JP7484830B2 - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御用コンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法及び車両制御用コンピュータプログラムに関する。

従来、磁界共鳴方式のような伝送方式を用いて、地面に設けられた給電装置と車両との間で非接触で電力を伝送する技術が知られている（例えば特許文献１）。斯かる技術を用いることで、給電装置の送電側コイルが設置された給電エリアを車両が通過するときに車両への非接触給電を行うことができる。

特開２０１８－１５７６８６号公報

しかしながら、車両のドライバが給電エリアの存在を認識していない場合等に、給電エリアの車線から隣接車線への車線変更が実施されるおそれがある。給電エリアにおいて車線変更が実施されると、車両が送電側コイルに対して車幅方向に位置ずれし、給電効率が低下する。また、給電エリアの通過を回避するような車線変更が実施されると、車両への給電機会が喪失される。

そこで、上記課題に鑑みて、本発明の目的は、送電側コイルが設置された給電エリアにおいて車両への給電が行われる場合に、車線変更により車両への給電量が低下することを抑制することにある。

本開示の要旨は以下のとおりである。

（１）送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止する車線変更禁止部を備える、車両制御装置。

（２）前記所定範囲は前記給電エリアの始点から該給電エリアの終点までの範囲を含む、上記（１）に記載の車両制御装置。

（３）前記所定範囲は前記車両の進行方向において前記給電エリアよりも手前の範囲を含む、上記（１）又は（２）に記載の車両制御装置。

（４）前記車両のバッテリのＳＯＣを算出するＳＯＣ算出部を更に備え、前記車線変更禁止部は、前記ＳＯＣが所定値未満であるときに前記所定範囲において前記車両の車線変更を禁止し、該ＳＯＣが該所定値以上であるときには該所定範囲において該車両の車線変更を許可する、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（５）前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更である、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（６）前記車線変更禁止部は、前記車両の出力装置を介して前記ドライバに車線変更の禁止を通知することによって前記車線変更を禁止する、上記（５）に記載の車両制御装置。

（７）前記車線変更禁止部は、前記ドライバによる前記車両の方向指示器の操作を検出したときに、前記出力装置を介して該ドライバに車線変更の禁止を通知する、上記（６）に記載の車両制御装置。

（８）前記車線変更禁止部は、前記車両の前方を走行する先行車両と該車両との位置関係を取得し、該位置関係に関する所定条件が満たされたときに、前記出力装置を介して前記ドライバに車線変更の禁止を通知する、上記（６）又は（７）に記載の車両制御装置。

（９）前記車線変更禁止部は、前記ドライバによる車線変更のための操作を妨げることによって前記車線変更を禁止する、上記（５）から（８）のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（１０）前記車線変更のための操作は前記車両の方向指示器の操作である、上記（９）に記載の車両制御装置。

（１１）前記車線変更のための操作は前記車両のステアリングホイールの回転である、上記（９）又は（１０）に記載の車両制御装置。

（１２）前記車両は、隊列走行中の車両であり、前記車線変更禁止部は、前記車両の出力装置を介して前記ドライバに隊列の並び替えの禁止を通知することによって前記車線変更を禁止する、上記（５）に記載の車両制御装置。

（１３）前記車線変更禁止部は、前記ドライバが隊列の並び替えを要求したときに、前記出力装置を介して前記ドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する、上記（１２）に記載の車両制御装置。

（１４）前記車両の車線変更は自動運転による車線変更である、上記（１）から（４）に記載の車両制御装置。

（１５）前記車線変更禁止部は、前記所定範囲外の位置において所定の追越条件が満たされたときには追越のための車線変更を許可し、該所定範囲において該追越条件が満たされたときには追越のための車線変更を禁止する、上記（１４）に記載の車両制御装置。

（１６）前記車両は、隊列走行中の自動運転車両であり、前記車線変更禁止部は、前記所定範囲外の位置において所定の並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更を許可し、該所定範囲において該並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更を禁止する、上記（１４）に記載の車両制御装置。

（１７）送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御方法であって、前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することを含む、車両制御方法。

（１８）送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御用コンピュータプログラムであって、前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することをコンピュータに実行させる、車両制御用コンピュータプログラム。

本発明によれば、送電側コイルが設置された給電エリアにおいて車両への給電が行われる場合に、車線変更により車両への給電量が低下することを抑制することができる。

図１は、非接触給電システムの構成を概略的に示す図である。 図２は、コントローラ及びコントローラに接続された機器の概略的な構成図である。 図３は、第一実施形態に係る車両におけるＥＣＵ及びＥＣＵに接続された機器の概略的な構成図である。 図４は、給電装置の送電側コイルが設置された給電エリアの一例を示す図である。 図５は、第一実施形態におけるＥＣＵのプロセッサの機能ブロック図である。 図６は、第一実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図７は、車線変更の禁止を通知するためにＨＭＩから出力される画像情報の一例を示す図である。 図８は、第二実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図９は、第三実施形態におけるＥＣＵのプロセッサの機能ブロック図である。 図１０は、第三実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１１は、第四実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１２は、隊列の並び替えの禁止を通知するためにＨＭＩから出力される文字情報の一例を示す図である。 図１３は、第五実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１４は、第六実施形態に係る車両におけるＥＣＵ及びＥＣＵに接続された機器の概略的な構成図である。 図１５は、第六実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１６は、第七実施形態に係る車両を概略的に示す図である。 図１７は、サーバの構成を概略的に示す図である。 図１８は、第七実施形態においてサーバにおいて実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１９は、第七実施形態において車両において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明では、同様な構成要素には同一の参照番号を付す。

＜第一実施形態＞
以下、図１～図７を参照して本発明の第一実施形態について説明する。

最初に、地面に設けられた給電装置から走行中の車両に電力を送電するための構成について説明する。図１は、非接触給電システム１の構成を概略的に示す図である。非接触給電システム１は、給電装置２及び車両３を備え、給電装置２と車両３との間の非接触給電を行う。特に、本実施形態では、非接触給電システム１は、車両３が走行しているときに、磁界共振結合（磁界共鳴）によって給電装置２から車両３への非接触給電を行う。すなわち、非接触給電システム１は磁界を媒体として給電装置２から車両３へ電力を伝送する。なお、非接触給電は、非接触電力伝送、ワイヤレス電力伝送又はワイヤレス給電とも称される。

給電装置２は車両３への非接触給電を行うように構成される。具体的には、図１に示されるように、給電装置２は、送電装置４、電源２１、コントローラ６及び通信装置２２を備える。本実施形態では、給電装置２は、車両３が走行する道路（車線）に設けられ、例えば地中（路面の下）に埋め込まれる。なお、給電装置２の少なくとも一部（例えば、電源２１、コントローラ６及び通信装置２２）は路面の上に配置されてもよい。

電源２１は、送電装置４の電力源であり、送電装置４に電力を供給する。電源２１は、例えば、単相交流電力を供給する商用交流電源である。なお、電源２１は、三相交流電力を供給する交流電源等であってもよい。

