JP7479232B2 - 燃料噴射吸気装置 - Google Patents
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Description
しかしながら、インジェクタから吸気バルブまでの吸気通路が、比較的に長い場合や湾曲している場合において、燃料が吸気通路の壁面に付着するのを抑制ないし防止するには十分ではなく、改善の余地があった。
そこで、噴射された噴霧燃料の微粒化に加えて、構造の簡素化、小型化等を図りつつ、噴射された燃料が吸気通路の壁面に付着するのを抑制ないし防止することが望まれる。
第1実施形態に係る燃料噴射吸気装置は、図1及び図2に示すように、内燃エンジンEの吸気系Sに含まれるものである。
内燃エンジンEは、シリンダブロック1、シリンダブロック1のボア内を往復動するピストン2、吸気通路の一部をなす吸気ポート3a及び排気ポート3bを画定するシリンダヘッド3、吸気ポート3aを開閉する吸気バルブ4、排気ポート3bを開閉する排気バルブ5、吸気バルブ4及び排気バルブ5を開閉駆動する駆動系6、シリンダヘッド3の上方を覆うヘッドカバー7、シリンダヘッド3に接続される吸気系Sを備えている。
ここでは、吸気通路部材10、スロットルバルブ20、インジェクタ30、アシストエア通路部材40、調整弁50、及び制御ユニット70により、燃料噴射吸気装置が構成される。
第1吸気通路部材10aは、下流側端部であるフランジ部11、吸気通路12、ベンチュリ部13、インジェクタ30の取付け部14、アシストエア通路部材40を接続する下流側接続部15,16を備え、フランジ部11がエンジンEのシリンダヘッド3に接合されている。
第2吸気通路部材10bは、吸気通路12、スロットルバルブ20のシャフトを回動自在に支持する軸受け部(不図示)を備え、下流側端部が第1吸気通路部材10aの上流側端部に接合されている。
第3吸気通路部材10cは、吸気通路12、アシストエア通路部材40を接続する上流側接続部17を備え、下流側端部が第2吸気通路部材10bの上流側端部に接合されている。
尚、吸気通路部材として、上記のように三分割の部材ではなく、一体形成された単一の部材を用いてもよい。
吸気通路12は、所定の通路面積A1をなす筒状の通路、例えば円筒状あるは楕円筒状の通路として形成されている。
ベンチュリ部13は、フランジ部11に近い領域の吸気通路12の途中において、通路面積A1よりも小さくなるように絞られた通路面積A2をなす筒状の通路として形成されている。
吸気通路12の通路面積A1に対するベンチュリ部13の通路面積A2の割合(A2/A1)は、高速運転側で要求される吸入空気の流量と微粒化のためのベンチュリ効果を考慮して適宜選定される。
ベンチュリ部13は、通路面積A1から徐々に絞られて通路面積A2になりさらに徐々に拡大して通路面積A1になるように、通路面積が連続的に変化するように形成されている。
これにより、吸気通路の一部を構成するベンチュリ部13を設けつつも、通路抵抗としての絞り損失及び拡大損失を抑制するこことができる。
嵌合部14aは、インジェクタ30の本体31を嵌合して固定するべく、軸線L1を中心とする円筒状に形成されている。
連通路14bは、嵌合部14aの下流側に連続して、嵌合部14aよりも小径の軸線L1を中心とする円筒状に形成され、インジェクタ30の先端部32が挿入されると共にベンチュリ部13に開口している。
嵌合部14a及び連通路14bの軸線L1は、図2に示すように、吸気通路12の軸線Lに対して所定の鋭角な角度θをなして下流側を向くように方向付けられている。
第1エア噴出口15aは、ベンチュリ部13の領域において、連通路14bに開口する。また、第1エア噴出口15aは、インジェクタ30の燃料噴出口32aよりも下流側に配置され、インジェクタ30の軸線L1方向に対して略直交する方向にアシストエアを噴き出すように方向付けられている。
