダル１４１Ｒの近傍に設置され且つ揺動自在なパーキングレバーであり、パーキングレバーを操作することで、リンク機構によって左ブレーキペダル１４１Ｆと右ブレーキペダル１４１Ｒがロックされ、左制動装置１４２Ｆと右制動装置１４２Ｒの制動が行われる。

上述したパーキングブレーキ１４４は上述した機構に限定されない。パーキングブレーキ１４４は、操作部材の操作によって後輪駆動軸９３に設けられたギヤの回転をロックすることで制動する機構であってもよい。或いは、パーキングブレーキ１４４は、操作部材の操作によって、左制動装置１４２Ｆ及び右制動装置１４２Ｒのディスク（ブレーキディスク）に押し付けて制動する機構であってもよいし、左制動装置１４２Ｆ及び右制動装置１４２Ｒを電動によって作動させることで制動を行う機構であってもよい。
図２に示すように、作業車両１は、制御装置１２０と、記憶装置（記憶部）１２１とを備えている。制御装置１２０は、ＣＰＵ、電気電子回路、当該制御装置１２０に格納されたプログラム等から構成されている。制御装置１２０は、作業車両１に関する様々な制御を行う。記憶装置１２１は、不揮発性のメモリ等から構成されている。

制御装置１２０には、原動機４の回転数を検出する回転センサ１４６ａと、走行モータＭ１の回転数を検出する回転センサ１４６ｂと、遊星伝動部６０の合成出力軸６４の回転数を検出する回転センサ１４６ｃと、車体３の速度つまり車速を検出する車速センサ１４６ｄとが接続されている。また、制御装置１２０には、主変速操作部材１４７からの速度指示信号（車速を指定する信号）と、走行操作部材１４８からの指示信号（前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置Ｎを示す信号）と、副変速操作部材１４９からの指示信号（高速位置、中立位置、低速位置を示す信号）と、が入力される。主変速操作部材１４７は、無段階に操作位置が変更可能である。制御装置１２０は、主変速操作部材１４７の操作位置に応じて、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの角度制御と、第１クラッチ装置５２Ａ及び前進クラッチ部７５の切換制御とを行うことにより、車速を調整する。具体的には、制御装置１２０は、主変速操作部材１４７の操作位置によって決められる目標車速に到達するまでの実車速に応じて、クラッチ機構５２の高速域（Ｈｉ）と低速域（Ｌｏ）とを自動で切り替える。主変速操作部材１４７の操作量が大きくなるに連れて、車速が速くなり、主変速操作部材１４７の操作量が小さくなるに連れて、車速が遅くなる。主変速操作部材１４７を高速域にすると、車速を高速に設定でき、低速域にすると、車速を低速に設定できる。

制御装置１２０は、回転センサ１４６ｃで検出された回転数と、車速センサ１４６ｄで検出された回転数と、走行操作部材１４８からの指示信号（前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置Ｎを示す信号）と、主変速操作部材１４７からの速度指示信号（車速を指定する信号）と、副変速操作部材１４９からの指示信号（高速位置、中立位置、低速位置を示す信号）と、制御マップＣＭ１に基づいて、車速が、主変速操作部材１４７の操作位置と副変
速操作部材１４９の操作位置とから求めた目標車速（前進目標出力値又は後進目標出力値に対応する車速）に達するように、走行モータＭ１の回転数を操作する車速制御を行う。これにより、運転者は、主変速操作部材１４７を任意の操作位置に操作することで、車速を任意の速度に変更できる。

車体３の前進、後進は、走行操作部材１４８によって行う。走行操作部材１４８は、車体３を前進させる前進位置Ｆ、車体３を後進させる後進位置Ｒ、車体３を前進及び後進のいずれにも切り換えない中立位置Ｎ（ニュートラル）と、に操作可能な部材である。例えば、走行操作部材１４８は、運転席１０の前方又は側方に配置されたレバー（シャトルレバー）等である。シャトルレバーは、ハンドル３０を回動可能に支持する操縦台に揺動自在に３段階（前進位置Ｆ、後進位置Ｒ、中立位置Ｎ）に支持されている。上述したように、シャトルレバーが前進位置Ｆに切り換えられた場合は、第１クラッチ装置５２Ａ及び前進クラッチ部７５のいずれかが接続状態になる。また、シャトルレバーが後進位置Ｒに切り換えられた場合は、後進クラッチ部７６が接続状態になる。また、シャトルレバーが中立位置Ｎに切り換えられた場合は、第１クラッチ装置５２Ａ、第２クラッチ装置５２Ｂ（前進クラッチ部７５、後進クラッチ部７６）が切断状態になる。つまり、クラッチ機構５２（第１クラッチ装置５２Ａ、第２クラッチ装置５２Ｂ）は、走行操作部材１４８の前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置Ｎの操作に基づいて、無段変速装置５０で変速された駆動力の切換を行う。

制御装置１２０には、クラッチ機構５２（第１クラッチ装置５２Ａ、第２クラッチ装置５２Ｂ）を作動させる複数の電磁制御弁１３０が接続されている。複数の電磁制御弁１３０は、第１クラッチ装置５２Ａを作動させる第１電磁制御弁１３０ａと、第２クラッチ装置５２Ｂの前進クラッチ部７５を作動させる第２電磁制御弁１３０ｂと、第２クラッチ装置５２Ｂの後進クラッチ部７６を作動させる第３電磁制御弁１３０ｃとを含んでいる。

第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃは、それぞれソレノイドを有していて、ソレノイドに励磁した電流に応じて開度が変化する弁である。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃは、ソレノイドに励磁した電流が大きくなるにつれて開度は大きくなり、ソレノイドに励磁した電流が小さくなるにつれて開度は小さくなる。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃのソレノイドを消磁する、即ち、電流を付与しない場合は、第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃは全閉する。

第１電磁制御弁１３０ａは、油路７１ｅに接続され、第２電磁制御弁１３０ｂは、油路７５ｅに接続され、第３電磁制御弁１３０ｃは、油路７６ｅに接続されている。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃには、油圧ポンプＰ１とは異なる油圧ポンプＰ２の油路１３１が接続されていて、作動油が供給可能である。第１電磁制御弁１３０ａ、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃには、作動油を排出する油路１３２が接続されていて、例えば、全閉状態である場合には、出力ポートから作動油が排出される。

制御装置１２０は、クラッチ機構５２（第１クラッチ装置５２Ａ、第２クラッチ装置５２Ｂ）を切り換える場合、即ち、遊星伝動部６０の合成駆動力を低速域又は高速域に切り換える場合、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれか一方を接続状態とし、他方を切断状態にする。
具体的には、主変速操作部材１４７の操作位置が高速域にあり、走行操作部材１４８が前進位置Ｆにある場合、つまり車体３を前進側に走行させる場合（高速前進の場合）、制御装置１２０は、第１電磁制御弁１３０ａのソレノイドに電流（制御信号）を出力して当該第１電磁制御弁１３０ａを全開にすることで、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態から接続状態に切り換える。また、高速前進の場合、制御装置１２０は、第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃのソレノイドを消磁して、当該第２電磁制御弁１３０ｂ及び第３電磁制御弁１３０ｃを全閉にすることで、第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態（中立状態）にする。