送電装置４は、車両３に電力を送電するための交流磁界を発生させるように構成される。本実施形態では、送電装置４は、送電側整流回路４１、インバータ４２及び送電側共振回路４３を備える。送電装置４では、送電側整流回路４１及びインバータ４２を介して送電側共振回路４３に適切な交流電力（高周波電力）が供給される。

送電側整流回路４１は電源２１及びインバータ４２に電気的に接続される。送電側整流回路４１は、電源２１から供給される交流電力を整流して直流電力に変換し、直流電力をインバータ４２に供給する。送電側整流回路４１は例えばＡＣ／ＤＣコンバータである。

インバータ４２は送電側整流回路４１及び送電側共振回路４３に電気的に接続される。インバータ４２は、送電側整流回路４１から供給された直流電力を、電源２１の交流電力よりも高い周波数の交流電力（高周波電力）に変換し、高周波電力を送電側共振回路４３に供給する。

送電側共振回路４３は、送電側コイル４４及び送電側コンデンサ４５から構成される共振器を有する。送電側コイル４４及び送電側コンデンサ４５の各種パラメータ（送電側コイル４４の外径及び内径、送電側コイル４４の巻数、送電側コンデンサ４５の静電容量等）は、送電側共振回路４３の共振周波数が所定の設定値になるように定められる。所定の設定値は、例えば１０ｋＨｚ～１００ＧＨｚであり、好ましくは、車両の非接触給電用の周波数帯域としてＳＡＥ ＴＩＲ Ｊ２９５４規格によって定められた８５ｋＨｚである。

送電側共振回路４３は、送電側コイル４４の中心が車線の中央に位置するように、車両３が走行する車線の中央に配置される。インバータ４２から供給された高周波電力が送電側共振回路４３に印加されると、送電側共振回路４３は、車両３に電力を送電するための交流磁界を発生させる。なお、送電装置４において、電源２１は燃料電池又は太陽電池のような直流電源であってもよく、この場合に送電側整流回路４１が省略されてもよい。

コントローラ６は、例えば汎用コンピュータであり、給電装置２の各種制御を行う。例えば、コントローラ６は、送電装置４のインバータ４２に電気的に接続され、送電装置４による送電を制御すべくインバータ４２を制御する。

図２は、コントローラ６及びコントローラ６に接続された機器の概略的な構成図である。コントローラ６はメモリ６１及びプロセッサ６２を備える。メモリ６１及びプロセッサ６２は信号線を介して互いに接続されている。なお、コントローラ６は、コントローラ６をインターネットのような通信ネットワークに接続するための通信インターフェース等を更に備えていてもよい。

メモリ６１は、例えば、揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）及び不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＯＭ）を有する。メモリ６１は、プロセッサ６２において実行されるプログラム、プロセッサ６２によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。

プロセッサ６２は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ６２は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。

通信装置２２は、給電装置２と給電装置２の外部との通信を可能とする機器である。本実施形態では、通信装置２２は近距離無線通信モジュールを含む。通信装置２２はコントローラ６に電気的に接続され、コントローラ６は通信装置２２を用いて車両３と通信する。

一方、車両３は、給電装置２の送電側コイル４４の上を通過するときに、送電側コイル４４から非接触で電力を受電するように構成される。具体的には、図１に示されるように、車両３は、受電装置５、モータ３１、バッテリ３２、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）３３及び電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）７を備える。本実施形態では、車両３は、内燃機関を搭載していない電気自動車（ＢＥＶ）であり、モータ３１が走行用の動力を出力する。

モータ３１は、例えば交流同期モータであり、電動機及び発電機として機能する。モータ３１は、電動機として機能するとき、バッテリ３２に蓄えられた電力を動力源として駆動される。モータ３１の出力は減速機及び車軸を介して車輪９０に伝達される。一方、車両３の減速時には車輪９０の回転によってモータ３１が駆動され、モータ３１は発電機として機能して回生電力を発電する。

バッテリ３２は、充電可能な二次電池であり、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等から構成される。バッテリ３２は車両３の走行に必要な電力（例えばモータ３１の駆動電力）を蓄える。モータ３１によって発電された回生電力がバッテリ３２に供給されると、バッテリ３２が充電され、バッテリ３２の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）が回復する。また、バッテリ３２は、車両３に設けられた充電ポートを介して給電装置２以外の外部電源によっても充電可能である。

ＰＣＵ３３はバッテリ３２及びモータ３１に電気的に接続される。ＰＣＵ３３は、インバータ、昇圧コンバータ及びＤＣ／ＤＣコンバータを有する。インバータは、バッテリ３２から供給された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ３１に供給する。一方、インバータは、モータ３１によって発電された交流電力（回生電力）を直流電力に変換し、直流電力をバッテリ３２に供給する。昇圧コンバータは、バッテリ３２に蓄えられた電力がモータ３１に供給されるときに、必要に応じてバッテリ３２の電圧を昇圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、バッテリ３２に蓄えられた電力がヘッドライト等の電子機器に供給されるときに、バッテリ３２の電圧を降圧する。

受電装置５は、送電装置４から発せられた交流磁界を介して電力を受電するように構成される。本実施形態では、受電装置５は、受電側共振回路５１、受電側整流回路５４及び充電回路５５を備える。受電装置５は、送電装置４から電力を受電し、受電した電力をバッテリ３２に供給する。

受電側共振回路５１は、路面との距離が小さくなるように車両３の底部に配置される。本実施形態では、受電側共振回路５１は、車幅方向において車両３の中央に配置され、車両３の前後方向において前輪９０と後輪９０との間に配置される。

受電側共振回路５１は、送電側共振回路４３と同様の構成を有し、受電側コイル５２及び受電側コンデンサ５３から構成される共振器を有する。受電側コイル５２及び受電側コンデンサ５３の各種パラメータ（受電側コイル５２の外径及び内径、受電側コイル５２の巻数、受電側コンデンサ５３の静電容量等）は、受電側共振回路５１の共振周波数が送電側共振回路４３の共振周波数と一致するように定められる。なお、受電側共振回路５１の共振周波数と送電側共振回路４３の共振周波数とのずれ量が小さければ、例えば受電側共振回路５１の共振周波数が送電側共振回路４３の共振周波数の±２０％の範囲内であれば、受電側共振回路５１の共振周波数は送電側共振回路４３の共振周波数と必ずしも一致している必要はない。

図１に示されるように受電側共振回路５１が送電側共振回路４３と対向しているときに、送電側共振回路４３に交流磁界が発生すると、交流磁界の振動が、送電側共振回路４３と同一の共振周波数で共鳴する受電側共振回路５１に伝達する。この結果、電磁誘導によって受電側共振回路５１に誘導電流が流れ、誘導電流によって受電側共振回路５１において電力が発生する。すなわち、送電側共振回路４３は磁界を介して受電側共振回路５１へ電力を送電し、受電側共振回路５１は磁界を介して送電側共振回路４３から電力を受電する。