第2エア噴出口16aは、ベンチュリ部13よりも下流側の領域において吸気通路12に開口し、又、吸気通路12の軸線Lに対して直交する方向にアシストエアを噴き出すように方向付けられている。
エア取り込み口17aは、ベンチュリ部13よりも上流側でかつスロットルバルブ20よりも上流側において、吸気通路12に開口する。
ここで、エア取り込み口17aは、吸気通路12の軸線Lに対して直交する方向に開口して形成されているが、通路抵抗及び流れ損失を低減するべく、軸線Lに対して鋭角な角度をなして下流側に取り込まれるように方向付けられてもよい。
そして、スロットルバルブ20は、所定の駆動源(不図示)により回転駆動されて、ベンチュリ部13よりも上流側において吸気通路12を開閉するようになっている。
ここで、燃料噴出口32aは、連通路14bを介して、ベンチュリ部13に開口するように配置されている。
また、インジェクタ30の燃料噴射口32aは、一つ又は複数個設けられて燃料を噴射するように形成されている。
ここで、一つの燃料噴射口32aで噴射する1スプレー形式の場合、噴霧は、図3に示すように、軸線L,L1を含む平面に対して面対称的に、かつ、軸線L1に対して下流側に偏倚する方向に噴霧の中心が方向付けられた一つの円錐状をなす形態となる。
また、二つの燃料噴射口32aで噴射する2スプレー形式の場合、噴霧は、図4に示すように、軸線L,L1を含む平面に対して面対称的に、かつ、軸線L1に対して下流側に偏倚する方向に二つの噴霧の中心が方向付けられた二つの円錐状をなす状態となる。
尚、上記噴霧の形態は、一例であって、これに限るものではなく、その他の形態をなすように燃料が噴射されてもよい。
上流側通路部材41は、上流側端部41aが上流側接続部17に接続されて、吸気通路12からアシストエアを取り込むエア取り込み口17aに連通する上流側アシストエア通路41bを画定する。
第2分岐通路部材43は、下流側端部43aが下流側接続部16に接続されて、上流側アシストエア通路41bから分岐して第2エア噴出口16aに連通する第2下流側アシストエア通路43bを画定する。
また、第2分岐通路部材43は、その途中において、調整弁50を収容する収容部43cを備えている。
そして、吸気通路12を流れる吸気の一部が、アシストエアとしてエア取り込み口17aから取り込まれて、上流側アシストエア通路41b及び第1下流側アシストエア通路42bからなる第1アシストエア通路を経てベンチュリ部13の領域に位置する第1エア噴出口15aから連通路14b内に噴き出し、又、上流側アシストエア通路41b及び第2下流側アシストエア通路43bからなる第2アシストエア通路を経てベンチュリ部13よりも下流側に位置する第2エア噴出口16aから吸気通路12内に噴き出すようになっている。
そして、第1エア噴出口15aから噴き出すアシストエアは、インジェクタ30から噴射される噴霧燃料の微粒化を促進し、第2エア噴出口16aから噴き出すアシストエアは、インジェクタ30と吸気バルブ4の間の吸気通路12において、図3又は図4に示すように噴射される噴霧燃料が吸気通路12の壁面に付着するのを抑制ないし防止する。
ここで、調整弁50は、ステッピングモータ等により回転駆動されるロータリ弁として示されている。尚、調整弁としては、ソレノイド等によりデューティ制御されるポペット弁、その他の形態をなす開閉弁又は絞り弁を採用してもよい。
また、調整弁50は、制御ユニット70により駆動制御されるが、その駆動方法としては、第2下流側アシストエア通路43bを全閉又は全開するだけのオン/オフ駆動制御、又は、内燃エンジンの運転状態に応じて第2下流側アシストエア通路43bの開度を調整する駆動制御を選択することができる。
制御ユニット70は、内燃エンジンE及び内燃エンジンEを搭載した車両に関する種々の情報に基づいて種々の制御を司るものであり、スロットルバルブ20の駆動源、インジェクタ30、調整弁50等を駆動制御する。