主変速操作部材１４７の操作位置が低速域にあり、走行操作部材１４８が前進位置Ｆにある場合、つまり車体３を前進側に走行させる場合（低速前進の場合）、第１電磁制御弁１３０ａのソレノイドを消磁し且つ第２電磁制御弁１３０ｂのソレノイドを励磁する。これにより、第１電磁制御弁１３０ａは、全閉して第１クラッチ装置５２Ａは切断状態になり、第２電磁制御弁１３０ｂは、全開して第２クラッチ装置５２Ｂの前進クラッチ部７５が接続状態になる。

主変速操作部材１４７の操作位置が低速域にあり、走行操作部材１４８が後進位置Ｒにある場合、つまり車体３を後進側に走行させる場合（低速後進の場合）、第１電磁制御弁１３０ａのソレノイドを消磁し且つ第３電磁制御弁１３０ｃのソレノイドを励磁する。これにより、第１電磁制御弁１３０ａは、全閉して第１クラッチ装置５２Ａは切断状態になり、第３電磁制御弁１３０ｃは、全開して第２クラッチ装置５２Ｂの後進クラッチ部７６が接続状態になる。

さて、主変速操作部材１４７にて指定された車速で走行していたが、車体３を制動した状態（ブレーキが掛けられているが完全には停止していない状態）から車体３を走行状態に切り換える制動発進を行うことがある。即ち、制動発進では、左ブレーキペダル１４１Ｆと右ブレーキペダル１４１Ｒの操作をした状態（制動操作部材１４１を操作した状態）で、走行操作部材１４８を中立位置Ｎから前進位置Ｆ及び後進位置Ｒのいずれかに切り換える。制御装置１２０は、制動発進時をスムーズにするために、予め走行操作部材１４８を中立位置Ｎに保持している状態における無段変速装置５０から出力される駆動力である中立目標値を、制動操作部材１４１の操作量（左ブレーキペダル１４１Ｆ及び右ブレーキペダル１４１Ｒの操作量）に応じて変更する。例えば、制御装置１２０は、操作量（踏込量）が増加するにつれて中立目標値の絶対値を小さくし、操作量（踏込量）が減少するにつれて中立目標値の絶対値を大きくする。

以下、無段変速装置５０から出力する駆動力の目標値（前進目標値、後進目標値、中立目標値）の設定、制動発進などについて詳しく説明する。
制御装置１２０は、目標演算部１２０Ａと、出力設定部１２０Ｂとを有している。目標演算部１２０Ａ及び出力設定部１２０Ｂは、制御装置１２０に設けられた電気電子回路、当該制御装置１２０に格納されたプログラム等から構成されている。

目標演算部１２０Ａは、走行操作部材１４８を中立位置Ｎから前進位置Ｆへ切り換えて車体３を前進させたときの無段変速装置５０から出力する駆動力である前進目標出力値と、走行操作部材１４８を中立位置Ｎから後進位置Ｒへ切り換えて車体３を後進させたときの無段変速装置５０から出力する駆動力である後進目標出力値とを演算する。目標演算部１２０Ａは、例えば、前進目標出力値及び後進目標出力値を、記憶装置１２１に記憶された制御マップＣＭ１から求める。
図３Ａは、制御マップＣＭ１の一例を示している。
図３Ａに示すように、制御マップＣＭ１は、車速（走行速度）と、無段変速装置５０から出力する駆動力との関係を示している。

制御マップＣＭ１は、車体の走行速度（例えば車速）を示す第１軸（Ｘ軸：横軸）と、無段変速装置５０から出力する駆動力を示す第２軸（Ｙ軸：縦軸）とが原点で直交する座標系において、Ｙ軸（縦軸）の予め定められた負の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の正側に延出してＹ軸（縦軸）に対して傾斜した、副変速機構５３が低速段に係合されており、かつ、車体３を第１速度以下（低速）で前進させる際の（クラッチ７５が接続されている際の）車速（横軸）と無段変速装置５０の出力値（縦軸）の関係を示すラインＬ１（第１ライン）と、Ｙ軸（縦軸）の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の負側に延出してＹ軸（縦軸）に対してラインＬ１の傾斜角θ１よりも大きい傾斜角θ２で傾斜した、車体３を後進させる際のラインＬ２（第２ライン）と、を含む。また、制御マップＣＭ１は、Ｙ軸（縦軸）の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の正側に延出してＹ軸（縦軸）に対して第１ラインの傾斜角θ１よりも大きい傾斜角θ３で傾斜した、副変速機構５３が低速段に係合されており、車体３を第１速度よりも速い第２速度（高速）で前進させる際の（クラッチ５２Ａが接続されている際の）車速（横軸）と無段変速装置５０の出力値（縦軸）の関係を示すラインＬ３（第３ライン）を更に含む。つまり、制御マップＣＭ１は、車体３が低速前進するに際して車速と無段変速装置５０の駆動力との関係を示すラインＬ１と、車体３が後進するに際して車速と無段変速装置５０の駆動力との関係を示すラインＬ２と、車体３が高速前進するに際して車速と無段変速装置５０の駆動力との関係を示すラインＬ３を含んでいる。

傾斜角θ２と傾斜角θ３とは同じ角度である。このため、主変速操作部材１４７の操作位置が高速域（Ｈｉの相当）のときは、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が後進位置Ｒに入れられても前進位置Ｆに入れられても、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの傾斜角度が同じであるため、斜板５６ｂを中間位置に準備しておく必要がない。
制御マップＣＭ１において、前進時の駆動力はプラスで表し、後進時の駆動力は、マイナスで表している。無段変速装置５０から出力する駆動力は、例えば、走行モータＭ１の回転数であり、正転側をプラスで示し、逆転側をマイナスで示している。なお、図２に示すように、制御装置１２０は、当該制御装置１２０に接続されたレギュレータ１２５を制御することにより、走行モータＭ１の回転数を制御する。具体的には、レギュレータ１２５は、電磁弁等の制御弁（電磁制御弁）１２６を含んでいる。電磁制御弁１２６は、ソレノイドを有していて、ソレノイドに励磁した電流に応じて開度が変化する弁である。ソレノイドに励磁した電流が大きくなるにつれて電磁制御弁１２６の開度は大きくなり、ソレノイドに励磁した電流が小さくなるにつれて電磁制御弁１２６の開度は小さくなる。電磁制御弁１２６のソレノイドを消磁する、即ち、電流を付与しない場合は、電磁制御弁１２６は全閉する。電磁制御弁１２６によって、レギュレータ１２５が作動して、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの角度が変化することにより、走行モータＭ１に作用する作動油の流量又は圧力が変化することでの走行モータＭ１の回転数を変更することができる。

なお、無段変速装置５０から出力する駆動力は、即ち、制御マップＣＭ１においてＸ軸（横軸）は、車速で表しているが、これに代えて、後輪駆動軸９３の回転数等で表してもよく、車速に限定されない。
目標演算部１２０Ａは、主変速操作部材１４７の操作位置が低速域にあり、且つ、副変速操作部材１４９が低速位置にある場合、つまり、車体３を低速前進させる場合（クラッチ７５が接続されている場合）は、制御マップＣＭ１のラインＬ１に基づいて、前進目標出力値を演算する。目標演算部１２０Ａは、例えば、Ｐ１１の車速、つまり、副変速機構５３のギヤが低速段の状態における最大車速の４０％にする場合は、走行モータＭ１の正転の回転数Ｖ１を前進目標出力値に設定する。