受電側整流回路５４は受電側共振回路５１及び充電回路５５に電気的に接続される。受電側整流回路５４は、受電側共振回路５１から供給される交流電力を整流して直流電力に変換し、直流電力を充電回路５５に供給する。受電側整流回路５４は例えばＡＣ／ＤＣコンバータである。

充電回路５５は受電側整流回路５４及びバッテリ３２に電気的に接続される。充電回路５５は、受電側整流回路５４から供給された直流電力をバッテリ３２の電圧レベルに変換してバッテリ３２に供給する。送電装置４から送電された電力が受電装置５によってバッテリ３２に供給されると、バッテリ３２が充電され、バッテリ３２のＳＯＣが回復する。充電回路５５は例えばＤＣ／ＤＣコンバータである。

ＥＣＵ７は車両３の各種制御を行う。例えば、ＥＣＵ７は、受電装置５の充電回路５５に電気的に接続され、送電装置４から送電された電力によるバッテリ３２の充電を制御すべく充電回路５５を制御する。また、ＥＣＵ７は、ＰＣＵ３３に電気的に接続され、バッテリ３２と車載機器（例えばモータ３１）との間の電力の授受を制御すべくＰＣＵ３３を制御する。なお、ＥＣＵ７は、送電装置４から送電された電力を受電装置５を介してバッテリ３２の代わりに電気負荷（例えばモータ３１）に供給してもよい。ＥＣＵ７は、車両３を制御する車両制御装置の一例である。

図３は、第一実施形態に係る車両３におけるＥＣＵ７及びＥＣＵ７に接続された機器の概略的な構成図である。ＥＣＵ７は、通信インターフェース７１、メモリ７２及びプロセッサ７３を有する。通信インターフェース７１、メモリ７２及びプロセッサ７３は信号線を介して互いに接続されている。

通信インターフェース７１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ネットワークにＥＣＵ７を接続するためのインターフェース回路を有する。

メモリ７２は、例えば、揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）及び不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＯＭ）を有する。メモリ７２は、プロセッサ７３において実行されるプログラム、プロセッサ７３によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を記憶する。

プロセッサ７３は、一つ又は複数のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ７３は、論理演算ユニット又は数値演算ユニットのような演算回路を更に有していてもよい。

また、図３に示されるように、車両３は、ＧＮＳＳ受信機３４、地図データベース３５、センサ３６、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３７及び通信装置３８を更に備える。ＧＮＳＳ受信機３４、地図データベース３５、センサ３６、ＨＭＩ３７及び通信装置３８はＥＣＵ７に電気的に接続される。

ＧＮＳＳ受信機３４は、複数（例えば３つ以上）の測位衛星から得られる測位情報に基づいて、車両３の現在位置（例えば車両３の緯度及び経度）を検出する。具体的には、ＧＮＳＳ受信機３４は、複数の測位衛星を捕捉し、測位衛星から発信された電波を受信する。そして、ＧＮＳＳ受信機３４は、電波の発信時刻と受信時刻との差に基づいて測位衛星までの距離を算出し、測位衛星までの距離及び測位衛星の位置（軌道情報）に基づいて車両３の現在位置を検出する。ＧＮＳＳ受信機３４の出力、すなわちＧＮＳＳ受信機３４によって検出された車両３の現在位置はＥＣＵ７に送信される。

なお、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全球測位衛星システム）は、米国のＧＰＳ、ロシアのＧＬＯＮＡＳＳ、欧州のＧａｌｉｌｅｏ、日本のＱＺＳＳ、中国のＢｅｉＤｏｕ、インドのＩＲＮＳＳ等の衛星測位システムの総称である。したがって、ＧＮＳＳ受信機３４にはＧＰＳ受信機が含まれる。

地図データベース３５は地図情報を記憶している。地図情報には、給電装置２の送電側コイル４４が設置された給電エリアの位置情報等が含まれる。ＥＣＵ７は地図データベース３５から地図情報を取得する。なお、地図データベースが車両３の外部（例えばサーバ等）に設けられ、ＥＣＵ７は車両３の外部から地図情報を取得してもよい。

センサ３６は車両３の状態を検出する。例えば、センサ３６は、車両３の速度を検出する車速センサ、バッテリ３２の入出力電流を検出するバッテリ電流センサ等を含む。

ＨＭＩ３７は車両３と車両３のドライバとの間で情報の入出力を行う。ＨＭＩ３７は、例えば、情報を表示するディスプレイ、音を発生させるスピーカー、ドライバが入力操作を行うための操作ボタン、操作スイッチ又はタッチスクリーン、ドライバの音声を受信するマイクロフォン等を含む。ＥＣＵ７の出力はＨＭＩ３７を介してドライバに伝達され、ドライバからの入力はＨＭＩ３７を介してＥＣＵ７に送信される。ＨＭＩ３７は、入力装置、出力装置又は入出力装置の一例である。

通信装置３８は、車両３と車両３の外部との通信を可能とする機器である。本実施形態では、通信装置３８は近距離無線通信モジュールを含む。ＥＣＵ７は通信装置３８を用いて給電装置２と通信する。

図４は、給電装置２の送電側コイル４４が設置された給電エリアの一例を示す図である。図４の例では、３つの送電側コイル４４が道路の同一車線上に車両３の進行方向に沿って離間して配置されている。送電側コイル４４が設置された車線上の範囲が給電エリアに相当する。なお、給電エリアに設置される送電側コイル４４の数は他の数（例えば一つ）であってもよい。

給電エリアにおいて車両３への給電が行われる場合、図４に示されるように、車両３は給電エリアに向かって給電エリアの車線を走行する。そして、車両３のＥＣＵ７は、車両３が給電エリアに接近したときに、通信装置３８を用いて、給電装置２から車両３への給電を要求する給電要求信号を発信する。給電装置２のコントローラ６は、車両３から給電要求信号を受信すると、送電装置４によって送電用の交流磁界を発生させる。すなわち、コントローラ６は、車両３から給電要求信号を受信すると、給電装置２から車両３への非接触給電を開始する。

しかしながら、車両３のドライバが給電エリアの存在を認識していない場合等に、給電エリアの車線から隣接車線への車線変更が実施されるおそれがある。給電エリアにおいて車線変更が実施されると、車両３が送電側コイル４４に対して車幅方向に位置ずれし、給電効率が低下する。また、給電エリアの通過を回避するような車線変更が実施されると、車両３への給電機会が喪失される。そこで、本実施形態では、車両３への給電量が低下するような車線変更を禁止することで車両３への給電量の低下を抑制する。

図５は、第一実施形態におけるＥＣＵ７のプロセッサ７３の機能ブロック図である。本実施形態では、プロセッサ７３は車線変更禁止部７４を有する。車線変更禁止部７４は、ＥＣＵ７のメモリ７２に記憶されたコンピュータプログラムをＥＣＵ７のプロセッサ７３が実行することによって実現される機能モジュールである。なお、車線変更禁止部７４は、プロセッサ７３に設けられた専用の演算回路によって実現されてもよい。