ここで、調整弁50の駆動制御においては、内燃エンジンEの運転モード、例えば、始動時やアイドル時の低負荷運転モード、定常走行時や加速時の中高負荷運転モードに応じて、エンジン回転数、吸気圧力、スロットルバルブ20の開度、吸気温度等の種々の情報に基づき、調整弁50の駆動モードが予め制御マップとして制御ユニット70の記憶部に記憶されている。
この場合、制御が簡単であり、制御回路の簡略化、コスト増加の抑制等を達成することができる。
また、制御ユニット70は、内燃エンジンEが始動時又はアイドル時の低負荷運転モードにあるとき第2アシストエア通路(第2下流側アシストエア通路43b)を全閉し又は第2アシストエア通路(第2下流側アシストエア通路43b)の流量割合を減少させ、内燃エンジンEが低負荷運転モード以外の中高負荷運転モードにあるとき第2アシストエア通路(第2下流側アシストエア通路43b)の流量割合を負荷に応じて増加させるべく、調整弁50を駆動制御することができる。
この場合、第1アシストエア通路(41b,42b)と第2アシストエア通路(41b,43b)を流れるアシストエアの流量割合を、内燃エンジンEの運転状態に応じて高精度に調整することができ、噴霧燃料の微粒化促進と、燃料の壁面付着を効果的に抑制ないし防止することができる。
内燃エンジンEが始動時及びアイドル時の低負荷運転モードにあるとき、調整弁50は、制御ユニット70により、第2アシストエア通路(第2下流側アシストエア通路43b)を全閉にするべく駆動制御される。
そして、この運転モードにおける吸気行程において、外部の空気が、エアクリーナ60を介して吸気通路12内に吸い込まれると、吸い込まれた空気(吸気)は、吸気通路12の一部としてのベンチュリ部13を流れる。
これにより、空気と燃料が混ざり合った噴霧状の混合気が、吸気ポート3aから燃焼室内に流れ込む。
また、エア取り込み口17aから取り込まれたアシストエアは、第1アシストエア通路(41b,42b)を経て、ベンチュリ部13の領域に配置された第1エア噴出口15aから噴き出す。
これにより、アシストエアが混合気に作用して、噴霧燃料の微粒化を促進する。
特に、第1エア噴出口15aから噴き出すアシストエアが、インジェクタ30の軸線L1方向に対して略直交する方向から噴き出すため、撹拌作用が加わり噴射燃料の微粒化をより促進できる。
この運転モードにおいては、エア取り込み口17aから取り込まれたアシストエアは、第1アシストエア通路(41b,42b)を経て、ベンチュリ部13の領域に配置された第1エア噴出口15aから噴き出すと共に、第2アシストエア通路(41b,43b)を経て、ベンチュリ部13よりも下流側に配置された第2エア噴出口16aから噴き出す。
これにより、第1噴出口15aから噴き出したアシストエアが混合気に作用して、噴霧燃料の微粒化を促進する。また、第2噴出口16aから噴き出したアシストエアが混合気に作用して、混合気中の燃料が吸気通路12の壁面へ付着するのを抑制ないし防止する。
また、上記のように調整弁50を駆動制御することにより、制御が簡単であり、制御回路の簡略化、コスト増加の抑制等を達成することができる。
第2実施形態において、第2アシストエア通路43bの第2エア噴出口16a2は、ベンチュリ部13よりも下流側で、図3又は図4に示すように燃料噴射口32aから噴射される噴霧燃料に対向する領域に配置されている。
尚、図5に示す第2分岐通路部材43は模式的に示したものである。したがって、第2分岐通路部材43は、流体力学的な通路抵抗や流れ損失を考慮して、最適な経路でレイアウトされるのが好ましい。
第3実施形態においては、上流側接続部17は、スロットルバルブ20よりも下流側において、吸気通路部材10(第1吸気通路部材10a)に設けられ、吸気通路12からアシストエアを取り込むエア取り込み口17a2を備えている。