また、目標演算部１２０Ａは、例えば、主変速操作部材１４７の操作位置が高速域にあり、且つ、副変速操作部材１４９が低速位置にある場合、車体３の高速前進時の車速を１００％（最大値）にする場合（つまり、Ｐ１２の車速にする場合）は、走行モータＭ１の逆転の回転数Ｖ２を前進目標出力値に設定する。つまり、目標演算部１２０Ａは、前進時の車速（目標車速）に応じて、走行モータＭ１の回転方向及び回転数を設定する。

また、目標演算部１２０Ａは、車体３を後進させる場合は、制御マップＣＭ１のラインＬ２に基づいて、後進目標出力値を演算する。目標演算部１２０Ａは、例えば、時点Ｐ２１に示すように、車体３の後進時の車速を後進時の最大車速の４０％にする場合は、走行モータＭ１の逆転の回転数Ｖ１１を後進目標出力値に設定する。目標演算部１２０Ａは、例えば、車体３の後進時の車速を後進時の最大車速（１００％：最大値）にする場合（つまり、Ｐ２２の車速にする場合）は、走行モータＭ１の正転の回転数Ｖ２を後進目標出力値に設定する。つまり、目標演算部１２０Ａは、後進時の車速（目標車速）に応じて、走行モータＭ１の回転方向及び回転数を設定する。

さて、本実施形態では、制動発進時のみならず、非制動発進時においても、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が中立位置Ｎのときに、事前に油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂ（ＨＳＴ斜板）を中間位置にしておくことが可能な構成としている。すなわち、非制動発進時においても、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が中立位置Ｎのときは、常に、主変速操作部材１４７の操作位置に応じた目標車速に対応するラインＬ１とラインＬ４の交点とラインＬ２とラインＬ５の交点とを結んだラインとＹ軸との交点に、油圧ポンプＰ
１の斜板５６ｂ（ＨＳＴ斜板）を制御する。このため、出力設定部１２０Ｂは、前進目標出力値及び後進目標出力値に基づいて、中立目標値を設定する。ここで、制御マップＣＭ１において、目標車速がＰ１１（＝｜Ｐ２１｜）である場合に、制動操作部材１４１の操作を行わずに走行操作部材１４８が中立位置Ｎから前進位置Ｆへ切り換えたとき（前進の未制動発進のとき）の縦軸に平行なラインをＬ４とし、制動操作部材１４１の操作を行わずに中立位置Ｎから後進位置Ｒへ切り換えたとき（後進の未制動発進のとき）の縦軸に平行なラインをＬ５とした場合、目標演算部１２０Ａは、ラインＬ４とラインＬ１とが交差する値Ｖ１を前進目標出力値（第１目標値）に設定し、ラインＬ５とラインＬ２とが交差する値Ｖ１１を後進目標出力値（第２目標値）に設定する。出力設定部１２０Ｂは、ラインＬ１において前進目標出力値（第１目標値）Ｖ１の値になる点Ｊ１０と、ラインＬ２において後進目標出力値（第２目標値）Ｖ１１の値になる点Ｊ１１とを結ぶラインＬ６と、縦軸とが交差する位置で示された値を、中立目標値Ｖ３に設定する。

一方、出力設定部１２０Ｂは、制動操作部材１４１の操作を行って中立位置Ｎから前進位置Ｆへ切り換えたとき（制動発進のとき）は、前進目標出力値、後進目標出力値に基づいて、中立目標値を設定する。出力設定部１２０Ｂは、踏込量に応じてラインＬ４、Ｌ５を車速が小さくなる側にシフトしたラインＬ４ａ、ラインＬ５ａ、ラインＬ１、Ｌ２に基づいて、中立目標値を設定する。出力設定部１２０Ｂは、中立目標値を求めるにあたって、ラインＬ４ａ、ラインＬ５ａのシフト量ΔＧを大きくする。例えば、出力設定部１２０Ｂは、踏込量が最大の場合、ラインＬ４ａ、ラインＬ５ａを縦軸（Ｙ軸）に一致するまでシフトし、踏込量が最小の場合、ラインＬ４ａ、ラインＬ５ａをラインＬ４、ラインＬ５に一致するまで移動させ、踏込量が５０％の場合、ラインＬ４ａ、ラインＬ５ａのそれぞれを縦軸（Ｙ軸）と、ラインＬ４、ラインＬ５との間に位置させる。

出力設定部１２０Ｂは、ラインＬ１を延長させたラインＬ１ａとラインＬ４ａとの交点である第１点Ｊ１と、ラインＬ２とラインＬ５ａとの交点である第２点Ｊ２とを結ぶラインＬ７と、縦軸（Ｙ軸）との交点Ｊ３の値を、中立目標値に設定する。つまり、出力設定部１２０Ｂは、踏込量に応じてラインＬ４ａを平行移動させたときの当該ラインＬ４ａとラインＬ１ａとが交差する第１点の値（前進目標出力値）と、踏込量に応じてラインＬ５ａを平行移動させたときの当該ラインＬ５ａとラインＬ２とが交差する第２点Ｊ２の値（後進目標出力値）とを結ぶ中間値を、中立目標値に設定する。このように、中立目標値を踏込量に応じて変更することによって、無段変速装置５０の駆動力を、車体３を前進の制動発進後、又は、後進の制動発進後の前進目標出力値、後進目標出力値に出来るだけ早く到達させることができ、変速ショックを低減しつつ、クラッチ機構５２への作動油の充填時間も確保することができる。

なお、制御装置１２０は、車体３を第２速度で前進させる際、つまり、制御マップＣＭ１のラインＬ３を用いて車速制御している場合には、上記の中立目標値を設定しない。例えば、主変速操作部材１４７が高速域にあり、副変速操作部材１４９が低速位置にあり、且つ、走行操作部材１４８が前進位置Ｆにある場合には、車体３を第１速度（低速域の速度）よりも速い第２速度（高速域の速度）で前進させており、上記の中立目標値を設定しない。中立目標値を設定しない理由は、傾斜角θ２と傾斜角θ３とは同じ角度であることに起因する。つまり、主変速操作部材１４７の操作位置が高速域（Ｈｉの相当）のときは、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が後進位置Ｒに入れられても前進位置Ｆに入れられても、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの傾斜角度が同じであるため、斜板５６ｂを中間位置に準備しておく必要がないからである。