車線変更禁止部７４は、車両３が給電エリアの車線を走行しているときに、給電エリアの終点までの所定範囲において車両３の車線変更を禁止する。特に、本実施形態では、車線変更禁止部７４は所定範囲において車両３のドライバの手動運転による車線変更を禁止する。なお、本実施形態では、車両３の走行位置のみを考慮して、車両３の車線変更が禁止される。すなわち、給電エリアの車線の隣接車線の交通状況に関わらず、車両３の車線変更が禁止される。したがって、給電エリアの車線の隣接車線に他車両が存在しなかったとしても、車両３の車線変更が禁止される。

車線変更が禁止される所定範囲は例えば給電エリアの始点から給電エリアの終点までの範囲を含む。このことによって、給電エリアにおける車線変更により車両３が送電側コイル４４に対して位置ずれすることを抑制することができ、ひいては車両３への給電量が低下することを抑制することができる。

また、車両３が給電エリアよりも手前に位置しているときには、車両３のドライバが給電エリアの存在を認識することがより困難となる。このため、車線変更が禁止される所定範囲は、車両３の進行方向において給電エリアよりも手前の範囲を含んでいてもよい。このことによって、給電エリアの通過を回避するような車線変更が実施されることを抑制することができ、ひいては車両３への給電量が低下することを抑制することができる。具体例として、所定範囲は、給電エリアの始点から給電エリアの終点までの範囲、給電エリアよりも手前の所定位置から給電エリアの始点又は終点までの範囲等に設定される。

以下、図６のフローチャートを参照して、上述した制御のフローについて説明する。図６は、第一実施形態において車両３において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ１０１において、車線変更禁止部７４はＧＮＳＳ受信機３４の出力に基づいて車両３の現在位置を取得する。

次いで、ステップＳ１０２において、車線変更禁止部７４は、車両３の現在位置と、地図データベース３５に記憶された給電エリアの位置情報に基づいて、車両３が給電エリアの車線を走行しているか否かを判定する。車両３が給電エリアの車線を走行していないと判定された場合、例えば、給電エリアの車線に隣接し且つ送電側コイル４４が設置されていない車線を車両３が走行している場合には、本制御ルーチンは終了する。一方、車両３が給電エリアの車線を走行していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、車線変更禁止部７４は、車両３の現在位置及び給電エリアの位置情報に基づいて、車両３が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置しているか否かを判定する。車両３が所定範囲内に位置していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、車両３が所定範囲内に位置していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４において、車線変更禁止部７４は車両３のドライバの手動運転による車両３の車線変更を禁止する。例えば、車線変更禁止部７４はＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに車線変更の禁止を通知することによって車両３の車線変更を禁止する。このことによって、車両３のドライバに直進走行を促すことができる。

車線変更の禁止を通知するためにＨＭＩ３７から出力される情報には、文字情報、音声情報及び画像情報の少なくとも一つが含まれる。すなわち、車線変更禁止部７４はＨＭＩ２７を介して車両３のドライバに視覚的又は聴覚的に車線変更の禁止を通知する。図７は、車線変更の禁止を通知するためにＨＭＩ３７から出力される画像情報の一例を示す図である。

なお、ステップＳ１０４において、車線変更禁止部７４は、車線変更の禁止を通知することの代わりに又は車線変更の禁止を通知することに加えて、車両３のドライバによる車線変更のための操作を妨げてもよい。すなわち、車線変更禁止部７４は、車両３のドライバによる車線変更のための操作を妨げることによって車両３の車線変更を禁止してもよい。例えば、車線変更禁止部７４は、車両３のドライバによる車両３の方向指示器の操作を妨げることによって車線変更を禁止する。この場合、例えば、車両３のウィンカーレバーに振動ユニットが内蔵され、車線変更禁止部７４は、車両３のウィンカーレバーが操作されたときにウィンカーレバーを振動させる。また、車線変更禁止部７４は、車両３のウィンカーレバーが操作されたときにＨＭＩ３７を介して警告音を発してもよい。

また、車線変更禁止部７４は、車両３のドライバによる車両３のステアリングホイールの回転を妨げることによって車線変更を禁止してもよい。この場合、例えば、車両３のステアリングホイールに振動ユニットが内蔵され、車線変更禁止部７４は、車両３のステアリングホイールが操作されたときステアリングホイールを振動させる。また、車線変更禁止部７４は、車両３のパワーステアリング機構を用いて、ステアリングホイールを回転させるために必要な力を増加させてもよい。ステップＳ１０４の後、本制御ルーチンは終了する。

＜第二実施形態＞
第二実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第二実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

上述したように、車線変更禁止部７４は、車両３が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置しているときに、ＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに車線変更の禁止を通知する。しかしながら、ドライバに車線変更の意思がないにも拘わらずドライバに車線変更の禁止が通知されると、ドライバが煩わしさを感じるおそれがある。

そこで、第二実施形態では、車線変更禁止部７４は、ドライバによる車両３の方向指示器の操作を検出したときに、ＨＭＩ３７を介してドライバに車線変更の禁止を通知する。このことによって、ドライバが車線変更の意思を示したときに車線変更の中止をドライバに促すことができる。したがって、車線変更の禁止が通知されることによる煩わしさを低減することができる。

また、通常、車両３の前方を走行する先行車両に車両３が接近したときに、車両３のドライバが先行車両の追越のために車線変更を試みることが多い。このため、車線変更禁止部７４は、先行車両と車両３（自車両）との位置関係が所定条件を満たしたときに、ＨＭＩ３７を介してドライバに車線変更の禁止を通知してもよい。このことによって、ドライバによって車線変更が実施される可能性が高いときに車線変更の中止をドライバに促すことができる。したがって、車線変更の禁止が通知されることによる煩わしさを低減することができる。

第二実施形態では、車両３のセンサ３６は、車両３（自車両）の周囲に存在する他車両を検出する他車両検出装置を含み、車線変更禁止部７４は他車両検出装置の出力に基づいて先行車両と車両３との位置関係を取得する。例えば、他車両検出装置は、ステレオカメラ、ライダ（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection And Ranging））、ミリ波レーダ若しくは超音波センサ（ソナー）、又はこれらの任意の組み合わせから構成される。なお、車両３の通信装置３８が車車間通信機を含み、車線変更禁止部７４は、車車間通信によって先行車両から車両３に送信された車両情報（先行車両の現在位置、速度等）に基づいて先行車両と車両３との位置関係を取得してもよい。

図８は、第二実施形態において車両３において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

ステップＳ２０１～Ｓ２０３は図６のステップＳ１０１～Ｓ１０３と同様に実行される。ステップＳ２０３において車両３が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０４では、車線変更禁止部７４は、ドライバによって車両３の方向指示器が操作されたか否かを判定する。例えば、車線変更禁止部７４は、車両３のウィンカーレバーの操作が検出されたときにドライバによって方向指示器が操作されたと判定する。ステップＳ２０４においてドライバによって方向指示器が操作されていないと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０５では、車線変更禁止部７４は先行車両と車両３との位置関係を取得する。例えば、車線変更禁止部７４は、先行車両と車両３との位置関係として、先行車両と車両３との間の距離を取得する。先行車両と車両３との間の距離は、他車両検出装置の出力又は車車間通信によって先行車両から車両３に送信された車両情報（具体的には先行車両の現在位置）に基づいて取得される。