エア取り込み口17a2は、ベンチュリ部13よりも上流側でかつスロットルバルブ20よりも下流側において、吸気通路12に開口する。
また、圧力センサ等を設けることなく、スロットルバルブ20の開度情報のみで、吸気通路12内を流れる空気量を算出することができ、燃料噴射量あるいは空燃比の制御を適切に行うことができる。
第4実施形態においては、下流側接続部15は、インジェクタ30の取付け部14の近傍上流側において、吸気通路部材10(第1吸気通路部材10a)に設けられ、アシストエアを噴き出す第1エア噴出口15a2を備えている。
第1エア噴出口15a2は、燃料噴出口32aの下流側に連通する連通路14bに対して斜め方向から隣接してベンチュリ部13の領域に開口する。
すなわち、第1エア噴出口15a2は、図8に示すように、インジェクタ30の軸線L1方向に対して僅かに傾斜した状態から略平行に近い角度範囲、すなわち、アシストエアの噴出方向と軸線L1との挟角が角度θよりも小さい角度範囲において適切な角度位置に方向付けられている。これにより、第1エア噴出口15a2から噴き出すアシストエアは、噴射される燃料に沿って噴き出すように方向付けられる。
また、第1エア噴出口15a2から噴出するアシストエアが、噴射される燃料に沿って噴き出すように形成されているため、噴射燃料を必要以上に乱すことなく、吸気通路12の下流側に方向付けつつ噴霧燃料の微粒化を促進することができる。
第5実施形態において、第2アシストエア通路43bの第2エア噴出口16a2は、ベンチュリ部13よりも下流側で、図3又は図4に示すように燃料噴射口32aから噴射される噴霧燃料に対向する領域に配置されている。
尚、図9に示す第2分岐通路部材43は模式的に示したものである。したがって、第2分岐通路部材43は、流体力学的な通路抵抗や流れ損失を考慮して、最適な経路でレイアウトされるのが好ましい。
第6実施形態においては、上流側接続部17は、スロットルバルブ20よりも下流側において、吸気通路部材10(第1吸気通路部材10a)に設けられ 、吸気通路12からアシストエアを取り込むエア取り込み口17a2を備えている。
エア取り込み口17a2は、ベンチュリ部13よりも上流側でかつスロットルバルブ20よりも下流側において、吸気通路12に開口する。
また、圧力センサ等を設けることなく、スロットルバルブ20の開度情報のみで、吸気通路12内を流れる空気量を算出することができ、燃料噴射量あるいは空燃比の制御を適切に行うことができる。
第7実施形態においては、吸気通路部材10の一部をなす第1吸気通路部材10aに対して、第1アシストエア通路18及び第2アシストエア通路19が一体的に形成されている。
第1エア取り込み口18aは、第2吸気通路部材10bが接続される第1吸気通路部材10aの上流側端部の端面上において溝状に形成されて吸気通路12と連通している。
第1エア噴出口18bは、燃料噴出口32aの下流側に連通する連通路14bに対して斜め方向から隣接してベンチュリ部13の領域に開口する。
すなわち、第1エア噴出口18bは、図12に示すように、インジェクタ30の軸線L1方向に対して僅かに傾斜した状態から略平行に近い角度範囲、すなわち、アシストエアの噴出方向と軸線L1との挟角が角度θよりも小さい角度範囲において適切な角度位置に方向付けられている。これにより、第1エア噴出口18bから噴き出すアシストエアは、噴射される燃料に沿って噴き出すように方向付けられる。
これによれば、第1エア噴出口18bから噴出するアシストエアが、噴射される燃料に沿って噴き出すため、噴射燃料を必要以上に乱すことなく、吸気通路12の下流側に方向付けつつ噴霧燃料の微粒化を促進することができる。
第2エア取り込み口19aは、第2吸気通路部材10bが接続される第1吸気通路部材10aの上流側端部の端面上において溝状に形成されて吸気通路12と連通している。