このように、上記実施形態の作業車両１は、走行装置７を有する車体３と、原動機４と、斜板角度によって出力を変更する斜板５６ｂを有する油圧ポンプＰ１と、油圧ポンプＰ１の出力によって回転数が変化する出力軸５８を有し且つ出力軸５８の駆動力を出力する走行モータＭ１と、を有する無段変速装置５０と、無段変速装置５０で変速された駆動力と原動機４からの駆動力とを合成した合成駆動力を出力する遊星伝動部６０と、車体３を前進させる前進位置Ｆと、車体３を後進させる後進位置Ｒと、車体３を前進及び後進のいずれにも切り換えない中立位置Ｎと、に操作可能な走行操作部材１４８と、走行操作部材
１４８の前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置Ｎの操作に基づいて、遊星伝動部６０から出力される合成駆動力の切換を行うクラッチ機構５２と、車体３の走行速度を示す第１軸（Ｘ軸：横軸）と無段変速装置５０から出力する駆動力を示す第２軸（Ｙ軸：縦軸）とが原点で直交する座標系において、Ｙ軸（縦軸）の予め定められた負の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の正側に延出してＹ軸（縦軸）に対して傾斜した、車体３を第１速度以下で前進させる際のラインＬ１と、Ｙ軸（縦軸）の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の負側に延出してＹ軸（縦軸）に対してラインＬ１の傾斜角θ１よりも大きい傾斜角θ２で傾斜した、車体３を後進させる際のラインＬ２と、を含む制御マップＣＭ１を予め記憶する記憶装置１２１と、走行操作部材１４８を中立位置に保持したときの無段変速装置５０から出力される駆動力である中立目標値を、制御マップＣＭ１に基づいて設定する制御装置１２０と、を備えている。この構成によれば、車体３を発進させる場合に、制御マップＣＭ１に基づいて、前進低速域のラインＬ１と後退のラインＬ２とを用いて無段変速装置５０から出力される駆動力である中立目標値を設定するので、発進直後の走行装置７に伝達される動力を素早く適正にすることができる。具体的には、発進目標出力値よりも小さい中立目標値を走行装置７に伝達するので、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が中立位置Ｎから前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに切り換えられたときの油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの傾斜角度の変化量（つまり、ＨＳＴ出力値の変化量）をより小さくすることができる。このため、変速ショックの緩和や斜板５６ｂの高速移動によるオーバーシュートを低減することができる。したがって、発進時の変速ショックの緩和等を行うことができ、発進時の走行性を向上させることができる。また、制御マップＣＭ１は、車体３を第１速度以下で前進させる際のラインＬ１と、車体３を後進させる際のラインＬ２とを含み、ラインＬ２の傾斜角θ２がラインＬ１の傾斜角θ１よりも大きいとしているので、制御マップＣＭ１を用いて好適な中立目標値を設定することができる。

制御マップＣＭ１は、Ｙ軸（縦軸）の負の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の正側に延出してＹ軸（縦軸）に対してラインＬ１の傾斜角θ１よりも大きい傾斜角θ３で傾斜した、車体３を第１速度（低速域の速度）よりも速い第２速度（高速域の速度）で前進させる際のラインＬ３を更に含む。この構成によれば、第１速度（低速域の速度）で前進させる際のラインＬ１とは異なる、制御マップＣＭ１のラインＬ３を用いて、車体３を第２速度（高速域の速度）で前進させることができ、第２速度（高速域の速度）に適した走行性を確保することができる。

制御装置１２０は、車体３を第１速度で前進させる際には、制御マップＣＭ１に基づいて、走行操作部材１４８を中立位置Ｎに保持したときの無段変速装置５０から出力される駆動力である中立目標値を設定し、車体３を第２速度で前進させる際には、中立目標値を設定しない。この構成によれば、車体を第１速度（低速域の速度）で発進させる場合に、制御マップＣＭ１に基づいて、無段変速装置５０から出力される駆動力である中立目標値を設定するので、低速発進直後の走行装置７に伝達される動力を適正にすることができる。即ち、低速発進時の変速ショックの緩和等を行うことができ、低速発進時の走行性を向上させることができる。一方、車体３を第２速度（高速域の速度）で発進させる場合には、中立目標値を設定しない。高速発進時のラインＬ３（θ３）とラインＬ２（θ２）が線対称のため、中立目標値に事前制御する必要がないからである。このため、中立目標値を設定せずに、目標速度に対応する前進目標出力値が設定されるので、迅速に目標速度に到達することができる。

作業車両１は、制動操作部材１４１と、制動操作部材１４１の操作に応じて走行装置７の制動を行う制動装置１４０と、を備え、制御装置１２０は、走行操作部材１４８を中立位置Ｎに保持したときの無段変速装置５０から出力される駆動力である中立目標値を、制動操作部材１４１の操作量に応じて変更する。この構成によれば、制動を行った状態から作業車両１を発進させる場合（制動発進の場合）において、制動操作部材１４１の操作量に応じて無段変速装置５０から出力される駆動力である中立目標値を変更することができるため、制動発進直後の走行装置７に伝達される動力を更に適正にすることができる。即ち、制動発進時の変速ショックの緩和等を行うことができ、制動発進時の走行性を向上さ
せることができる。

制御装置１２０は、操作量が増加するにつれて中立目標値を小さくし、操作量が減少するにつれて中立目標値を大きくする。この構成によれば、制動発進時において、制動操作部材１４１の操作量、即ち、制動力に応じて、可及的に走行装置７への動力の伝達をスムーズにすることができる。
制御装置１２０は、走行操作部材１４８を中立位置Ｎから前進位置Ｆへ切り換えて車体３を前進させたときの無段変速装置５０から出力する前進目標出力値と、走行操作部材１４８を中立位置Ｎから後進位置Ｒへ切り換えて車体３を後進させたときの無段変速装置５０から出力する後進目標出力値とを演算する目標演算部１２０Ａと、制動操作部材１４１の操作量、前進目標出力値及び後進目標出力値に基づいて中立目標値を設定する出力設定部１２０Ｂと、を有している。この構成によれば、無段変速装置５０において、前進時と後進時との適正な回転数から発進することができるため、前進の発進時に瞬間的に後進するような現象（つまり、前進の制動発進時の瞬間的な反対移動（逆走））を抑制することができ、後進の発進時に瞬間的に前進するような現象（つまり、後進の制動発進時の瞬間的な反対移動（逆走））を抑制することができる。

出力設定部１２０Ｂは、制動操作部材１４１の操作を行わずに前進位置Ｆへ切り換えたときの前進目標出力値である第１目標値と、制動操作部材１４１の操作を行わずに後進位置Ｒへ切り換えたときの後進目標出力値である第２目標値とに基づいて中立目標値を設定する。この構成によれば、前進目標出力値（第１目標値）と、後進目標出力値（第２目標値）とのバランスに応じて、中立目標値を設定することができ、制動させずに発進するときの前進初動時の作業車両１の動作と、後進初動時の作業車両１の動作とを安定させることができる。

出力設定部１２０Ｂは、第１目標値と第２目標値との中間値を、中立目標値に設定する。この構成によれば、中立位置から前進側へ切り換えて発進させた場合と、中立位置から後進側へ切り換えて発進させた場合との無段変速装置５０の出力を安定させることができる。つまり、無段変速装置５０の出力を中立目標値に設定してから第１目標値又は第２目標値に設定するので、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの傾斜角度の変化量（つまり、ＨＳＴ出力値の変化量）をより小さくすることができる。このため、変速ショックの緩和や斜板５６ｂの高速移動によるオーバーシュートを低減することができる。