次いで、ステップＳ２０６において、車線変更禁止部７４は、先行車両と車両３との位置関係に関する所定条件が満たされているか否かを判定する。所定条件は、例えば、先行車両と車両３との間の距離が所定距離以下であることである。この場合、所定条件は、先行車両と車両３との間の距離が所定距離以下であるときに満たされ、先行車両と車両３との間の距離が所定距離よりも長いときには満たされない。

なお、車線変更禁止部７４が先行車両と車両３との位置関係として車両３の先行車両に対する衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を取得し、所定条件は、衝突余裕時間が所定時間以下であることであってもよい。車両３の先行車両に対する衝突余裕時間は、先行車両と車両３との間の距離を車両３と先行車両との相対速度（車両３の速度－先行車両の速度）で除算することによって算出される。このとき、車両３の速度は車両３のセンサ３６（具体的には車速センサ）の出力に基づいて取得され、先行車両の速度は、他車両検出装置の出力又は車車間通信によって先行車両から車両３に送信された車両情報（具体的には先行車両の速度）に基づいて取得される。

また、車線変更禁止部７４が、先行車両と車両３との位置関係として、車両３が先行車両の現在位置に到達するまでの時間（ＴＨＷ：Time-Headway）を取得し、所定条件は、この時間が所定時間以下であることであってもよい。車両３が先行車両の現在位置に到達するまでの時間は、先行車両と車両３との間の距離を車両３の速度で除算することによって算出される。

ステップＳ２０６において所定条件が満たされていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ２０４においてドライバによって方向指示器が操作されたと判定された場合、又はステップＳ２０６において所定条件が満たされていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ２０７に進む。ステップＳ２０７では、図６のステップＳ１０４と同様に、車線変更禁止部７４はＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに車線変更の禁止を通知することによって車両３の車線変更を禁止する。ステップＳ２０７の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、ステップＳ２０４又はステップＳ２０５及びＳ２０６が省略されてもよい。ステップＳ２０５及びＳ２０６が省略される場合、ステップＳ２０４の判定が否定されたときには本制御ルーチンは終了する。

また、第二実施形態においても、第一実施形態と同様に、車線変更禁止部７４は、車両３が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置しているときに、ドライバによる車線変更のための操作を妨げることによって車両３の車線変更を禁止してもよい。

＜第三実施形態＞
第三実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第三実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

車両３が走行するときに車両３において消費される電力は車両３のバッテリ３２から供給される。このため、バッテリ３２のＳＯＣが高いときには、必ずしも給電エリアにおいて車両３への給電を行う必要はない。そこで、第三実施形態では、バッテリ３２のＳＯＣに基づいて、車両３の車線変更の可否が判断される。

図９は、第三実施形態におけるＥＣＵ７のプロセッサ７３の機能ブロック図である。本実施形態では、プロセッサ７３は車線変更禁止部７４に加えてＳＯＣ算出部７５を有する。車線変更禁止部７４及びＳＯＣ算出部７５は、ＥＣＵ７のメモリ７２に記憶されたコンピュータプログラムをＥＣＵ７のプロセッサ７３が実行することによって実現される機能モジュールである。なお、車線変更禁止部７４及びＳＯＣ算出部７５は、プロセッサ７３に設けられた専用の演算回路によって実現されてもよい。

ＳＯＣ算出部７５は車両３のバッテリ３２のＳＯＣを算出する。そして、車線変更禁止部７４は、バッテリ３２のＳＯＣが所定値未満であるときに所定範囲において車両３の車線変更を禁止し、バッテリ３２のＳＯＣが所定値以上であるときには所定範囲において車両３の車線変更を許可する。このことによって、車両３が給電エリアを通過する必要がないときに車両３の車線変更が禁止されることを抑制することができる。

図１０は、第三実施形態において車両３において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ３０１において、ＳＯＣ算出部７５は車両３のセンサ３６の出力に基づいて車両３のバッテリ３２のＳＯＣを算出する。例えば、ＳＯＣ算出部７５は、センサ３６（具体的にはバッテリ電流センサ）によって検出されたバッテリ３２の入出力電流を積算することによってバッテリ３２のＳＯＣを算出する。

次いで、ステップＳ３０２において、車線変更禁止部７４は、バッテリ３２のＳＯＣが所定値未満であるか否かを判定する。所定値は、車両３の走行を継続するのに十分な値（例えば５０％～８０％）に設定される。なお、ドライバによって車両３の目的地がＨＭＩ３７に入力されている場合、所定値は、車両３の現在地から車両３の目的地までの距離に応じて変更されてもよい。この場合、この距離が長いほど、所定値は高くされる。

ステップＳ３０２においてバッテリ３２のＳＯＣが所定値以上であると判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ３０２においてバッテリ３２のＳＯＣが所定値未満であると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ３０３に進む。ステップＳ３０３～ステップＳ３０６は図６のステップＳ１０１～Ｓ１０４と同様に実行され、ステップＳ３０４及びＳ３０５の判定が肯定された場合に、ステップＳ３０６において車両３の車線変更が禁止される。

＜第四実施形態＞
第四実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第四実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

車両の走行に必要な電力又は燃料の量を低減するためには、走行時の空気抵抗を低減することが有効である。走行時の空気抵抗を低減する手法として、複数の車両による隊列走行が知られている。隊列走行の実施中には、様々な要因により隊列の並び替えが行われることがある。例えば、空気抵抗の低減効果を得ることができない先頭車両にインセンティブが与えられる場合に、隊列の後方に位置する車両のドライバが隊列の先頭に移動することを希望することが考えられる。一方、先頭車両のバッテリのＳＯＣが低下した場合には、先頭車両のドライバが隊列の後方に移動することを希望することが考えられる。

しかしながら、車両３が隊列走行をしている場合に、隊列の並び替えのための車線変更が行われると、給電エリアにおける車両３への給電量が低下するおそれがある。このため、第四実施形態では、車線変更禁止部７４はＨＭＩ３７を介してドライバに隊列の並び替えの禁止を通知することによってドライバの手動運転による車線変更を禁止する。このことによって、隊列の並び替えに伴う車両３への給電量の低下を抑制することができる。

第四実施形態では、第二実施形態と同様に、車両３のセンサ３６は他車両検出装置を含み、車線変更禁止部７４は、他車両検出装置の出力に基づいて、車両３が隊列走行をしているか否かを判定する。なお、車両３の通信装置３８が車車間通信機を含み、車線変更禁止部７４は、車車間通信によって他車両から車両３に送信された車両情報（他車両の現在位置、速度等）に基づいて、車両３が隊列走行をしているか否かを判定してもよい。