第2エア噴出口19bは、ベンチュリ部13よりも下流側で、図3又は図4に示すように燃料噴射口32aから噴射される噴霧燃料に対向する領域に配置されている。
これによれば、第2エア噴出口19bから噴出するアシストエアが、燃料噴射口32aから噴射された燃料と効率よく衝突するため、当該領域の壁面に燃料が付着するのを効率よく抑制ないし防止することができる。
また、圧力センサ等を設けることなく、スロットルバルブ20の開度情報のみで、吸気通路12内を流れる空気量を算出することができ、燃料噴射量あるいは空燃比の制御を適切に行うことができる。
さらに、第1アシストエア通路18及び第2アシストエア通路19が、吸気通路部材10に一体的に形成されているため、専用の吸気通路部材40が不要になり、その分だけ、部品の削減及び低コスト化を達成することができる。
また、第1エア取り込み口18a及び第2エア取り込み口19aが、第2吸気通路部材10bの上流側端部の端面上に溝状に形成されているため、第1吸気通路部材10aに対して上流側及び下流側の両端部から機械加工等を施すことにより、第1アシストエア通路18及び第2アシストエア通路19を容易に形成することができる。
第8実施形態においては、吸気通路部材10の一部をなす第1吸気通路部材10aに対して、第1アシストエア通路18及び第2アシストエア通路119が一体的に形成されている。また、内燃エンジンEのシリンダヘッド3に対して、第2アシストエア通路9が形成されている。
第2アシストエア通路9は、第2エア連通口119bに連通する開口部9a、吸気ポート3aに開口する第2エア噴出口9bにより形成されている。
開口部9aは、第2エア連通口119bに連通するように配置される。
第2エア噴出口9bは、湾曲する吸気ポート3aにおいて、混合気の流速が遅くなる内側の湾曲壁において開口する。
これによれば、第2エア噴出口9bから噴出するアシストエアが、吸気ポート3aを流れる混合気を攪拌するように噴出するため、流速の遅い領域や淀み領域の壁面に燃料が付着するのを効率よく抑制ないし防止することができる。
また、圧力センサ等を設けることなく、スロットルバルブ20の開度情報のみで、吸気通路12内を流れる空気量を算出することができ、燃料噴射量あるいは空燃比の制御を適切に行うことができる。
さらに、第1アシストエア通路18及び第2アシストエア通路119が、吸気通路部材10に一体的に形成されているため、専用の吸気通路部材40が不要になり、その分だけ、部品の削減及び低コスト化を達成することができる。
また、第1エア取り込み口18a及び第2エア取り込み口119aが、第2吸気通路部材10bの上流側端部の端面上に溝状に形成されているため、第1吸気通路部材10aに対して上流側及び下流側の両端部から機械加工等を施すことにより、第1アシストエア通路18及び第2アシストエア通路119を容易に形成することができる。
また、第2エア噴出口16a,16a2,19bの配置場所は、上述の実施形態に限られるものではなく、インジェクタ30と吸気バルブ4との間の吸気通路において、燃料の付着が懸念される領域であれば、当該領域に設けることが好ましい。
3a 吸気ポート(吸気通路)
4 吸気バルブ
9 第2アシストエア通路
9b 第2エア噴出口
10 吸気通路部材
12 吸気通路
13 ベンチュリ部
15a,15a2 第1エア噴出口
16a,16a2 第2エア噴出口
17a,17a2 エア取り込み口
18 第1アシストエア通路
18a 第1エア取り込み口
18b 第1エア噴出口
19 第2アシストエア通路
19a 第2エア取り込み口
19b 第2エア噴出口
L1 軸線(燃料の噴出方向)
20 スロットルバルブ
30 インジェクタ
32a 燃料噴出口
40 アシストエア通路部材
41 上流側通路部材
41b 上流側アシストエア通路
42 第1分岐通路部材
42b 第1下流側アシストエア通路