原動機４は、予め定められた回転数で一定とした駆動力を出力し、出力設定部１２０Ｂは、無段変速装置５０から出力される駆動力として走行モータＭ１の回転数を設定する。この構成によれば、走行モータＭ１の回転数によって、走行装置７への動力の伝達度合いを簡単に調整することができる。
クラッチ機構５２は、遊星伝動部６０の合成駆動力を第２速度（高速域の速度）で前進側に伝達する接続状態と、前進側に伝達しない切断状態とに切り換え可能な第１クラッチ装置５２Ａと、遊星伝動部６０の合成駆動力を第１速度（低速域の速度）で前進側に伝達する接続状態と、遊星伝動部６０の合成駆動力を後進側に伝達する接続状態と、前進側及び後進側のいずれにも伝達しない切断状態と、に切り換え可能な第２クラッチ装置５２Ｂと、を備え、制御装置１２０は、第１クラッチ装置５２Ａを接続状態とする場合には、第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態とし、第２クラッチ装置５２Ｂを接続状態とする場合には、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態とする。この構成によれば、無段変速装置５０と遊星伝動部６０とによって、第１速度（低速域の速度）及び第２速度（高速域の速度）の駆動力を出力し、且つ、第１クラッチ装置５２Ａによって第２速度の前進に切り換え、第２クラッチ装置５２Ｂによって、第１速度の前進及び後進を切り換えるような構成において、制動発進時の変速ショックの緩和、制動発進時の瞬間的な反対移動（逆走）を防止することができる。

なお、上記実施形態では、主変速操作部材１４７が低速域又は高速域にあり、副変速操作部材１４９が低速位置にあり、且つ、走行操作部材１４８が中立位置Ｎとされた場合についての制動発進又は制動無し発進について説明しているが、これに限定されない。例えば、図３Ｂに示すように、主変速操作部材１４７が低速域又は高速域にあり、副変速操作
部材１４９が高速位置にあり、且つ、走行操作部材１４８が中立位置Ｎとされた場合についての制動発進又は制動無し発進についても、上記実施形態の場合と同様に適用可能である。

図３Ｂに示す制御マップＣＭ１は、ラインＬ１～Ｌ３以外に、ラインＬ１１～Ｌ１３を含んでいる。ラインＬ１１は、Ｙ軸（縦軸）の予め定められた負の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の正側に延出してＹ軸（縦軸）に対して傾斜角θ１１で傾斜した、副変速機構５３が高速段に係合されており、かつ、車体３を第１速度以下（低速）で前進させる際の（クラッチ７５が接続されている際の）車速（横軸）と無段変速装置５０の出力値（縦軸）の関係を示すライン（第１ライン）である。ラインＬ１２は、Ｙ軸（縦軸）の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の負側に延出してＹ軸（縦軸）に対してラインＬ１１の傾斜角θ１１よりも大きい傾斜角θ１２で傾斜した、車体３を後進させる際のライン（第２ライン）である。ラインＬ１３は、Ｙ軸（縦軸）の最小値（－ｍａｘ）からＸ軸（横軸）の正側に延出してＹ軸（縦軸）に対して第１ラインの傾斜角θ１１よりも大きい傾斜角θ１３で傾斜した、副変速機構５３が高速段に係合されており、車体３を第１速度よりも速い第２速度（高速）で前進させる際の（クラッチ５２Ａが接続されている際の）車速（横軸）と無段変速装置５０の出力値（縦軸）の関係を示すライン（第３ライン）である。

傾斜角θ１２と傾斜角θ１３とは同じ角度である。このため、主変速操作部材１４７の操作位置が高速域（Ｈｉの相当）のときは、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が後進位置Ｒに入れられても前進位置Ｆに入れられても、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの傾斜角度が同じであるため、斜板５６ｂを中間位置に準備しておく必要がない。
目標演算部１２０Ａは、主変速操作部材１４７の操作位置が低速域にあり、且つ、副変速操作部材１４９が高速位置にある場合、つまり、車体３を低速前進させる場合（クラッチ７５が接続されている場合）は、制御マップＣＭ１のラインＬ１１に基づいて、前進目標出力値を演算する。目標演算部１２０Ａは、例えば、Ｐ３１の車速、つまり、副変速機構５３のギヤが高速段の状態における最大車速の６０％にする場合は、走行モータＭ１の正転の回転数Ｖ２１を前進目標出力値に設定する。

また、目標演算部１２０Ａは、例えば、主変速操作部材１４７の操作位置が高速域にあり、且つ、副変速操作部材１４９が高速位置にある場合、車体３の高速前進時の車速を１００％（最大値）にする場合（つまり、Ｐ３２の車速にする場合）は、走行モータＭ１の逆転の回転数Ｖ２２を前進目標出力値に設定する。つまり、目標演算部１２０Ａは、前進時の車速（目標車速）に応じて、走行モータＭ１の回転方向及び回転数を設定する。

また、目標演算部１２０Ａは、車体３を後進させる場合は、制御マップＣＭ１のラインＬ１２に基づいて、後進目標出力値を演算する。目標演算部１２０Ａは、例えば、時点Ｐ４１に示すように、車体３の後進時の車速を後進時の最大車速の６０％にする場合は、走行モータＭ１の逆転の回転数Ｖ３１を後進目標出力値に設定する。目標演算部１２０Ａは、例えば、車体３の後進時の車速を後進時の最大車速（１００％：最大値）にする場合（つまり、Ｐ４２の車速にする場合）は、走行モータＭ１の正転の回転数Ｖ２２を後進目標出力値に設定する。つまり、目標演算部１２０Ａは、後進時の車速（目標車速）に応じて、走行モータＭ１の回転方向及び回転数を設定する。

さて、本実施形態では、制動発進時のみならず、非制動発進時においても、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が中立位置Ｎのときに、事前に油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂ（ＨＳＴ斜板）を中間位置にしておくことが可能な構成としている。すなわち、非制動発進時においても、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が中立位置Ｎのときは、常に、主変速操作部材１４７の操作位置に応じた目標車速に対応するラインＬ１１とラインＬ１４の交点とラインＬ１２とラインＬ１５の交点とを結んだラインとＹ軸との交点に、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂ（ＨＳＴ斜板）を制御する。このため、出力設定部１２０Ｂは、前進目標出力値及び後進目標出力値に基づいて、中立目標値を設定する。ここで、制御マップＣＭ１において、目標車速がＰ３１（＝｜Ｐ４１｜）である場合に、制動操作部材１４１の操作を行わずに走行操作部材１４８が中立位置Ｎから前進位置Ｆへ切り換えたとき（前進の未制動発進のとき）の縦軸に平行なラインをＬ１４とし、制動操作部材１４１の操作を行わずに中立位置Ｎから後進位置Ｒへ切り換えたとき（後進の未制動発進のとき）の縦軸に平行なラインをＬ１５とした場合、目標演算部１２０Ａは、ラインＬ１４とラインＬ１１とが交差する値Ｖ２１を前進目標出力値（第１目標値）に設定し、ラインＬ１５とラインＬ１２とが交差する値Ｖ３１を後進目標出力値（第２目標値）に設定する。出力設定部１２０Ｂは、ラインＬ１１において前進目標出力値（第１目標値）Ｖ２１の値になる点Ｊ３０と、ラインＬ１２において後進目標出力値（第２目標値）Ｖ３１の値になる点Ｊ３１とを結ぶラインＬ１６と、縦軸とが交差する位置で示された値を、中立目標値Ｖ２３に設定する。