図１１は、第四実施形態において車両３において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ４０１において、車線変更禁止部７４は、車両３が隊列走行をしているか否かを判定する。例えば、車線変更禁止部７４は、車両３の前方を走行する先行車両又は車両３の後方を走行する後続車両と車両３との間の距離が所定時間以上所定距離以内に維持されている場合に、車両３が隊列走行をしていると判定する。先行車両又は後続車両と車両３との間の距離は、他車両検出装置の出力又は車車間通信によって先行車両又は後続車両から車両３に送信された車両情報（具体的には先行車両又は後続車両の現在位置）に基づいて取得される。

なお、車線変更禁止部７４は、先行車両又は後続車両と車両３との相対速度が所定時間以上所定値以下に維持されている場合に、車両３が隊列走行をしていると判定してもよい。先行車両又は後続車両と車両３との相対速度は、車両３のセンサ３６（具体的には車速センサ）の出力と、他車両検出装置の出力又は車車間通信によって先行車両又は後続車両から車両３に送信された車両情報（具体的には先行車両又は後続車両の速度）とに基づいて取得される。

また、例えば隊列走行の開始及び終了が、車車間通信を介して、隊列走行を希望する車両から周囲の車両に通知される場合には、車両３が開始通知を送信してから終了通知を送信するまでの間、又は車両３が開始通知を受信してから終了通知を受信するまでの間、車両３が隊列走行をしていると判定される。

ステップＳ４０１において車両３が隊列走行をしていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ４０１において車両３が隊列走行をしていると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０２に進む。ステップＳ４０２～Ｓ４０４は図６のステップＳ１０１～Ｓ１０３と同様に実行される。

ステップＳ４０４において車両３が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ４０５に進む。ステップＳ４０５では、車線変更禁止部７４はＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する。

隊列の並び替えの禁止を通知するためにＨＭＩ３７から出力される情報には、文字情報、音声情報及び画像情報の少なくとも一つが含まれる。すなわち、車線変更禁止部７４はＨＭＩ２７を介して車両３のドライバに視覚的又は聴覚的に隊列の並び替えの禁止を通知する。図１２は、隊列の並び替えの禁止を通知するためにＨＭＩ３７から出力される文字情報の一例を示す図である。ステップＳ４０５の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、ステップＳ４０２～Ｓ４０４は、車両３と共に隊列を形成している他の車両（例えば隊列の先頭車両）において実行されてもよい。この場合、ステップＳ４０３及びＳ４０４の判定が肯定された場合に、隊列の並び替えの禁止を指示する信号が他の車両から車両３に送信され、車両３の車線変更禁止部７４がＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する。

＜第五実施形態＞
第五実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第四実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第五実施形態について、第四実施形態と異なる部分を中心に説明する。

上述したように、車線変更禁止部７４は、車両３が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置しているときに、ＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する。しかしながら、ドライバに隊列の並び替えの意思がないにも拘わらずドライバに隊列の並び替えの禁止が通知されると、ドライバが煩わしさを感じるおそれがある。

そこで、第五実施形態では、車線変更禁止部７４は、ドライバが隊列の並び替えを要求したときに、ＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する。このことによって、ドライバが隊列の並び替えの意思を示したときに隊列の並び替えの中止をドライバに促すことができる。したがって、隊列の並び替えの中止が通知されることによる煩わしさを低減することができる。なお、車両３が所定範囲外に位置しているとき隊列の並び替えが要求された場合には、隊列の並び替えが承認され、車両３が並び替えを希望していることが、車車間通信を介して、車両３と共に隊列を形成している他の車両に通知される。

図１３は、第五実施形態において車両３において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

ステップＳ５０１～Ｓ５０４は図１１のステップＳ４０１～Ｓ４０４と同様に実行される。ステップＳ５０４において車両３が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ５０５に進む。

ステップＳ５０５では、車線変更禁止部７４は、車両３のドライバが隊列の並び替えを要求したか否かを判定する。本実施形態では、ドライバはＨＭＩ３７を介して隊列の並び替えを要求し、車線変更禁止部７４は、ドライバによるＨＭＩ３７への入力情報に基づいて、ドライバが隊列の並び替えを要求したか否かを判定する。例えば、車線変更禁止部７４は、ドライバがＨＭＩ３７上で隊列走行に関する画面を選択したときに、ドライバが隊列の並び替えを要求したと判定する。また、車線変更禁止部７４は、ドライバがＨＭＩ３７上でボタン選択等によって隊列の先頭又は後方への移動を希望したときに、ドライバが隊列の並び替えを要求したと判定してもよい。

ステップＳ５０５においてドライバが隊列の並び替えを要求していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ５０５においてドライバが隊列の並び替えを要求していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ５０６に進む。ステップＳ５０６では、図１１のステップＳ４０５と同様に、車線変更禁止部７４はＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する。ステップＳ５０６の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、ステップＳ５０２～Ｓ５０４は、車両３と共に隊列を形成している他の車両（例えば隊列の先頭車両）において実行されてもよい。この場合、ステップＳ５０３及びＳ５０４の判定が肯定された場合に、隊列の並び替えの禁止を指示する信号が他の車両から車両３に送信され、車両３においてステップＳ５０５の判定が肯定された場合に、車両３の車線変更禁止部７４がＨＭＩ３７を介して車両３のドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する。

＜第六実施形態＞
第六実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第六実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図１４は、第六実施形態に係る車両３’におけるＥＣＵ７及びＥＣＵ７に接続された機器の概略的な構成図である。第六実施形態では、車両３’はブレーキアクチュエータ３９及びステアリングモータ４０を更に備える。ブレーキアクチュエータ３９は、車両３’に設けられたブレーキを作動させる。ステアリングモータ４０は、車両３’に設けられたステアリングホイールを回転させる。ブレーキアクチュエータ３９及びステアリングモータ４０はＥＣＵ７に電気的に接続され、ＥＣＵ７はこれらを制御する。

第六実施形態では、車両３’は、加速、操舵及び減速（制動）の全てが自動的に制御される自動運転車両である。例えば、ＰＣＵ３３を介してモータ３１を制御することによって車両３’の加速が制御される。また、ブレーキアクチュエータ３９を用いて車両３’の減速（制動）が制御され、ステアリングモータ４０を用いて車両３’の操舵が制御される。

したがって、車両３’では、自動運転による車線変更が実施される。例えば、所定の追越条件が満たされたときには追越のための車線変更が自動的に実行される。しかしながら、給電エリア付近において自動運転による車線変更が実施されると、給電エリアにおける車両３’への給電量が低下するおそれがある。このため、第六実施形態では、車線変更禁止部７４は、車両３’が給電エリアの車線を走行しているときに、給電エリアの終点までの所定範囲において自動運転による車両３’の車線変更を禁止する。このことによって、自動運転による車線変更によって車両３’への給電量が低下することを抑制することができる。

図１５は、第六実施形態において車両３’において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ６０１において、図６のステップＳ１０１と同様に、車線変更禁止部７４は車両３’の現在位置を取得する。