43 第2分岐通路部材
43b 第2下流側アシストエア通路
50 調整弁
70 制御ユニット
119 第2アシストエア通路
Claims (8)
- 内燃エンジンの吸気バルブに向かう吸気通路と、
前記吸気通路内に燃料を噴射するインジェクタと、
前記インジェクタの近傍においてアシストエアを供給する第1アシストエア通路と、
前記インジェクタと前記吸気バルブの間において前記吸気通路内にアシストエアを供給する第2アシストエア通路と、
前記第1アシストエア通路と前記第2アシストエア通路を流れるアシストエアの流量割合を調整する調整弁と、を備え、
前記第1アシストエア通路は、前記吸気通路からアシストエアを取り込むエア取り込み口に連通する上流側アシストエア通路と、前記上流側アシストエア通路から分岐する第1下流側アシストエア通路を含み、
前記第2アシストエア通路は、前記上流側アシストエア通路と、前記上流側アシストエア通路から分岐する第2下流側アシストエア通路を含み、
前記調整弁は、前記第2下流側アシストエア通路のみを開閉するべく前記第2下流側アシストエア通路の途中に配置されている、
ことを特徴とする燃料噴射吸気装置。 - 前記吸気通路は、通路面積が絞られたベンチュリ部を含み、
前記インジェクタの燃料噴出口及び前記第1アシストエア通路の第1エア噴出口は、前記ベンチュリ部に配置され、
前記第2アシストエア通路の第2エア噴出口は、前記ベンチュリ部よりも下流側に配置されている、
ことを特徴とする請求項1に記載の燃料噴射吸気装置。 - 前記第2エア噴出口は、前記燃料噴出口から噴射される噴霧燃料に対向する領域に配置されている、
ことを特徴とする請求項2に記載の燃料噴射吸気装置。 - 前記インジェクタよりも上流側において、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブを含み、
前記エア取り込み口は、前記スロットルバルブよりも上流側において、前記吸気通路に開口する、
ことを特徴とする請求項1ないし3いずれか一つに記載の燃料噴射吸気装置。 - 前記インジェクタよりも上流側において、前記吸気通路を開閉するスロットルバルブを含み、
前記エア取り込み口は、前記インジェクタよりも上流側でかつ前記スロットルバルブよりも下流側において、前記吸気通路に開口する、
ことを特徴とする請求項1ないし3いずれか一つに記載の燃料噴射吸気装置。 - 前記内燃エンジンのシリンダヘッドに着脱自在で前記吸気通路の一部を画定する吸気通路部材を含み、
前記インジェクタは、前記吸気通路部材に取り付けられ、
前記第1アシストエア通路及び前記第2アシストエア通路は、前記吸気通路部材に形成されている、
ことを特徴とする請求項1ないし5いずれか一つに記載の燃料噴射吸気装置。 - 前記調整弁の駆動を制御する制御ユニットを含み、
前記制御ユニットは、前記内燃エンジンが始動時又はアイドル時の低負荷運転モードにあるとき前記第2下流側アシストエア通路を全閉し、前記内燃エンジンが前記低負荷運転モード以外の中高負荷運転モードにあるとき前記第2下流側アシストエア通路を全開するべく、前記調整弁を駆動制御する、
ことを特徴とする請求項1ないし6いずれか一つに記載の燃料噴射吸気装置。 - 前記調整弁の駆動を制御する制御ユニットを含み、
前記制御ユニットは、前記内燃エンジンが始動時又はアイドル時の低負荷運転モードにあるとき前記第2下流側アシストエア通路を全閉し又は前記第2下流側アシストエア通路の流量割合を減少させ、前記内燃エンジンが前記低負荷運転モード以外の中高負荷運転モードにあるとき前記第2下流側アシストエア通路の流量割合を負荷に応じて増加させるべく、前記調整弁を駆動制御する、
ことを特徴とする請求項1ないし6いずれか一つに記載の燃料噴射吸気装置。
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