一方、出力設定部１２０Ｂは、制動操作部材１４１の操作を行って中立位置Ｎから前進位置Ｆへ切り換えたとき（制動発進のとき）は、前進目標出力値、後進目標出力値に基づいて、中立目標値を設定する。出力設定部１２０Ｂは、踏込量に応じてラインＬ１４、Ｌ１５を車速が小さくなる側にシフトしたラインＬ１４ａ、ラインＬ１５ａ、ラインＬ１１、Ｌ１２に基づいて、中立目標値を設定する。出力設定部１２０Ｂは、中立目標値を求めるにあたって、ラインＬ１４ａ、ラインＬ１５ａのシフト量ΔＧを大きくする。例えば、出力設定部１２０Ｂは、踏込量が最大の場合、ラインＬ１４ａ、ラインＬ１５ａを縦軸（Ｙ軸）に一致するまでシフトし、踏込量が最小の場合、ラインＬ１４ａ、ラインＬ１５ａをラインＬ１４、ラインＬ１５に一致するまで移動させ、踏込量が５０％の場合、ラインＬ１４ａ、ラインＬ１５ａのそれぞれを縦軸（Ｙ軸）と、ラインＬ１４、ラインＬ１５との間に位置させる。

出力設定部１２０Ｂは、ラインＬ１１を延長させたラインＬ１１ａとラインＬ１４ａとの交点である第１点Ｊ２１と、ラインＬ１２とラインＬ１５ａとの交点である第２点Ｊ２２とを結ぶラインＬ１７と、縦軸（Ｙ軸）との交点Ｊ２３の値を、中立目標値に設定する。つまり、出力設定部１２０Ｂは、踏込量に応じてラインＬ１４ａを平行移動させたときの当該ラインＬ１４ａとラインＬ１１ａとが交差する第１点の値（前進目標出力値）と、踏込量に応じてラインＬ１５ａを平行移動させたときの当該ラインＬ１５ａとラインＬ１２とが交差する第２点Ｊ２２の値（後進目標出力値）とを結ぶ中間値を、中立目標値に設定する。このように、中立目標値を踏込量に応じて変更することによって、無段変速装置５０の駆動力を、車体３を前進の制動発進後、又は、後進の制動発進後の前進目標出力値、後進目標出力値に出来るだけ早く到達させることができ、変速ショックを低減しつつ、クラッチ機構５２への作動油の充填時間も確保することができる。

なお、制御装置１２０は、車体３を第２速度で前進させる際、つまり、制御マップＣＭ１のラインＬ１３を用いて車速制御している場合には、上記の中立目標値を設定しない。例えば、主変速操作部材１４７が高速域にあり、副変速操作部材１４９が高速位置にあり、且つ、走行操作部材１４８が前進位置Ｆにある場合には、車体３を第１速度（低速域の速度）よりも速い第２速度（高速域の速度）で前進させており、上記の中立目標値を設定しない。中立目標値を設定しない理由は、傾斜角θ１２と傾斜角θ１３とは同じ角度であることに起因する。つまり、主変速操作部材１４７の操作位置が高速域（Ｈｉの相当）のときは、走行操作部材１４８（シャトルレバー）が後進位置Ｒに入れられても前進位置Ｆに入れられても、油圧ポンプＰ１の斜板５６ｂの傾斜角度が同じであるため、斜板５６ｂを中間位置に準備しておく必要がないからである。

次に、暖機運転モードと、走行運転モードとに切り換えについて説明する。
制御装置１２０は、暖機運転モードと、走行運転モードとに切り換え可能である。暖機運転モード及び走行運転モードは、自動又は手動で切り換え可能である。暖機運転モードは、変速装置５から走行装置７への動力が伝達するのを遮断した状態で変速装置５が有するギヤを回転させるモードである。走行運転モードは、変速装置５から走行装置７への動力が伝達する状態でギヤを回転させるモードである。即ち、走行運転モードでは、運転者による手動操作、制御装置１２０による自動操作によって、車体３を走行させることができるモードであり、通常通り、変速装置５（無段変速装置５０、遊星伝動部６０、クラッチ機構５２及び副変速機構５３）を作動させることで変速を行うモードである。

具体的には、制御装置１２０には、潤滑油の温度を測定可能な温度測定装置１５０が接
続されている。制御装置１２０は、イグニッションスイッチ等がＯＦＦからＯＮとなり原動機４が駆動する（原動機４の出力軸（クランク軸）４ａが回転する）と、温度測定装置１５０によって検出された温度（潤滑油温度）を参照する。制御装置１２０は、潤滑油温度が、例えば、－１５℃未満、即ち、閾値未満であり、潤滑油の粘性が高い場合（条件１）には、暖機運転モードに自動的に切り換わる。一方、制御装置１２０は、潤滑油温度が－１５℃以上（閾値以上）であり、潤滑油の粘性が低い場合には、走行運転モードに切り換わる。なお、潤滑油温度を判定する閾値は、一例であって、上述した温度に限定されない。

或いは、制御装置１２０は、副変速操作部材１４９が中立位置で且つ制動操作部材１４１のパーキングブレーキ１４４がＯＮ（制動装置１４０によって走行装置７の制動を行っている状態）である場合（条件２）、暖機運転モードに自動的に切り換わる。なお、副変速操作部材１４９が中立位置、制動操作部材１４１のパーキングブレーキ１４４がＯＮ、且つ、走行操作部材１４８が中立位置Ｎである場合（条件３）に、制御装置１２０は、暖機運転モードに自動的に切り換わってもよい。
或いは、制御装置１２０は、制動操作部材１４１のパーキングブレーキ１４４がＯＮ、且つ、走行操作部材１４８が中立位置Ｎである場合（条件４）に、暖機運転モードに自動的に切り換わってもよい。

制御装置１２０は、条件１及び条件２を満たした場合に、自動的に暖機運転モードに切り換わってもよいし、条件１及び条件３を満たした場合に、自動的に暖機運転モードに切り換わってもよいし、条件１及び条件４を満たした場合に、自動的に暖機運転モードに切り換わってもよい。
なお、条件１が満たされている状態で、条件２、条件３及び条件４のいずれかが外れているときには、条件を作業車両１に設けられた表示装置、例えば、メータパネルに表示し、条件を整えるように、運転者に促すようにする。

制御装置１２０は、暖機運転モードに切り換わると、例えば、第１クラッチ装置５２Ａを切断状態から接続状態に切り換え且つ第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態に保持することで、遊星伝動部６０（入力ギヤ６２、遊星歯車機構６３など）を回転させる。或いは、制御装置１２０は、暖機運転モードに切り換わると、第１クラッチ装置５２Ａを接続状態に保持した状態で第２クラッチ装置５２Ｂを切断状態から接続状態に切り換えることで、遊星伝動部６０（キャリア６３ａ、入力ギヤ６２、遊星歯車機構６３など）を回転させる。例えば、制御装置１２０は、暖機運転モードであるとき、前進クラッチ部７５を接続状態且つ後進クラッチ部７６を切断状態、又は、前進クラッチ部７５を切断状態且つ後進クラッチ部７６を接続状態にする。なお、制御装置１２０は、暖機運転モードであるとき、原動機４の回転数（原動機回転数）の下限値を設定して、当該原動機回転数が下限値を下回らないようにする。