次いで、ステップＳ６０２において、図６のステップＳ１０２と同様に、車線変更禁止部７４は、車両３’が給電エリアの車線を走行しているか否かを判定する。ステップＳ６０２において車両３’が給電エリアの車線を走行していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ６０３に進む。

ステップＳ６０３では、図６のステップＳ１０３と同様に、車線変更禁止部７４は、車両３’が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置しているか否かを判定する。車両３’が所定範囲内に位置していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ６０４に進む。

ステップＳ６０４では、車線変更禁止部７４は車線変更禁止フラグＦを１に設定して自動運転による車線変更を禁止する。ステップＳ６０４の後、本制御ルーチンは終了する。

一方、ステップＳ６０２において車両３’が給電エリアの車線を走行していないと判定された場合、又はステップＳ６０３において車両３’が所定範囲内に位置していないと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ６０５に進む。ステップＳ６０５では、車線変更禁止部７４は車線変更禁止フラグＦをゼロに設定して自動運転による車線変更を許可する。ステップＳ６０５の後、本制御ルーチンは終了する。

車線変更禁止フラグＦがゼロに設定されている場合には、所定条件が満たされたときに自動運転による車線変更が実行され、車線変更禁止フラグＦが１に設定されている場合には、所定条件が満たされたとしても自動運転による車線変更が実行されない。所定条件は、例えば、所定の追越条件、車両３’が隊列走行をしている場合の所定の並び替え条件等である。

したがって、車線変更禁止部７４は、所定範囲外の位置において所定の追越条件が満たされたときには追越のための車線変更を許可し、所定範囲において追越条件が満たされたときには追越のための車線変更を禁止する。また、車両３’が隊列走行をしている場合に、車線変更禁止部７４は、所定範囲外の位置において所定の並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更を許可し、所定範囲において並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更を禁止する。

＜第七実施形態＞
第七実施形態に係る車両の構成及び制御は、以下に説明する点を除いて、基本的に第一実施形態に係る車両の構成及び制御と同様である。このため、以下、本発明の第七実施形態について、第一実施形態と異なる部分を中心に説明する。

図１６は、第七実施形態に係る車両３”を概略的に示す図である。第三実施形態では、車両３”の通信装置３８は、インターネットのような通信ネットワーク９に車両３”を接続するためのデータ通信モジュール（ＤＣＭ：Data communication module））を含む。車両３”は、通信装置３８を用いて無線基地局１０にアクセスし、無線基地局１０及び通信ネットワーク９を介して車両３”の外部のサーバ８と通信する。

図１７は、サーバ８の構成を概略的に示す図である。サーバ８は、通信インターフェース８１、ストレージ装置８２、メモリ８３及びプロセッサ８４を備える。通信インターフェース８１、ストレージ装置８２及びメモリ８３は、信号線を介してプロセッサ８４に接続されている。なお、サーバ８は、キーボード及びマウスのような入力装置、ディスプレイのような出力装置等を更に備えていてもよい。また、サーバ８は複数のコンピュータから構成されていてもよい。

通信インターフェース８１は、サーバ８を通信ネットワーク９に接続するためのインターフェース回路を有する。サーバ８は通信ネットワーク９及び無線基地局１０を介して車両３”と通信する。

ストレージ装置８２は、例えば、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）、ソリッドステートドライブ（ＳＤＤ）又は光記録媒体及びそのアクセス装置を有する。ストレージ装置８２は、各種データを記憶し、例えば、車両情報、給電エリアの位置情報を含む地図情報等を記憶する。

メモリ８３は不揮発性の半導体メモリ（例えばＲＡＭ）を有する。メモリ８３は、例えばプロセッサ８４によって各種処理が実行されるときに使用される各種データ等を一時的に記憶する。

プロセッサ８４は、一つ又は複数のＣＰＵ及びその周辺回路を有し、各種処理を実行する。なお、プロセッサ８４は、論理演算ユニット、数値演算ユニット又はグラフィック処理ユニットのような他の演算回路を更に有していてもよい。

第七実施形態では、サーバ８において車両３”の車線変更の可否が判断され、車両３”の車線変更禁止部７４はサーバ８からの指示に基づいて車両３”の車線変更を禁止する。このことによって、車両３”が給電エリアの位置情報を有していない場合であっても、サーバ８が車両３”の車線変更の可否を判断することができる。また、給電エリアが追加又は撤去されたとしても、サーバ８に記憶された給電エリアの位置情報を更新することで、給電エリアの最新の位置情報に基づいて車両３”の車線変更の可否を判断することができる。

図１８は、第七実施形態においてサーバ８において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはサーバ８のプロセッサ８４によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ７０１において、プロセッサ８４は、車両３”から車両情報を受信したか否かを判定する。車両３”は車両情報を定期的にサーバ８に送信し、車両情報には、車両３”の識別情報（例えば識別番号）、車両３”の現在位置、車両３”の速度等が含まれる。ステップＳ７０１において車両３”から車両情報を受信していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ７０１において車両３”から車両情報を受信したと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ７０２に進む。

次いで、ステップＳ７０２において、プロセッサ８４は、車両３”から送信された車両情報（具体的には車両３”の現在位置）と、サーバ８のストレージ装置８２に記憶された地図情報とに基づいて、車両３”が給電エリアの車線を走行しているか否かを判定する。車両３”が給電エリアの車線を走行していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、車両３”が給電エリアの車線を走行していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ７０３に進む。

ステップＳ７０３では、プロセッサ８４は、車両３”から送信された車両情報（具体的には車両３”の現在位置）と、サーバ８のストレージ装置８２に記憶された地図情報とに基づいて、車両３”が給電エリアの終点までの所定範囲内に位置しているか否かを判定する。車両３”が所定範囲内に位置していないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、車両３”が所定範囲内に位置していると判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ７０４に進む。

ステップＳ７０４では、プロセッサ８４は車線変更の禁止を車両３”に指示する。具体的には、プロセッサ８４は、通信ネットワーク９及び無線基地局１０を介して、車線変更の禁止を指示する信号を車両３”に送信する。ステップＳ７０４の後、本制御ルーチンは終了する。

図１９は、第七実施形態において車両３”において実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ７のプロセッサ７３によって繰り返し実行される。

最初に、ステップＳ８０１において、車線変更禁止部７４は、サーバ８から車線変更の禁止が指示されたか否かを判定する。具体的には、車線変更禁止部７４は、車線変更の禁止を指示する信号がサーバ８から車両３”に送信されたか否かを判定する。ステップＳ８０１において車線変更の禁止が指示されていないと判定された場合、本制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ８０１において車線変更の禁止が指示されたと判定された場合、本制御ルーチンはステップＳ８０２に進む。