制御装置１２０は、暖機運転モードに切り換わった後、温度測定装置１５０によって検出された潤滑油温度を参照し、当該潤滑油温度が－１５℃以上となった場合に、走行運転モードに自動的に切り換わってもよい。或いは、制御装置１２０は、暖機運転モードに切り換わった後、暖機運転モードによって遊星伝動部６０を作動させた後、所定の時間が経過した場合、走行運転モードに切り換えてもよい。

なお、上述した実施形態では、制御装置１２０は、自動的に暖機運転モードに切り換わっていたが、運転者が手動で暖機運転モードに切り換えてもよい。制御装置１２０には、暖機運転モードと走行運転モードとを手動で切り換え可能な切換装置１５５が接続されている。切換装置１５５は、運転席１０の周囲に設けられ、ＯＮ／ＯＦＦに切り換え可能なスイッチである。切換装置１５５がＯＮである場合（条件５）、制御装置１２０は、暖機運転モードに切り換わり、切換装置１５５がＯＦＦである場合、制御装置１２０は、走行運転モードに切り換わる。なお、制御装置１２０を手動で暖機運転モードに切り換える場合、条件５と条件２とを満たした場合に暖機運転モードに切り換わってもよいし、条件５と条件３とを満たした場合に暖機運転モードに切り換わってもよいし、条件５と条件４とを満たした場合に暖機運転モードに切り換わってもよい。作業車両１が暖機運転モードで
作動している場合において、切換装置１５５をＯＮからＯＦＦに手動で切り換えられたときに強制的に暖機運転モードを停止して、走行運転モードに切り換えるようにしてもよい。

図５Ａ及び図５Ｂは、制御装置１２０の動作フローの一例を示している。
図５Ａに示すように、制御装置１２０は、原動機４の駆動が開始されると、まず、走行運転モードに設定される（Ｓ１）。制御装置１２０は、暖機運転モードの切換条件（条件１及び条件２、条件１及び条件３）を満たしているか否かを判断する（Ｓ２）。暖機運転モードの切換条件を満たしている場合（Ｓ２、Ｙｅｓ）、走行運転モードから暖機運転モードに自動的に切り換わる（Ｓ３）。暖機運転モードに切り換わると、制御装置１２０は、例えば、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれかを接続状態にすることで遊星伝動部６０（入力ギヤ６２、遊星歯車機構６３など）を回転させる（Ｓ４）。制御装置１２０は、潤滑油温度が閾値以上又は、暖機運転モードを実行してからの経過時間が所定以上である場合（Ｓ５、Ｙｅｓ）、暖機運転モードから走行運転モードに切り換わる（Ｓ６）。制御装置１２０は、潤滑油温度が閾値未満又は、暖機運転モードを実行してからの経過時間が所定未満である場合（Ｓ５、Ｎｏ）、暖機運転モードを継続する。なお、暖機運転モードの継続中において、切換装置１５５をＯＮした後に、ＯＦＦに切り換えられた場合、強制的に暖機運転モードに切り換える。

図５Ｂに示すように、制御装置１２０は、原動機４の駆動が開始されると、まず、走行運転モードに設定される（Ｓ１）。制御装置１２０は、暖機運転モードの切換条件（条件５及び条件２、条件５及び条件３、条件５及び条件４）を満たしているか否かを判断する（Ｓ１１）。暖機運転モードの切換条件を満たしている場合（Ｓ１１、Ｙｅｓ）、走行運転モードから暖機運転モードに手動によって切り換わる（Ｓ１２）。暖機運転モードに切り換わると、制御装置１２０は、例えば、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれかを接続状態にすることで遊星伝動部６０（入力ギヤ６２、遊星歯車機構６３など）を回転させる（Ｓ１３）。制御装置１２０は、潤滑油温度が閾値以上又は、暖機運転モードを実行してからの経過時間が所定以上である場合（Ｓ１４、Ｙｅｓ）、暖機運転モードから走行運転モードに切り換わる（Ｓ１５）。制御装置１２０は、潤滑油温度が閾値未満又は、暖機運転モードを実行してからの経過時間が所定未満である場合（Ｓ１４、Ｎｏ）、暖機運転モードを継続する。なお、暖機運転モードの継続中において、切換装置１５５をＯＮした後に、ＯＦＦに切り換えられた場合、強制的に暖機運転モードする。

作業車両１は、走行装置７が設けられた車体３と、車体３に設けられた原動機４と、原動機４からの駆動力を変速して走行装置７に伝達可能な変速装置５と、変速装置５を収容し且つ潤滑油が充填されたミッションケース１２と、変速装置５から走行装置７への動力が伝達するのを遮断した状態で変速装置５が有するギヤを回転させる暖機運転モードと、変速装置５から走行装置７への動力が伝達する状態でギヤを回転させる走行運転モードとを切り換え可能な制御装置１２０と、を備えている。これによれば、走行運転モードであるときは、変速装置５のギヤを回転させることで走行を行える一方で、暖機運転モードであるときは、変速装置５のギヤを回転させることで、変速装置５内の潤滑油の温度を素早く上昇させることができ、暖機を効率よく行うことができる。つまり、変速装置５のギヤの回転によって潤滑油の温度を上昇させることができる。

作業車両１は、潤滑油の温度を測定可能な温度測定装置１５０を備え、制御装置１２０は、温度測定装置１５０が測定した温度が閾値未満である場合に暖機運転モードに切り換わり、温度が閾値以上である場合に走行運転モードに切り換わる。これによれば、潤滑油の温度が低く粘性が高い場合に自動的に暖機運転を行うことができ、潤滑油の温度が高く粘性が低い場合には、走行に切り換えることができる。

制御装置１２０は、暖機運転モードによってギヤを回転させてから所定時間が経過後に走行運転モードに切り換わる。これによれば、所定時間だけ暖機運転を行うことができ、暖機運転後は、走行運転モードに切り換えて走行しながら作業を行うことができる。
作業車両１は、暖機運転モードと、走行運転モードとを手動で切り換え可能な切換装置
１５５を備えている。これによれば、運転者等によって、暖機が必要である場合、走行が必要である場合など、運転者の意図通りに、暖機と走行とを行うことができる。

作業車両１は、走行装置７の制動を行う制動装置１４０を備え、変速装置５は、原動機４からの駆動力を複数段に変速可能な副変速機構５３を有し、制御装置１２０は、副変速機構５３が変速を行わない中立状態で且つ制動装置１４０によって走行装置７の制動を行っている状態で、暖機運転モードに切り換わる。これによれば、副変速機構５３によって動力が走行装置７に伝達されず且つ制動が行われていることを条件として、作業車両１を適正に停止させた状態で暖機運転を行うことができる。