ステップＳ８０２では、図６のステップＳ１０４と同様に、車線変更禁止部７４は車両３”の車線変更を禁止する。ステップＳ８０２の後、本制御ルーチンは終了する。

なお、サーバ８の代わりに給電装置２において車両３”の車線変更の可否が判断され、車両３”の車線変更禁止部７４は給電装置２からの指示に基づいて車両３”の車線変更を禁止してもよい。この場合、車両３”の車両情報が近距離無線通信によって車両３”から給電装置２に送信され、図１８の制御ルーチンは給電装置２のコントローラ６のプロセッサ６２によって実行される。

＜その他の実施形態＞
以上、本発明に係る好適な実施形態を説明したが、本発明はこれら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載内で様々な修正及び変更を施すことができる。例えば、車両３、３’、３”は、走行用の動力源として内燃機関及びモータを備えたハイブリッド車両（ＨＥＶ）又はプラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）であってもよい。

また、上述した実施形態は、任意に組み合わせて実施可能である。例えば、第三実施形態が、第二実施形態、第四実施形態、第五実施形態又は第六実施形態と組み合わされる場合、図８の制御ルーチン（第二実施形態）、図１１の制御ルーチン（第四実施形態）、図１３の制御ルーチン（第五実施形態）又は図１５の制御ルーチン（第六実施形態）において、最初に、図１０のステップＳ３０１及びＳ３０２が実行される。

また、第三実施形態が第七実施形態と組み合わされる場合、バッテリ３２のＳＯＣが車両情報として車両３”からサーバ８に送信され、図１８の制御ルーチンにおいて、ステップＳ７０１とステップＳ７０２との間に図１０のステップＳ３０１及びＳ３０２が実行される。

また、第六実施形態と第七実施形態とが組み合わされる場合、図１９の制御ルーチンにおいて、ステップＳ８０１の判定が肯定された場合に、車両３”の車線変更禁止部７４が車線変更禁止フラグＦを１に設定し（図１５のステップＳ６０４）、ステップＳ８０１の判定が否定された場合に、車両３”の車線変更禁止部７４が車線変更禁止フラグＦをゼロに設定する（図１５のステップＳ６０５）。

２ 給電装置
３、３’、３” 車両
４４ 送電側コイル
７ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
７３ プロセッサ
７４ 車線変更禁止部

Claims (18)

1. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止する車線変更禁止部を備え、
   前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更であり、
   前記車線変更禁止部は、前記車両の出力装置を介して前記ドライバに車線変更の禁止を通知することによって前記車線変更を禁止し、
   前記車線変更禁止部は、前記ドライバによる前記車両の方向指示器の操作を検出したときに、前記出力装置を介して該ドライバに車線変更の禁止を通知する、車両制御装置。
2. 前記車線変更禁止部は、前記車両の前方を走行する先行車両と該車両との位置関係を取得し、該位置関係に関する所定条件が満たされたときに、前記出力装置を介して前記ドライバに車線変更の禁止を通知する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止する車線変更禁止部を備え、
   前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更であり、
   前記車線変更禁止部は、前記ドライバによる車線変更のための操作を妨げることによって前記車線変更を禁止する、車両制御装置。
4. 前記車線変更のための操作は前記車両の方向指示器の操作である、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記車線変更のための操作は前記車両のステアリングホイールの回転である、請求項３又は４に記載の車両制御装置。
6. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止する車線変更禁止部を備え、
   前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更であり、
   前記車両は、隊列走行中の車両であり、
   前記車線変更禁止部は、前記車両の出力装置を介して前記ドライバに隊列の並び替えの禁止を通知することによって前記車線変更を禁止する、車両制御装置。
7. 前記車線変更禁止部は、前記ドライバが隊列の並び替えを要求したときに、前記出力装置を介して前記ドライバに隊列の並び替えの禁止を通知する、請求項６に記載の車両制御装置。
8. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止する車線変更禁止部を備え、
   前記車両の車線変更は自動運転による車線変更であり、
   前記車線変更禁止部は、前記所定範囲外の位置において所定の追越条件が満たされたときには追越のための車線変更を許可し、該所定範囲において該追越条件が満たされたときには追越のための車線変更を禁止する、車両制御装置。
9. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御装置であって、
   前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止する車線変更禁止部を備え、
   前記車両の車線変更は自動運転による車線変更であり、
   前記車両は、隊列走行中の自動運転車両であり、
   前記車線変更禁止部は、前記所定範囲外の位置において所定の並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更を許可し、該所定範囲において該並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更を禁止する、車両制御装置。
10. 前記所定範囲は前記給電エリアの始点から該給電エリアの終点までの範囲を含む、請求項１から９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記所定範囲は前記車両の進行方向において前記給電エリアよりも手前の範囲を含む、請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記車両のバッテリのＳＯＣを算出するＳＯＣ算出部を更に備え、
    前記車線変更禁止部は、前記ＳＯＣが所定値未満であるときに前記所定範囲において前記車両の車線変更を禁止し、該ＳＯＣが該所定値以上であるときには該所定範囲において該車両の車線変更を許可する、請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御方法であって、
    前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することを含み、
    前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更であり、
    前記車線変更を禁止は、前記車両の出力装置を介して前記ドライバに車線変更の禁止を通知することによって行われ、
    前記車線変更の禁止の通知は、前記ドライバによる前記車両の方向指示器の操作を検出したときに、前記出力装置を介して行われる、車両制御方法。
14. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御方法であって、
    前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することを含み、
    前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更であり、
    前記車線変更を禁止は、前記ドライバによる車線変更のための操作を妨げることによって行われる、車両制御方法。
15. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御方法であって、
    前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することを含み、
    前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更であり、
    前記車両は、隊列走行中の車両であり、
    前記車線変更を禁止は、前記車両の出力装置を介して前記ドライバに隊列の並び替えの禁止を通知することによって行われる、車両制御方法。
16. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御方法であって、
    前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することを含み、
    前記車両の車線変更は自動運転による車線変更であり、
    前記所定範囲外の位置において所定の追越条件が満たされたときには追越のための車線変更が許可され、該所定範囲において該追越条件が満たされたときには追越のための車線変更が禁止される、車両制御方法。
17. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御方法であって、
    前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することを含み、
    前記車両の車線変更は自動運転による車線変更であり、
    前記車両は、隊列走行中の自動運転車両であり、
    前記所定範囲外の位置において所定の並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更が許可され、該所定範囲において該並び替え条件が満たされたときには隊列の並び替えのための車線変更が禁止される、車両制御方法。
18. 送電側コイルの上を通過するときに該送電側コイルから非接触で電力を受電するように構成された車両を制御する車両制御用コンピュータプログラムであって、
    前記送電側コイルが設置された給電エリアの車線を前記車両が走行しているときに、該給電エリアの終点までの所定範囲において該車両の車線変更を禁止することをコンピュータに実行させ、
    前記車両の車線変更は該車両のドライバの手動運転による車線変更であり、
    前記車線変更を禁止は、前記車両の出力装置を介して前記ドライバに車線変更の禁止を通知することによって行われ、
    前記車線変更の禁止の通知は、前記ドライバによる前記車両の方向指示器の操作を検出したときに、前記出力装置を介して行われる、車両制御用コンピュータプログラム。

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