作業車両１は、制動装置１４０の制動の操作を行う制動操作部材１４１と、副変速機構５３を中立状態に切換可能な副変速操作部材１４９と、を備えている。これによれば、運転者による制動操作部材１４１及び副変速操作部材１４９の操作によって、確実に作業車両１が動かない状態にすることができる。
制御装置１２０は、暖機運転モードである場合に、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれかを接続状態にする。これによれば、第１クラッチ装置５２Ａ及び第２クラッチ装置５２Ｂのいずれかを接続状態にすることによって、暖機運転時に遊星伝動部６０（入力ギヤ６２、遊星歯車機構６３など）を作動させることができ、より暖機を短時間で終了させることができる。

なお、暖機運転を行うにあたっては、走行装置７等への動力が切れている（切断されていればよく）、シャトルレバーによって中立状態にすることができる作業車両１にも適用可能である。この場合、坂道等でも暖機運転を行うことが可能である。
また、制御装置１２０は、走行装置７等への動力が切れている場合に暖機運転モードに切り換えればよく、制動をおこなっていない状態でも暖機運転モードにすることができる。この場合、制御装置１２０は、暖機運転モードで暖機を実行する場合、左制動装置１４２Ｆ及び右制動装置１４２Ｒを作動させて制動状態にする。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ：作業車両
３ ：車体
４ ：原動機
５ ：変速装置
７ ：走行装置
５０ ：無段変速装置
５２ ：クラッチ機構
５２Ａ ：第１クラッチ装置
５２Ｂ ：第２クラッチ装置
５６ｂ ：斜板
６０ ：遊星伝動部
１２０ ：制御装置
１２０Ａ ：目標演算部
１２０Ｂ ：出力設定部
１２１ ：記憶装置
１４０ ：制動装置
１４１ ：制動操作部材
１４８ ：走行操作部材
ＣＭ１ ：制御マップ
Ｆ ：前進位置
Ｌ１ ：ライン（第１ライン）
Ｌ２ ：ライン（第２ライン）
Ｌ３ ：ライン（第３ライン）
Ｍ１ ：走行モータ
Ｎ ：中立位置
Ｐ１ ：油圧ポンプ
Ｒ ：後進位置
Ｖ１ ：回転数
Ｖ１１ ：回転数
Ｖ２ ：回転数
Ｖ３ ：中立目標値

Claims (8)

1. 走行装置を有する車体と、
   原動機と、
   斜板角度によって出力を変更する斜板を有する油圧ポンプと、前記油圧ポンプの出力によって回転数が変化する出力軸を有し且つ前記出力軸の駆動力を出力する走行モータと、を有する無段変速装置と、
   前記無段変速装置で変速された駆動力と前記原動機からの駆動力とを合成した合成駆動力を出力する遊星伝動部と、
   前記車体を前進させる前進位置と、前記車体を後進させる後進位置と、前記車体を前進及び後進のいずれにも切り換えない中立位置と、に操作可能な走行操作部材と、
   前記走行操作部材の前進位置、後進位置及び中立位置の操作に基づいて、前記遊星伝動部から出力される合成駆動力の切換を行うクラッチ機構と、
   前記車体の走行速度を示す第１軸と前記無段変速装置から出力する駆動力を示す第２軸とが原点で直交する座標系において、前記第２軸の予め定められた負の最小値から前記第１軸の正側に延出して当該第２軸に対して傾斜した、前記車体を第１速度以下で前進させる際の第１ラインと、前記第２軸の前記最小値から前記第１軸の負側に延出して当該第２軸に対して前記第１ラインの傾斜角よりも大きい傾斜角で傾斜した、前記車体を後進させる際の第２ラインと、を含む制御マップを予め記憶する記憶装置と、
   前記走行操作部材を前記中立位置に保持したときの前記無段変速装置から出力される駆動力である中立目標値を、前記制御マップに基づいて設定する制御装置と、
   を備え、
   前記制御マップは、前記第２軸の前記最小値から前記第１軸の正側に延出して当該第２軸に対して前記第１ラインの傾斜角よりも大きい傾斜角で傾斜した、前記車体を前記第１速度よりも速い第２速度で前進させる際の第３ラインを更に含み、
   前記制御装置は、前記車体を前記第１速度で前進させる際には、前記制御マップに基づいて、前記走行操作部材を前記中立位置に保持したときの前記無段変速装置から出力される駆動力である中立目標値を設定し、前記車体を前記第２速度で前進させる際には、前記中立目標値を設定しない、作業車両。
2. 制動操作部材と、
   前記制動操作部材の操作に応じて前記走行装置の制動を行う制動装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記走行操作部材を前記中立位置に保持したときの前記無段変速装置から出力される駆動力である中立目標値を、前記制動操作部材の操作量に応じて変更する請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御装置は、前記操作量が増加するにつれて前記中立目標値を小さくし、前記操作量が減少するにつれて前記中立目標値を大きくする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記制御装置は、
   前記走行操作部材を中立位置から前進位置へ切り換えて前記車体を前進させたときの前記無段変速装置から出力する前進目標出力値と、前記走行操作部材を中立位置から後進位置へ切り換えて前記車体を後進させたときの前記無段変速装置から出力する後進目標出力値とを演算する目標演算部と、
   前記制動操作部材の前記操作量、前記前進目標出力値及び前記後進目標出力値に基づいて前記中立目標値を設定する出力設定部と、
   を備えている請求項２又は３に記載の作業車両。
5. 制動操作部材を備え、
   前記制御装置は、
   前記走行操作部材を中立位置から前進位置へ切り換えて前記車体を前進させたときの前記無段変速装置から出力する前進目標出力値と、前記走行操作部材を中立位置から後進位置へ切り換えて前記車体を後進させたときの前記無段変速装置から出力する後進目標出力値とを演算する目標演算部と、
   前記制動操作部材の操作を行わずに前記前進位置へ切り換えたときの前進目標出力値である第１目標値と、前記制動操作部材の操作を行わずに前記後進位置へ切り換えたときの後進目標出力値である第２目標値とに基づいて中立目標値を設定する出力設定部と、
   を備えている請求項１に記載の作業車両。
6. 前記出力設定部は、前記第１目標値と前記第２目標値との中間値を、前記中立目標値に設定する請求項５に記載の作業車両。
7. 前記原動機は、予め定められた回転数で一定とした駆動力を出力し、
   前記出力設定部は、前記無段変速装置から出力される駆動力として前記走行モータの回転数を設定する請求項４～６のいずれか１項に記載の作業車両。
8. 前記クラッチ機構は、前記遊星伝動部の合成駆動力を前記第２速度で前進側に伝達する接続状態と、前記前進側に伝達しない切断状態とに切り換え可能な第１クラッチ装置と、
   前記遊星伝動部の合成駆動力を前記第１速度で前進側に伝達する接続状態と、前記遊星伝動部の合成駆動力を後進側に伝達する接続状態と、前記前進側及び後進側のいずれにも伝達しない切断状態と、に切り換え可能な第２クラッチ装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記第１クラッチ装置を接続状態とする場合には、前記第２クラッチ装置を切断状態とし、前記第２クラッチ装置を接続状態とする場合には、前記第１クラッチ装置を切断状態とする請求項１に記載の作業車両。

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